Министерство образования РоссийскойФедерации
Филиал Санкт-Петербургскогоинженерно-экономического Университета
Кафедра экономики и управления
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
По дисциплине: «Техника и технологияотраслей городского хозяйства»
Выбор видагородского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут
Выполнил: Носков М.С.
Студент 4 курса
Группа ЭУО-06 № зачетнойкнижки 798/07
Подпись
Преподаватель: СидоренкоВ.В.
Должность: старшийпреподаватель
Оценка: Дата:
Подпись:
Череповец
2009
Содержание
Введение
1. Теоретическаячасть
1.1 Основные видыгородского пассажирского транспорта
1.2 Открытие новогомаршрута
1.3 Учет факторов привыборе видов транспорта подвижного состава
1.4 Выборэкономически эффективного вида транспортных средств
2. Практическаячасть
2.1 Выбор вида городскогопассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут
Заключение
Список литературы
Введение
Всовременных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики,немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения.
Городскойобщественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни.Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей,связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения,наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей,жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.
Городскойобщественный пассажирский транспорт оказывает заметное влияние на экономическоеи социальное развитие административно-территориальных единиц, способенвыступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечиваетили, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг.
Привлекательностьсоответствующего муниципального образования для инвестиций, стратегия еготерриториального развития зависит, в том числе, от развитости системыгородского общественного пассажирского транспорта. Данный транспортпредназначен, прежде всего, для перевозок групп населения, обеспечениятерриториальной целостности городов, доступности всех элементов городскогохозяйства. Таким образом, городской общественный пассажирский транспортвыполняет ряд важнейших социальных функций. При этом перевозочную деятельностьосуществляют субъекты предпринимательства. Для них эта деятельность составляетобласть инициативы, свободы, она направлена на получениеприбыли отпредоставления услуг по перевозке.
Для правильного решениязадач планирования и организации движения пассажирских транспортных средств иопределения тенденций в развитии пассажирских перевозок города необходимо знатьзакономерности формирования пассажиропотоков и систематически их изучать вконкретных условиях. Под пассажиропотоком понимают число пассажиров,перевезённых за рассматриваемый период времени в заданном сечении дороги(одного или нескольких маршрутов). Для пассажиропотоков характернанеравномерность по участкам, направлению (прямые и обратные) маршрутов и повремени.
Основными видами городского пассажирского транспорта являются метрополитен,автобус, троллейбус и трамвай. Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующиекачественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемойнагрузки и экономически эффективными.
На стадии проектированияобычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций)достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности вариантыв дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальнымвложениям и эксплуатационным расходам.
Объектом курсовой работыявляется вид городского пассажирского транспорта.
Предметом данной работыявляется выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемыймаршрут.
Цель выбранной темы –изучить методику выбора экономически эффективного вида транспортных средств навновь открываемый маршрут и выделить факторы, учитываемые при выборе видатранспорта.
Исходя из целей работы мыпоставили следующие задачи:
1) датьхарактеристику основных видов городского пассажирского транспорта;
2) рассмотреть условияоткрытия нового маршрута, и его оборудование;
3) выделить факторы,которые необходимо учитывать при выборе вида транспортного средства;
4) изучить процессвыбора экономически эффективного вида транспортных средств на вновь открываемыймаршрут.
1. Теоретическаячасть
1.1 Основные видыгородского пассажирского транспорта
Городской транспортявляется частью многофункционального городского хозяйства. Необходимость вмассовом городском транспорте возникла в 18 веке, когда крупнейшие города мирадостигли значительных размеров, и дальнейшее их развитие сдерживалосьотсутствием транспортных средств, обеспечивающих связь между основными районамигорода.
Городской транспорт,выполняя функции связи между основными элементами города, привязан обеспечиватьперевозки населения и грузов, экономить время и энергию, затрачиваемые напередвижения, при условии соблюдения безопасности движения транспорта ипешеходов.
Всовременных, особенно крупных городах в перевозках пассажиров широко используютсяразличные виды городского пассажирского транспорта. Дадим характеристикуосновным видам городского пассажирского транспорта.
Метрополитенявляется внеуличным электрическим транспортом, отличающимся высокой провознойспособностью и обеспечивающим быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение.Провозная способность метрополитена может достигать 40—50 тысяч пассажиров вчас в одном направлении. Метрополитены подразделяют на подземные, наземные инадземные. Подъемные метрополитены могут быть глубокого и мелкого заложения.Наземные метрополитены устраивают только на обособленном, изолированном полотнес пересечением других транспортных линий и улиц в разных уровнях. Трассынадземных метрополитенов проходят по эстакадам или по насыпи.
Покапиталовложениям метрополитен является самым дорогостоящим видом транспорта, ипоэтому его строят только в крупнейших городах с населением более 1 млн.жителей на направлениях с мощными и устойчивыми пассажиропотоками. Пассажиропоток– это движение пассажиров по определенной части транспортной сети.
Метрополитенфункционирует во многих городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде,Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Метро строится в Челябинске. Благодаряметрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров,которая не по силам уличному транспорту.
Московскийметрополитен работает 20 часов. В сутки с интервалом движения в часы пик 80секунд и технической скоростью более 40 км/ч.
Трамвайявляется уличным рельсовымвидом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземногоисполнения. Провозная способность трамвая находится в пределах 12 – 15 тыс.пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена видгородского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационнымзатратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако егоманевренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая,неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум. Поэтому в 1950 – 1960гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стала уменьшаться,и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Трамваюнеобходимо для движения обособленное земляное полотно, котороезанимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности ворганизации движения автомобильного транспорта. Это являетсяосновными причинами уменьшения плотности сети трамвая вкрупных городах. Однако благодаря большой провозной способноститрамвай долго еще будет оставаться основным видом пассажирскоготранспорта в промышленных зонах крупных городов с населениемболее 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс.чел.
Троллейбус– безрельсовый видтранспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Его провознаяспособность составляет 8 – 9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги вэксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокимидинамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требуетопределенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь сконтактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работуподвижного состава с разными режимами движения.
Троллейбусцелесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей налиниях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2 – 2,5 тыс. пассажиров в час вкачестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Сегодня вРоссии троллейбусное движение осуществляется в 89 городах. Общая протяженностьлиний составляет свыше 10 тысяч километров, парк насчитывает свыше 12 000троллейбусов.
Ещенедавно казалось, что троллейбус не будет иметь в будущем значительнойперспективы, однако мировая тенденция развивать для перевозок пассажиров вгородах электротранспорт благоприятно отразилась и на отношении властейроссийских городов к троллейбусу. В стране строятся новые линии, создаютсяновые современные троллейбусы, отвечающие международным требованиям побезопасности, комфортности, удобствам для людей с ограниченными физическимивозможностями. «Самым троллейбусным городом» мира называют столицу России – Москву.
Автобус– безрельсовый уличныйвид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающим высокой маневренностьюи не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способностьавтобусного транспорта – 9 – 10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечиваетвозможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотокови организации маршрутов в новых районах жилой застройки.
Автобусявляется единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках сосравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих иразвозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах.
К достоинствам автобуса можно отнести большуюманевренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта);функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленныхпутей, что минимизирует капитальные вложения); использование различныхтехнологий перевозки — обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобствовыхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстреннойперевозки по любому направлению.
Недостатками автобуса является небольшаяпровозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработаннымигазами, сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зимнее время,требование закрытого хранения, большой расход топлива.
Благодаряпреимуществам автобусного транспорта перед другими видами и, не смотря наприсущие ему недостатки, он получил значительное распространение. Автобусноесообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселкахгородского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажировдостигла 6 км.
Такси — это городской транспорт, который используется,прежде всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественноготранспорта (например, ночью, при перевозке пассажиров с детьми, больных, дляпоездок на вокзалы, в аэропорты и речные (морские) порты, для перевозкинебольших партий багажа и т.п.).
Такси не предназначено для массовых поездок наработу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняядальность поездки в черте города — 3 — 8 км. Найм такси может производиться наспециально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следованииавтомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен вызов таксичерез специальную диспетчерскую службу.
Современный этап развития городского транспортахарактеризуется, с одной стороны, совершенствованием всех видов уличноготранспорта – автобусов, троллейбусов и трамваев, а с другой, развитиемвнеуличных видов транспорта – метрополитена.
Одновременно идет поиск более совершенных решенийв части организации движения, увеличения пропускной способности транспортнойсети города, создания специальных транспортных развязок, городских скоростных дорог,внедрения новых видов транспорта.
1.2 Открытие нового маршрута
Маршрутоткрывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах неменее 100 пасс/ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения потрассе маршрута и наличия необходимого числа транспортных средств.
Городскиемаршруты открываются и закрываются по согласованию с органами местногосамоуправления. Трассу предполагаемого маршрута обследует специальная комиссия,в состав которой входят представители ГИБДД, дорожных служб и пассажирскоготранспортного предприятия на предмет ее соответствия установленным техническимтребованиям. В акте обследования указываются мероприятия, которые необходимовыполнить до открытия маршрута: ремонт участков дороги, сооружение остановочныхпунктов и др.
Маршрутыдо их открытия оборудуются:
• Средствами связи и сигнализации дляконтроля и регулирования движения;
• Указателями остановочных пунктов,посадочных площадок;
• Стационарными сооружениями дляобслуживания и отдыха водителей;
• Площадки для разворота и отстоя;
• Павильонами для пассажиров и др.
Накаждый автобусный маршрут составляется паспорт маршрута, который содержитследующие сведения:
• Номер маршрута (в необходимых случаяхвводят литерное добавление к номеру: «Э» – экспрессный маршрут; «С» –скоростной маршрут; «К» – укороченный маршрут) и его наименование (обозначаютнаименованиями конечных пунктов);
• Даты открытия, начала движения,изменения, закрытия маршрута;
• Протяженность и период работымаршрута, время открытия (утром) и закрытия (вечером) движения по маршруту,средний интервал движения, применяемый тариф за проезд;
• Схему маршрута с обозначениемназваний всех улиц, с характеристикой трассы – план и профиль пути, состояниедорожного покрытия, количество пересечений, мест повышенной опасности и др.
• Характеристика остановочных пунктов илинейных сооружений;
• Таблица расстояний междуостановочными пунктами с точностью до 0,1 км;
• Отчетные итоговые показатели работымаршрута за каждый год.
Впаспорте на схеме трассы маршрута отмечаются опасные участки. Опасныеучастки – участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен сповышенным риском вовлечения в дорожно-транспортные происшествия либоповышенной тяжестью их последствий: участки, движение по которым связано с существеннымизменением режимов движения; участки, на которых установлен или должны бытьустановлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иныеорганизационно-технические мероприятия.
Схемамаршрута с опасными участками в обязательном порядке выдается водителю передвыездом на линию.
Маршрутзакрывается при отсутствии потребности в перевозках или при реорганизациимаршрутной системы.
Оботкрытии или закрытии маршрута население оповещают через средства массовойинформации, объявлениями в транспортных средствах и других местах не мене чемза 10 дней до открытия или закрытия движения.
1.3 Учетфакторов при выборе видов транспорта подвижного состава
Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан сдругими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта — в основноминдивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются взависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны сцелью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписаниядвижения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки,доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами.
Основные критерии выбора вида транспорта для перевозокпассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортностьперемещения, экономия времени, рациональное использование свободного временинаселения, что определяет значение пассажирских перевозок каксоциально-значимых для государства и его экономики.
При выборе способа доставки в настоящем пассажирруководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляядля разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость,комфортность и прочие факторы — льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.
Все факторы,влияющие на выбор вида транспорта, классифицируют на следующие группы:технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурно-планировочные;местные условия. Если первая группа имеет количественные показатели, топоследние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может бытьсубъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическимипоказателями, определяемыми при сравнении различных видов транспорта.
Видытранспорта и типы подвижного состава сравнивают по технико-экономическимпоказателям:
· при выборе видовтранспорта в эксплуатационных условиях на направлениях, где существующий видтранспорта или тип подвижного состава не обеспечивает перевозки;
· припроектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которыхимеется транспорт;
· при определенииобластей рационального применения типов и видов транспорта и их количественногосоотношения.
Привыборе вида транспорта в эксплуатационных условиях определяют наиболееэкономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижногосостава по себестоимости перевозок. Для сравнения необходимо знать следующиепоказатели: фактический объем пассажирских перевозок; эксплуатационные скоростидвижения; допустимые пределы интервалов движения; вместимости транспортныхсредств, имеющихся в транспортном предприятии. Аналогично решают вопрос овыборе видов транспорта на отдельном направлении между пунктами при развитиитранспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты покапиталовложениям на строительство и приобретение транспортных средств.
Определениеобластей рационального применения видов транспорта и типов подвижного составане следует отождествлять с выбором вида транспорта, так как в последнем случаеучитывают все факторы, а в первом — их ограниченное количество. При определенииобластей рационального применения видов транспорта и типов подвижного составаустанавливают пределы, в интервалах которых данный вид транспорта и типподвижного состава будут иметь наилучшие экономические показатели.
Дляорганизации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижнойсостав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такогоколичества транспортных средств определенной пассажировместимости, котороеобеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотокас соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. Приэтом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей вперевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия наперспективу.
Выборподвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальнойвместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортногосредства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты наперевозки и др.
Вместимостьподвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборевместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:
1.Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.
2.Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкаммаршрута.
3.Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.
4.Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (нанекоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может бытьограничено по габаритам).
5.Себестоимость перевозок.
Подвижнойсостав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характерупассажиропотока.
Мощностьпассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так какпассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик»,«межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можноиспользовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всехперевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижногосостава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы помаршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которогоустанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболеезагруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки помаршруту в целом.
Целесообразныйинтервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональнойвместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетомразличных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (вгородах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), таккак при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить многовремени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания наостановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способыпоездки: пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении,совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалыдвижения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могутпривести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту.Вместе с тем, перевозчику не выгодно устанавливать очень маленькие интервалыдвижения, т.к. установление малого значения интервала движения потребует большогочисла машин, что, как следствие, приведет к увеличению расходов предприятия,связанных с обслуживанием маршрута.
Такимобразом, конкретное значение пассажиропотока и заданный интервал движения,отвечающий условиям перевозок пассажиров по маршруту, определяют номинальнуювместимость подвижного состава.
Подвижнойсостав большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малымпассажиропотоком. Так как в этом случае уровень использования вместимоститранспортного средства будет низким, что приведет к росту себестоимостиперевозок. Для повышения уровня использования вместимости подвижного составапридется увеличивать интервал его движения, чтобы больше пассажировнакапливалось на остановочных пунктах, но это обстоятельство, как отмечалосьвыше, вызовет неудобства для пассажиров и может привести к снижению доходов.
Такжене эффективно эксплуатировать транспортные средства малой вместимости намаршрутах с мощным пассажиропотоком. Так как в этом случае для перевозки всехпассажиров транспортным средствам необходимо будет ходить чаще, а интервал ихдвижения снизится, что, согласно потребует большого числа машин для работы намаршруте. Даже если перевозчик располагает достаточным количеством подвижногосостава, то большое их число может привести к росту расходов на перевозки(горюче-смазочные материалы, зарплата водителям и др.).
Поэтомупри выборе вместимости подвижного состава руководствуются не толькоустановлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами наперевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят отвместимости.
Косновным релевантным затратам, величина которых непосредственно связана свыбранной вместимостью подвижного состава, относят эксплуатационные затраты(расходы на горюче-смазочные материалы, шины и пр.) и заработную платуводителям. Рассмотрим, каким образом соответствующие затраты зависят отвместимости эксплуатируемого по маршруту подвижного состава.
Эксплуатационныезатраты (Зэ) на пробегпо маршруту для каждой единицы подвижного состава возрастают практическипропорционально увеличению его вместимости (рис. 1).
/>
Рис.1. Зависимость эксплуатационных затрат от вместимости подвижного состава
Длятранспортных средств большой вместимости характерны повышенные эксплуатационныерасходы.
Послеопределения вместимости и потребного количества подвижного состава необходимопроизвести его распределение по периодам суток с учетом колебанийпассажиропотоков для организации работы водителей по сменам.
1.4 Выбор экономически эффективного видатранспортных средств
Средства пассажирскоготранспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, бытьтехнически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономическиэффективными.
На стадии проектированияобычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций)достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности вариантыв дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальнымвложениям и эксплуатационным расходам.
Капитальные вложения втранспортную систему города складываются из стоимости строительства иприобретения всех элементов транспортного хозяйства: подвижного состава,ремонтной базы (депо, мастерские), тяговых подстанций, рельсового пути,контактной сети и др.
Обычно при расчетахэксплуатационные затраты делят на две категории: затраты, зависящие от объемовработы транспорта, и затраты, связанные с содержанием постоянных устройств(парков депо, конечных станций и т.д.). В соответствии с этим делениемэксплуатационные затраты определяют по каждому виду транспорта.
Состав хозяйстваавтобусного транспорта проще, чем электрического, т.к. отпадает необходимость врельсовом пути, тяговых подстанциях, контактных и кабельных сетях, поэтому дляустройства автобусного транспорта в городе размер капитальных вложений всегдабудет меньшим, чем для троллейбусного транспорта и тем более для трамвайногоили метрополитена.
При сравнении величинысобственности перевозок выявляется обратная картина: эксплуатация наземногоэлектротранспорта обходится дешевле, нежели автобусного.
При таких соотношениях,когда варианты, требующие наибольших вложений, обеспечивают самую низкуюсебестоимость, экономически эффективными следует считать транспорт итранспортное средство, для которых приведенные затраты (П) будут минимальными.Приведенные затраты — сумма текущих затрат, учитываемых в себестоимостипродукции, и единовременных капитальных вложений, сопоставимость которых стекущими затратами достигается путем умножения их на нормативный коэффициентэффективности капитальных вложений.
Приведенные затратыопределяются по формуле
/>,
где С – годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.;
Ен – нормативный коэффициент эффективностикапитальных вложений, равный 0,16;
К – капитальные вложения,тыс. руб.
В связи с тем, чторазличные виды транспорта и транспортных средств различаются по провознойспособности, капитальным затратам и себестоимости перевозок, сравниваемыеварианты транспорта и транспортных средств должны быть сопоставимы.
Для этого, прежде всего,все капитальные затраты, необходимые для организации перевозок в городе или намаршруте, следует разделить на две группы.
В первую группу (А)включаются те затраты, которые увеличиваются примерно пропорциональноувеличению количества подвижного состава: стоимость вагонов(машин), ремонтбазы, электрохозяйства.
Во вторую группу (В)включаются затраты, которые растут пропорционально увеличению длины сети:стоимость рельсового пути, контактного провода, кабельной сети, дорожныхпокрытий и другие. Используя такую группировку затрат, капитальные вложенияможно представить в виде К=А+В или в виде
К = а* М + в*Lс,
Где а – капитальныевложения группы А, отнесенные на один вагон (машину);
М – число вагонов(машин), необходимых для осуществления перевозок;
в- капитальные вложениягруппы В в расчете на 1 км транспортной сети;
Lс – протяженность транспортной сетиили маршрута, км.
Учитывая различия видовтранспорта и транспортных средств по провозной способности и вместимости,целесообразно сравнивать варианты не по абсолютным, а по удельным величинамкапитальных вложений. В качестве измерителя капитальных удельных вложенийцелесообразно применять 1 место-километр. Тогда формула К = а* М + в*Lс примет вид
/>,
где МКМ – количествоместо- километров, необходимых для освоения известного пассажирооборота.
Введем следующиеобозначения:
МКМ ед – количество место– километров, которое может выполнить единица подвижного состава даннойвместимости за год;
R – количество место- километров,необходимых для усвоения ожидаемого пассажирского потока в расчете на 1 кмтранспортной сети.
Тогда капитальныеудельные вложения (Куд) можно представить в виде
/>.
В полученной формуле а, ви МКМед – величины практически постоянные. Следовательно, чем большепассажирский поток, тем меньше будет значение второго элемента формулы,связанного с капитальными вложениями группы В. Группа капитальных вложений Всамая высокая у рельсового транспорта, поэтому наибольший эффект от снижениякапитальных удельных вложений при увеличении пассажирского потока дастрельсовый транспорт, затем троллейбус и меньше всего автобус.
Для окончательного выводанеобходимо учесть эксплуатационные расходы за год. Эти затраты для каждого видатранспорта следует определять на тот измеритель, т.е. на 1 место- километр.Себестоимость в расчете на этот измеритель в общем виде самая низкая у трамвая,самая высокая у автобуса, троллейбус занимает промежуточное положение.
Все ежегодные расчеты поэксплуатации транспорта можно разделить на две условные группы: на зависящие ине зависящие от размера движения.
Эксплуатационные расходы,не зависящие от размера движения, проще всего определять на 1 км транспортнойсети, зависящие на 1 место- километр, тогда ежедневные расходы по эксплуатациитранспорта можно представить в виде формулы
С = Сн + Сз,
Где Сн – не зависящая отразмера движения часть эксплуатационных расходов за год;
Сз – зависящая отразмеров движения часть эксплуатационных расходов за год.
Данную формулу можнопредставить в виде
С = сн'Lс + сз'МКМ,
Где сн' –эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км сети;
сз'- эксплуатационныерасходы на выполнение 1 место- километра.
Разделим обе частиформулы на размер ожидаемой транспортной работы в место- километрах и получимследующую зависимость:
/>.
Тогда удельнуюсебестоимость (Суд) можно представить в виде
/>.
Удельная себестоимостьперевозок будет изменяться за счет изменения величины R. Снижения можно достичь за счет освоения большихпассажирских потоков транспортными средствами, имеющими наибольшую вместимость.
Приведенная методикапозволяет сопоставить различные варианты выбора вида транспорта и транспортныхсредств для наиболее эффективного выполнения пассажирских перевозок.
Формула />преобразится в следующийвид:
/>.
Применяя эту формулу повидам транспорта, вариантам или типу подвижного состава, можно определить сферыих эффективного применения.
2. ПрактическаячастьВыбор вида городскогопассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут
В городе для улучшениятранспортного обслуживания населения нового жилого района предусматриваетсяоткрытие радиального маршрута, связывающего центр района с центром города.
Проектируемый маршрутимеет следующую характеристику:
Протяженность маршрута 18,3 км
Ожидаемый максимальныйпассажирский поток в “час пик” 2830 пассажиров в одну сторону.
Среднесуточная продолжительность работы транспортныхсредств на маршруте 12,3 ч
В качестве основы длявыбора экономически целесообразного вида транспорта и транспортных средствпредлагаются:
I вариант – трамвай типа РВЗ-6,вместимостью 36 мест для сидения и 18 кв.м свободной площади пола;
II вариант – троллейбустипа ЗИУ-9, вместимостью 27 мест для сидения и 28 кв.м свободной площадипола;
III вариант – автобустипа ИКАРУС-280, вместимостью 37 мест для сидения и 16 кв.м свободнойплощади пола.
Технико-эксплуатационныепоказатели по видам транспорта составляют:
· коэффициентвыпуска подвижного состава на линию
трамвай — 0,8;
троллейбус — 0,7;
автобус — 0,7;
· средняяэксплуатационная скорость
трамвай — 17 км/ч;
троллейбус — 18 км/ч;
автобус — 20 км/ч.
Экономически эффективнымсчитается вариант, у которого приведенные затраты будут минимальными.
Для расчета экономическойэффективности следует определить по каждому варианту капитальные вложения,эксплуатационные расходы и приведенные затраты.
Приведенные затратыопределяются по формуле:
/>, (1)
где С – годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.;
Ен– нормативный коэффициент эффективностикапитальных вложений, равный 0,16;
К – капитальные вложения,тыс. руб.
П1 = 8781 +0,16 · 58871 = 18201 тыс. руб.;
П2 = 7437 +0,16 · 31183 = 12427 тыс. руб.;
П3 = 12337 +0,16 · 34072 = 17789 тыс. руб.
Основные показателивариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте Приведены в таблице 1.Таблица 1. Основные показатели вариантов проекта пассажирскоготранспорта на маршрутеПоказатели Единицы измерения
Трамвай типа
РВЗ-6 Троллейбус типа ЗИУ-9 Автобус типа ИКАРУС-280 Протяженность транспортной линии в однопутном исчислении км 18,3 18,3 18,3 Вагоны (машины) в движении ед. 57 42 52 Коэффициент выпуска подвижного состава на линию - 0,8 0,7 0,7 Вагоны (машины) инвентарные ед. 72 60 75 Пробег вагонов (машин) за год км 4350326 3394062 4669080 Время оборота вагона (машины) на маршруте ч 2,16 2,04 1,84 Нормативная вместимость вагона (машины) мест 108 139 101
Потребное количествовагонов (машин) в движении (Вдв) на маршруте при известномпассажиропотоке в “час пик” может быть определено по формуле:
/> , (2)
где П max– ожидаемый максимальный пассажиропоток в «час пик», пасс. в одну сторону;
tоб – время оборота вагона (машины) намаршруте, ч;
е – нормативная вместимость вагона(машины), мест.
/> ед.; /> ед.;
/> ед.
Нормативная вместимостьвагона (машины) определяется количеством мест для сидения плюс 4 чел. на м2свободной площади пола салона.
Время оборота вагона(машины) на маршруте определяется по формуле:
/>, (3)
где Lм– протяженность маршрута, км;
Vэ – средняя скорость эксплуатациивагонов (машин) на маршруте, км/ч.
/>ч.; />ч.;
/>ч.
е1 = 36 + 4 ·18 = 108 мест;/> е2 =27 + 4 · 28 = 139 мест;
е3 = 37 + 4 ·16 = 101 мест.
/> ед.; /> ед.;/> ед.
Пробег вагонов (машин) намаршруте за год определяется по формуле:
/> , (4)
где tср– среднесуточная продолжительность работы вагона (машины) на маршруте, ч;
Vэ – средняя эксплуатационная скорость вагона(машины), км/ч.
/> км/год;
/> км/год;
/> км/год.
Получившиеся показатели заносимв тал. 1.