Содержание
/>
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙКАК ОБЪЕКТ ИЗУЧЕНИЯ
1.1 ИСТОРИЯАВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
1.2 АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ ИНТП
1.3 ПРОИЗВОДСТВО ИПОТРЕБЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ МИРА
ГЛАВА 2. ПРОИЗВОДСТВОАВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ
2.1 ПРОИЗВОДСТВОАВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ СССР В 1970-Е ГОДЫ
2.2 ПРОИЗВОДСТВОАВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 1990-Е ГОДЫ
2.3 ПРОИЗВОДСТВОАВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 2000-Е ГОДЫ
ГЛАВА 3. ТИПОЛОГИЯРЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ
3.1 ДИНАМИКА РЕГИОНАЛЬНЫХРЫНКОВ АВТОМОБИЛЕЙ
3.2 ТИПЫ РЕГИОНОВ ПОСОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
Введение
Актуальность темы. Транспорт – одна из важнейшихотраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы всложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства инаселения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории,является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служитматериально-технической базой формирования и развития территориальногоразделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность иэффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны вцелом.
По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромноеместо в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей.В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, воФранции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает отведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковыхи грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины изкоторых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественнымипроизводителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине странаежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит вдругие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопромнаходится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояниямощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчаспостепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.
Значение автомобильной промышленностии перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспортв транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальнойэкономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первыепозиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет натехнический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит оплатежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.
Степень научной разработанности темы. Исследованию проблем развитияавтомобильной промышленности в нашей стране посвящено значительное количестворабот. Большой вклад в разработку экономико-управленческого развитияотечественной автомобильной промышленности внесли многие ученные. Несмотря на огромноеколичество научных публикаций, посвященных совершенствованиюмакроэкономического регулирования социально-экономического развития страны,отдельных отраслей и регионов, среди которых следует отметить также труды Л.И.Абалкина, Б.М. Смехова, В.Н. Мосина, Ф.М. Русинова и других, все же необходимопризнать, что роль автомобилизации страны в повышении ее конкурентоспособностив свое время была недооценена, а новации, реализуемые в этой области, как правило,концентрировались в основном на методах и механизмах, способствующих защитеотечественных производителей путем использования мер налогообложения,таможенных платежей, кредитования, администрирования и др.
В свете сказанного целью дипломной работы является раскрытьосновную структуру динамики автомобилизации и фактор определяющий показателиавтомобилизации. Изучение динамики производства и выявление факторов различия. Длядостижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:
· Изучить ипроанализировать связь НТП и уровня населения.
· Сделать анализавтомобилизации в России за 3 периода 70-е, 90-е, 2000-е гг.
· Провеститипологию регионов по уровню автомобилизации и по показателям экономического исоциального развития регионов.
Объектом исследования является мировой рынок автомобилей.
Предметом исследования – является автомобилизация населения как индикатор региональногоблагополучия.
Структура работы. Дипломная работасостоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и приложений ввиде таблиц. В первой главе дана характеристика автомобильной промышленности,как объекта изучения, рассмотрена мировая история развития автомобилестроения,выявлена связь развития автопрома с НТП. Вторая глава посвящена вопросампроизводства автомобилей и автомобилизации населения регионов России. В третьейглаве приведен анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологиирегионов по состоянию рынка автомобилей в РФ.
/>Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения/> 1.1 История автомобильной промышленности
Современноеавтомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленноразвитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развитияобщества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятостьнаселения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и вобслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличиесобственной автомобильной промышленности является одним из основных элементовобеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развиваетсяна основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременноважным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленностьиграет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили,будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.
Мироваяавтомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладныхнауках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий[1].
Автомобилестроение, как отрасльмашиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а вконце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США,Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественнойпотребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всеговоенных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульнойсилы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелымотраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.
В 1769 году,французский инженер Н. Ж. Кюньо изобрел первый автомобиль, чтобы бежать надорогах. Этот автомобиль, фактически, был самоприведенным в действие,трехколесным военным трактором, который был сделан на основе использованияпарового двигателя. Это первое самодвижущееся устройство могло бежать только напротяжении пятнадцати минут. Кроме того, эти автомобили не были пригодны длядорог, поскольку паровые двигатели сделали их очень тяжелыми и большими, и крометого, такие автомобили требовали достаточно большого стартового времени. Первыйавтомобиль с паровым двигателем в США изобрел Оливер Эванс.
В1895 году колеса автомобилей обзавелись съемными шинами с внутренней камерой,придуманными братьями Эдуардом и Эндрю Мишлен (Eduard, Andree Michelin). Такоеновшество позволило автомобиль частично избавить от тряски, возникающей придвижении. А братья Мишлен позднее создали промышленную империю по производствушин.[2]
В 1898 г. Луи Рено (Louis Renault) первым устанавливает на свой автомобиль вал, изобретенныйитальянским математиком Джироламо Кардано (Girolamo Cardano), названный в честьизобретателя – карданный. Такая конструкция, с пересекающимися под небольшимуглом валами, в отличие от применяемого до того времени цепного привода,изобретенного Джеймсом Старли (James Starley), позволила передавать крутящиймомент от двигателя к колесам без значительных потерь мощности.
Спустявсего 13 лет после постройки первого автомобиля, в 1899 г., бельгиец Камилль Женази (Camille Jenatzy) на автомобильных соревнованиях первым в мирепреодолел 100-килемеотровый рубеж скорости и разогнал свой электромобиль,носящий имя «Всегда недовольный», до скорости 105,876 км/час.
В 1901 г. на автомобилях американской марки Oldsmobile стали устанавливать спидометр. В этом же годуВильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) сконструировал 4-ступенчатую коробкупередач. До этого ее роль выполнял набор открытых шестеренок, нуждающихся впериодической смазке.
Долговечностьконструкции и комфорт пассажиров становятся все более актуальными вопросами вавтомобильной промышленности. В 1904 г. на серийные автомобили Peugeot впервыеначали устанавливаться амортизаторы.
Мощностидвигателей росли, параллельно возрастали и скорости автомобилей. Контролироватьтехнику становилось сложнее. Тормозные системы первых автомобилей требовалибольших усилий от водителя: при помощи рычага или системы рычагов тормозныебашмаки необходимо было прижимать к самому колесу. Первым значимым изобретениемв укрощении автомобиля стали барабанные тормозные механизмы, которые пользуютсяуспехом и сегодня. Сначала такие устройства устанавливали лишь на задниеколеса. С 1904 г. на автомобилях Lanchester была предпринята попыткаиспользования дисковых тормозных механизмов. Однако их эффективность быланевелика: единственный тормозной диск устанавливался на задней оси. Лишь спустяпочти 50 лет их стали использовать сначала на спортивных, а уже потом и насерийных автомобилях.
Обнаружив,что при торможении автомобиля нагрузка на задней оси падала, а на передней,наоборот, возрастала, в 1910 г. тормозными механизмами стали оснащать ипередние колеса. Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo) стал первым в этойобласти, применив такую схему на автомобиле «Изота Фраскини» (IsottaFraschini).
Колесасо спицами радиального расположения быстро выходили из строя и сильновибрировали, и в 1910 г. фирмой «Сэнки» было выпущено первое стальноештампованное колесо. В 1912 г. автомобили стали выезжать на дорогу, имея ссобой «запаску». Впоследствии она стала обязательным атрибутом любогоавтомобиля.
Двигателиавтомобилей того времени приходилось заводить при помощи металлической ручки,которая была напрямую связана с коленчатым валом двигателя. Смерть ГенриЛеланда Байрона (Henry Leland Byron), умершего от травм, полученных при запускемотора стартовой рукояткой, подвигла его друга Чарлза Кеттеринга (CharlesKettering) изобрести устройство, позволяющее запускать мотор менее безопаснымспособом. Так появился электрический стартер, а с 1912 г. его впервые серийно стали устанавливать на автомобили Cadillac. Работал он от 24-вольтовойбатареи. Такое внедрение позволило расширить круг покупателей. Благодаря упрощениюэксплуатации автомобили стали доступны и женщинам. Также американцы из Cadillacстали первыми, кто начал устанавливать на автомобили электроосвещение.
В 1916 г. автомобили обзавелись стеклоочистителем ветрового стекла.
В20-е годы конструкторы начали размышлять над созданием автомобилей, имеющихпривод на передние колеса. Такая схема позволяла удешевить производствоавтомобилей. Двигатель, коробку передач и колесные приводы можно было собиратьотдельно и устанавливать на уже целиком собранный автомобиль. Так,Жаном-Альбером Грегуаром (Jean-Albert Gregoire), были изобретены первыекулачковые шарниры равных угловых скоростей, названные шарнирами «Тракта».Чуть позже, в 1923 г., Карл Вайс предложил шариковые шарниры равных угловыхскоростей. Эти валы представляли собой две соединенные вилки, между внутреннимиповерхностями которых устанавливались шарики, передающие крутящий момент. А в 1928 г. Альфред Рцеппа изобрел шариковый шарнир, способный работать при углах до 40 градусов. Однимиз первых переднеприводных автомобилей стал DKW.
В 1921 г. на Парижском автосалоне Peugeot продемонстрировал первый автомобиль, оснащенный дизельныммотором. 2-цилиндровый, 50-сильный двигатель привлек к себе внимание своимивозможностями работать на минеральных и растительных маслах, керосине, нефтяномдистилляте, и при этом расходовать все эти ресурсы в меньшем количестве, чембензиновый мотор. В 1924 г. фирма MAN стала устанавливать такие двигатели насвоих грузовиках и автобусах.
В 1926 г. бельгийцы изобретают шарниры, не требующие смазки – сайлентблоки. В тридцатые годы появляютсягидравлические приводы тормозных механизмов, что значительно улучшаетэффективность системы.
С увеличением скорости стали замечать, что после 100 км/час автомобиль напреодоление сопротивления воздуха тратит почти три четверти своей мощности.Так, в 1930-е гг. в автомобильной промышленности стали работать над улучшениемаэродинамических характеристик автомобиля. Машины стали все меньше и меньшепоходить на своих прародителей – каретной формы.
В 1932 г. появились первые полноприводные автомобили. Немецкая фирма Хорьх (Horch) наладилапроизводство подобной техники для армейских целей.
В 1936 г. на международной автомобильной выставке в Берлине Mercedes-Benz предложил первый серийныйлегковой автомобиль с дизельным двигателем. Первые 55 автомобилей не поступилив свободную продажу, а начали использоваться в качестве такси.
В 1939 г., компания Oldsmobile впервые начинает устанавливать на свои автомобили автоматическую коробкупередач – Hydramatic. Само изобретение к этому времени существует на протяжении36 лет. Гидродинамическая муфта, позволяющая рассоединить без потери мощностисудовой мотор и гребной винт, была изобретена в 1903 г. На этом принципе до сих пор основаны современные «автоматы».
В 1940 г. на автомобилях марки Packard был установлен первый кондиционер. Правда, тогда он занимал весьбагажник.
ДТП,уносящие человеческие жизни, заставляют конструкторов задуматься надбезопасностью водителей и пассажиров. В 1959 г. Volvo выпускает первые серийные автомобили, оснащенные ремнями безопасности. Хотя патент на изобретение ремнябезопасности был получен еще до появления автомобиля на свет – в 1885 г. До сих пор, с 1920-х гг., подобные средства пассивной безопасности применялись лишь на гоночныхавтомобилях. А в 1909 г. ремни, которыми оснащен сегодня каждый автомобиль,называли изобретением чудаков.
Следующимшагом по сбережению жизней находящихся в автомобиле стали подушки безопасности.В 1971 г. они были впервые установлены на серийных автомобилях OldsmobileToronado. Это средство защиты водителя и пассажиров планировалось как альтернативаремням безопасности, тем более, что в Соединенных Штатах Америки в те годы малокто ими пользовался. Однако со временем выяснилось, что подушка может сработать«наоборот». Водителя, не пристегнутого ремнем безопасности, она могла простопокалечить, сломав шею. Поэтому сегодня такое средство пассивной безопасностиявляется дополнительным.
В 1930-х годах автомобилестроениеиндустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х – в Японии, Бразилии, Аргентине,Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитиеавтомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатскогорегиона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурнымитемпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая за счетлидирующего положения по объемам привлечения иностранного капитала и активнойантикризисной налоговой и кредитной поддержки государства.
Впериод до первой мировой войны Россия не имела своей автомобильнойпромышленности как специализированной отрасли производства. Россия былакрупнейшим в мире импортером автомобилей. Если в 1901-1903 гг. их было ввезено148 штук, то накануне первой мировой войны в стране насчитывалось 13 тыс.автомобилей 270 иностранных фирм. Отдельные мелкие предприятия не моглиналадить массового производства автомобилей. Так, например, Русско-балтийскийвагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908г., завремя своей работы (до эвакуации в 1915 г.) выпустил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей.
Всередине 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение осоздании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое времядолжны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: заводАвтомобильного Московского общества (АМО), АО «В.А. Лебедев», АО «РусскийРено», АО «Аксай» в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (кэтому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод «Бекас» вМытищах под Москвой. Для этой цели был выделен государственный кредит дляорганизации автомобильного производства по обеспечению потребностей армии. В 1916 г. на всехзаводах предполагалось выпускать 7 тыс. легковых и 4 тыс. грузовых автомобилей в год,но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.
Вряде стран автомобилестроение является ведущей отраслью промышленности. Так, всередине 1990-х годов в США из общего количества материалов, израсходованных встране, на автомобильную промышленность пришлось 20,2% нержавеющей стали; 10,6%специальных сталей; 69,3% ковкого чугуна; 27% алюминиевых сплавов; 79% резиныдля изготовления шин; 68,1% свинца.
ВРоссии автомобильная промышленность фактически сложилась лишь в начале 1930-хгг. После первой мировой войны развитие автомобильной промышленности в Россиипрошло несколько этапов.
Впервый период в 1924-1930 гг. выпускались в основном грузовые автомобилииндивидуального и серийного производства в небольших количествах. Первые 10полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 г. на заводе АМО. В 1925 г. началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе.Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 гг. вМоскве на заводе «Спартак».
Второйпериод – 1931-1945 гг. – характеризуется организацией крупносерийного имассового производства автомобилей, созданием крупных специализированныхпредприятий. Индустриализация страны значительно увеличила потребность вавтомобильном транспорте. В 1931 г. был введён в строй Московский автозавод(АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25тыс. 3-тонных автомобилей в год. В 1932 г. начал производство Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1936 г. был налажен выпуск легковых автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московскийавтосборочный завод им. КИМа в конце 1930-хгг. наладил производствомалолитражных легковых автомобилей, получивших название КИМ-10. В эти же годыбыл начат выпуск автомобилей-самосвалов, шасси для специализированныхавтомобилей различного назначения и автобусов.
Россия(СССР) уже в 1937 г. обогнала по выпуску грузовых автомобилей все европейскиестраны и заняла второе место в мире. В годы второй мировой войны автомобильноепроизводство не прекращалось. Был построен Уральский автозавод в Миассе(Челябинская область) и дополняющие его заводы комплектующих –кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганскаяобласть).
Затретий период, после войны, наряду с реконструкцией и расширением действующихзаводов, были построены и начали производство автомобилей Ульяновский заводлегковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954 г.). На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 г. начат выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». С 1953 г. был начат выпуск автобусов на Павловском(Горьковская область) автобусном заводе. В 1945 г. на Московском автозаводе было организовано производство легкового автомобиля высшего классаЗИЛ-110. С 1947-1948 гг. автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взаменранее выпускавшихся: грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151,Урал-355М, ЯАЗ-210; легковые — «Победа», ГАЗ-69. Расширился типажавтомобилей – кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов,автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и другихспециализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходилидовоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имелименьший удельный расход топлива.
Четвертыйпериод с конца 1960-х годов до 1990-х гг. начался с массового производствалегковых автомобилей после строительства Волжского автозавода в городеТольятти, рассчитанного на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей вгод. Был существенно расширен Московский завод малолитражных автомобилей,организовано производство малолитражных автомобилей в Ижевске. Основные заводыперешли на выпуск новых, более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 иЗИЛ-131 (1967 г.) на Московском автозаводе, ГАЗ-53А (1965 г.) и ГАЗ-66 (1966 г.) на Горьковском, Урал-375 (1962 г.) и Урал-377 (1966 г.) на Уральском и др. Новые модели автомобилей обладали повышенной грузоподъёмностью,увеличенной мощностью двигателей, почти в 2 раза повышены сроки службы.Увеличился выпуск специализированных автомобилей-цистерн, фургонов, самосвалов,седельных тягачей с полуприцепами. Значительное развитие получает производствоавтомобильных прицепов, агрегатов и запасных частей.[3]/>1.2 Автомобилестроение и НТП
Автомобилестроение с самого зарожденияв конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии —холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветнойметаллургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматурыи т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовыеизделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторныебатареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольнойпромышленности.
Именно в автомобилестроении с середины1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки,революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространениеполучили станки с автоматическим управлением и автоматизированныепроизводственные линии. В 1930-50-х гг. практически прекратилось использованиепродукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроениибыли заменены стальными деталями.
В 1950-х японская фирма Toyotaприменила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства иповышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкоераспространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участкахполучили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всёвозрастающее использование изделий электронной промышленности — системуправления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активнойбезопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем,радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи«хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторовнатяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активныхподголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовыхкомпьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета.
К 1980-м распространение вавтопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика,позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставоккомплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить вариантыиндивидуальной комплектации автомобилей. К наиболее важным тенденциям мировогоавтомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшениюэкологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы идизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), созданиегибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности(см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системыпомощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом (см. выше).
Важной проблемой сегодня являетсяпроблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребленияавтомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы,требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации,полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом креализации этих законов и норм было создание единой международнойинформационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-ипредставителей мирового автопрома.[4]
Производствои потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленностинеразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.
Так,русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов вэкономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодическиециклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.
Открытырусским экономистом Николаем Кондратьевым. Характерный период — 50 лет свозможным отклонением в 10 лет (от 40 до 60 лет). Циклы состоят из чередующихсяфаз относительно высоких и относительно низких темпов экономического роста.Многие экономисты не признают существования таких волн.
Исследованияи выводы Кондратьева основывались на эмпирическом анализе большого числаэкономических показателей различных стран на довольно длительных промежуткахвремени, охватывавших 100—150 лет. Эти показатели: индексы цен, государственныедолговые бумаги, номинальная заработная плата, показатели внешнеторговогооборота, добыча угля, золота, производство свинца, чугуна и т. д
Датировкикондратьевских волн:
Дляпериода после промышленной революции обычно выделяются следующие кондратьевскиециклы волны:
1цикл — с 1803 до 1841-43 гг. (отмечены моменты минимумов экономическихпоказателей мировой экономики)
2цикл — с 1844-51 до 1890-96 гг.
3цикл — с 1891-96 до 1945-47 гг.
4цикл — с 1945-47 до 1981-83 гг.
5цикл — с 1981-83 до 2018 г. (прогноз).
6цикл — с 2018 до 2060 (прогноз)
Соотношениемежду кондратьевскими волнами и технологическим укладами:
1-йцикл — текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля.
2-йцикл — угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровойдвигатель.
3-йцикл — тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия,производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалосьавтомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли.
4-йцикл — производство автомобилей и других машин, химической промышленности,нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство.Основной цикл автомобилестроения он связан с приходом промышленной революцииименуемой фордистской моделью производства, где главным было – конвейернаясборка автомобилей. Этот цикл был с 1930-1980 года. Лидерами же были такиестраны как Канада, Австралия, Япония, США. Там появился двигатель внутреннегосгорания, и активно развивалась нефтехимия. В этом цикле появился явный лидеркак США. Лидеры автомобилестроения и стали лидерами ведущих экономик.
5-йцикл — развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной ителекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимаетодну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленнаяреволюция постфордистская. В этом цикле лидерами стали США, Япония, Германия идр.Несмотря на то, что главным является микроэлектроника, автомобилестроениеиз-за своей продвинутости и напичканности современных автомобилей электроннымиопциями вошли в этот цикл.
6-йцикл — возможно, NBIC-конвергенция (конвергенция нано -, био-, информационных икогнитивных технологий).
Таблица 1.2.1. Циклы КондратьеваХарактеристика уклада 1 2 3 4 5 Период доминирования 1770-1830 годы 1830-1880 годы 1880-1930 годы 1930-1980 годы
1980-…
годы Технологические лидеры Великобритания, Франция, Бельгия Великобритания, Франция, Бельгия, Германия, США Великобритания, Франция, Бельгия, Германия, США, Нидерланды ЕАСТ. Канада, Австралия, Япония, Швеция, Швейцария Япония, США, Германия, Швеция, ЕЭС, Тайвань, Корея, Австралия Развитые страны Германские государства, Нидерланды Италия, Нидерланды, Швейцария, Австро- Венгрия Италия, Дания, Канада, Япония, Россия, Швеция Сев, Бразилия, Мексика, Китай, Тайвань, Индия Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла, Китай, индия, Индонезия, страны восточной Европы Ядро технологического уклада текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля. угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель. тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли. производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордисская Ключевой фактор Текстильные машины Паровой двигатель, станки Электродвигатель, сталь ДВС, нефтехимия Микроэлектронные элементы Формирующееся ядро нового уклада Паровые двигатели, машиностроение Сталь, электроэнергетика, тяжелое машиностроение, неорганическая химия Автомобилестроение органическая химия, нефть, автодорожное строительство Радары, строительство трубопровод дов, авиационная пр-ть пр-во и перераб-ка газа Биотехнологии, космическая техника, тонкая химия Преимущества данного технологического уклада по сравнению с предыдущим Механизация и концентрация производства на фабриках Рост масштабов и концентрация производства на основе использования парового двигателя Повышение гибкости производства на основе использования электродвигателя, урбанизация Массовое и серийное производство Индивидуализация производства потребления, повышение гибкости пр-ва материалопотребление на основе АСУ /> 1.3 Производство и потреблениеавтомобилей по странам мира
Автомобильная промышленность вэкономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. Наэто есть причины:
· во-первых, людямс каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различныххозяйственных задач;
· во-вторых, этапромышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многиедругие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы.Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют этиотрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслейдостаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а,следовательно, и экономики в целом.;
· в-третьих,автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числунаиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствуетповышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж,как на внутреннем, так и на мировом рынке.
· в-четвертых,автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитиеэтой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой.Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно,повышает оборонную мощь страны.
Все это в совокупности выводитавтомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.[5]
Сто лет назад именно автомобильнаяпромышленность породила массовое производство потребительских товаров.Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью созрелотолько в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое времяавтомобилестроение опережало другие отрасли по степени организациипроизводственного процесса, именно поэтому его назвали «промышленностьюпромышленностей». Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольствомпокупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американскиеавтомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствиеэнергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий контрольсо стороны государства: начиная от экологичности производства и кончаявопросами антимонопольной политики.
Сейчас автомобилестроениесконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства имаркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговыемарки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичномрынке, как автомобили.
В 50-е годы началось бурное развитиеавтомобилестроения. Стоить заметит такую закономерность, что в начале развитияавтомобилестроения производство располагалось в большей степени в развитых странахтаких как США.[6]
В 70-е годы на мировой рынок вышлиазиатские страны, в первую очередь это Япония. Благодаря тому, что страна почтине имеет природных ресурсов, то развитие страны в послевоенный период былопринято направит развивая автомобилестроение. Другие страны, такие как Корея,Индонезия тоже развивали эту отрасль.
1980 — 1990-е годы — началосьинтенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в другихстранах азиатского региона, прежде всего в КНР.
2000 — по настоящее время – Главныестраны производители это развивающиеся страны в первую очередь страны БРИК. наиболеебурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая(8,88 млн. автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %),лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала. Так напримерКитай и Индия за счет дешевой рабочей силы, становится очень привлекательнымидля вложения инвестиций плюс ко всему огромный рынок потребления. Россия жетоже является очень привлекательной страной для инвестиций, но в меньшейстепени чем все те же Китай и Индия. В латинской Америке тоже идет бурноеразвитие этой отрасли, там же в числе лидеров Бразилия и Аргентина.
При этом лидирующие позиции в мировомавтомобилестроении уже на протяжении столетия сохраняет американский автопром,представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленныйкомпаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Суммарный объемпроизводства автомобилей в мире за 2008 год составил 73,1 млн. (+5,4 % к2007 году).
В США и Франции доля автомобильнойпромышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии – 9 %. Россия покасильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например,объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, какИспания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии илиФранции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильнойпромышленности ВНП отражает и косвенное воздействие автомобильнойпромышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, темсамым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.
Важным фактором является и то, чтоавтомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятоститрудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаютсяавтомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочимиместами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве.Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежныхотраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сферепроизводства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и вдорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий впромышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад,занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения, при этомналоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроенияоценивается в 2,5-3% от общего объема.[7]
В условиях же глобализации и жесткойконкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки изамедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых странбольшинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми сталоневозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первыйплан выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия иМексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мировогоавтопрома именно за счет развивающихся рынков.
С ростом требований потребителя инеобходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доливнутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективностипроизводства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становитсянеобходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую системуавтопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формированиеусловий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качествеимпульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильногопроизводства.
В автомобильной промышленностисуществует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, атакже смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран.Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля,организации и технологии его производства.
Научно-технические тенденциизаключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов,разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества,надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальныхавтомобильно-дорожных систем. Тенденции в экономической сфере:
· снижение издержекпроизводства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связис ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новыхконструкторских разработок и внедрение новых технологий;
· усилениеконкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства нарынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих;
· специализацияисследований, разработок и производства на основе международного разделениятруда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50°% деталей, узлови агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).
Кроме того, американский, европейскийи японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста.Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских,японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Болеетого, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешноконкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовоезаконодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault»смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаютсяпоследовать «Ford Europe» и «GM Europe».
Небольшие японские компании не могутдобиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйтина рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени.Для них цель — рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются толькодве — «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелыйудар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогласохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна:экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен бытьдолговременным, а экономический рост — устойчивым.
За период 1992 – 2007 гг. общеепроизводство автомобилей выросло на 27%, однако его географическоераспределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейшихстранах-продуцентах — США, Японии, Германии, Франции и Италии — его объемостался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпускеснизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде«второстепенных» в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) ирезко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике,Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственнаяполитика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутреннийрынок[8].
Тенденции, сформировавшиеся в мировомавтомобилестроении в последние годы, не изменились — основные мировыепродуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочейсилой.
Тенденция к строительству заводов вразвивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынкисбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировойавтопромышленности.
Усилится процесс концентрации сил.Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемыхавтомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителямикоторых станут компании из разных стран и континентов. Возможен следующийсценарий развития ситуации[9]:
Концерн «General Motors» окончательновозьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеетчастично.
«DaimlerChrysler» завершит своёобъединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японскойкорпорацией.
Одна из азиатских компаний («Suzuki»или «Daewoo») примкнёт к европейскому гиганту «Volkswagen».
Возможно европейское сотрудничестводвух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннемрынке.
Вероятно, вдали от слияний иинтеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW».
Существуют следующие проблемыавтомобильной промышленности:
1. Высокая фрагментация рынка,влекущая замедленный рост производства;
2. Дорогостоящая система производстваавтомобилей для склада, а не по заказам;
3. Практика сборки машин из крупныхузлов и агрегатов — значительная часть стоимости готового автомобиля создаетсяне самим автомобильным заводом, а поставщиками компонентов;
4. Перспектива перехода наэлектромобили.
Мировой автомобильный рынок включаетрегиональные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, накоторых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей.Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышленно развитыхстран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, втом числе Индия и Китай) и стран с переходной экономикой, в первую очередьРоссии.
В настоящее время США являютсялидерами мирового производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9%в списке 15 крупнейших стран–производителей автомобилей и они представленымировыми лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group.
Европа представлена ведущимиавтопроизводителями Германии (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche),Франции (группа PSA Peugeot Citroлn и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции(Saab Automobile и Volvo Car AB). Автомобильный рынок Азии представляют ведущиеавтопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., MitsubishiMotors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor,Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto).
В условиях острой конкурентной борьбылишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции наамериканском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейскихстранах продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей,главное преимущество которых заключается в их высокой надежности иэкономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткимитребованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействиемпрофсоюзов программам реструктуризации отрасли. Таким образом, в текущемдесятилетии завершается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США изрынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, FordMotor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8компаний.
2. Основным перспективным центромразвития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия,Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК такова, что если в развитыхстранах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странахобъемы рынка увеличатся в несколько раз.
3. Усиление позиций Китая на мировомавтомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно встраны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайскихкомпаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США истран ЕС.
4. Одним из перспективных центровразвития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия,Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).
5. Увеличение производственныхмощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и ВосточнойЕвропы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено,главным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этихстран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позициисреди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются еевыгодное географическое положение, высокий уровень квалификацииинженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная базасубподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.
/>Глава 2. Производство автомобилей и автомобилизациянаселения регионов России/> 2.1 Производство автомобилей и автомобилизациянаселения регионов СССР в 1970-е годы
Год1971-й отечественного автомобилестроения стал знаменательным впервые нашизаводы за 12 месяцев изготовили более миллиона машин. Легковые в этом количествесоставляли 46 %. Спрос на них был огромен, и будущему владельцу приходилось понесколько лет дожидаться своей очереди на покупку автомобиля.
Тризавода — ВАЗ, АЗЛК, «Ижмаш» — располагали большим производственнымпотенциалом: более миллиона машин в год. Правительство вкладывало большиесредства в их развитие — все три были построены «с нуля» (АЗЛКотстроил новый завод на новой территории). Правительство страны понимало, чтолегковое автомобилестроение не только быстро окупит вложенные в негоинвестиции, но и обеспечит постоянную большую прибыль.
Когдавсе три завода вышли на запланированный уровень производства, что произошло в 1976 г., средняя заработная плата рабочих и служащих (с добавлением выплат и льгот из общественныхфондов) не превышала 206 руб. Розничная цена «жигулей» и«москвичей» составляла тогда около 7500 руб., а себестоимостьавтомобиля была в пределах 1000-1500 руб. Таким образом, каждый автомобильприносил фантастическую прибыль в 600-700 %! При этом масштабы производствазапчастей оставались весьма скромными, а сервисная сеть находилась в зачаточномсостоянии.[10]
Заводы- изготовители рьяно перевыполняли годовые задания по выпуску машин. Еслиплановая мощность ВАЗа по проекту была определена в 660 тысяч автомашин в год,то уже в 1976 г. он изготовил 685 тысяч автомобилей, а в 1980 г. — 715 тысяч. Достигалось это «использованием скрытых резервов», в числе которыхнаходилось производство запчастей.
Парклегковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 г., составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33% приходилось на «жигули», 24 % — на«запорожцы», 23 % — на «москвичи» и 10 % — на«ижи». Таким образом, с учетом перспектив дальнейшего роста, в первуюочередь надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ееорганизация началась в первой половине 1970-х гг. Сервисная отрасль сулиланемалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольнобыстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 г.) «вазовских» СТО, причем немалое их количество представляло собой обширныесервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.
Поэтомуесть все основания утверждать, что к середине 1970-х гг. автомобилестроение вСССР в количественном отношении сменило приоритеты — от грузовых к легковым, ототсутствия сервиса к образованию сети СТО. Здесь следует отметить, что уже в 1972 г. наши заводы выпустили больше легковых машин, чем грузовиков, а в 1979 г. доля легковых автомобилей в годовом производстве достигла 60 %. Грузовые автомобили в СССРвыпускались, если говорить о количественных соотношениях, преимущественносредней и большой грузоподъемности. Малотоннажных и развозных машин заводыделали ничтожно мало. Формальное стремление к повышению среднего тоннажа иросту грузоперевозок (в тонно-километрах) привело к диспропорциям в парке грузовыхмашин.
Плачевноесостояние сети дорог, разрушаемых воздействием на них колес грузовыхавтомобилей с большой осевой нагрузкой, привело к необходимости выпускатьбольшегрузные машины с прицепами, у которых полная масса автопоездараспределялась бы на большее количество колес (18 в составе автопоезда). Такимобразом, обеспечивалась бы малая осевая нагрузка, приемлемая для основной сетидорог (не автомагистралей). Именно такими задумывались автомобили КамАЗ,производство которых начал в 1976 г. Камский автомобильный завод.
Этотзавод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, былнацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себедизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатациипри больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива,цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельныегрузовики выпускались на МАЗе, КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производствабыл втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗупредстояло обеспечить силовыми установками также заводы УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.
Ксожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в стройне в 1974 г., как планировалось вначале, а в 1976 г., хотя строительство его началось в 1969 г. Значительную часть оборудования для него поставилизарубежные фирмы.
Помере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализациируководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Дляболее оперативного решения практических задач в 1971 г. были созданы как бы пять подминистерств — крупных производственных объединений с генеральнымидиректорами во главе каждого. В дальнейшем количество объединений выросло, иони обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинальногоизменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование ифинансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономикистраны отрасль не получала приоритета. В целом же развитие автомобилестроенияСССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать какэкстенсивное, но, к сожалению, с недостаточными инвестициями.
Производстволегковых автомобилей в период 1971-1980 гг. развивалось очень интенсивно. В 1979 г. был собран пятимиллионный автомобиль ВАЗ, а в 1980 г. — трехмиллионный «Москвич».Спрос на определенные модели оказался почти удовлетворенным, и на ЗАЗ-968,«Москвич-2140 и ВАЗ-2121 даже пришлось снижать розничные цены. Очереди наполучение машины заметно уменьшились и стали частыми случаи, когдаавтомобилисты могли каждые 3-4 года заменять старый автомобиль новым. Еслиговорить о России (тогда — РСФСР в рамках СССР), то ее парк легковыхавтомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, вырос с 1970 г. по 1980 г. почти в6 раз (с 724 до 4 195 тыс.). Более того, доля легковых машин в общем паркеавтомобилей республики увеличилась с 70% до 91 %.
Так,в1977 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизациинаселения:
1)столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурнойсоветской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград —10,4, Московская область — 8,6);
2)крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятийцентрализованно распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2,Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);
3)развитые аграрные регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками)(Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5,Ставропольский край — 6,8, области — Самарская 6,8, Волгоградская — 6,0);
4)кавказские регионы, где сельское население в этот период в среднем было богаче,чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5,Чечено-Ингушетия — 5,9). (Приложение 2).
Остальныерегионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).
Нижесреднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, ДальнегоВостока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы наполучение автомобилей. Для других регионов были характерны низкие значенияэтого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей). Нижние этажи этойиерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл.(2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1),Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская(1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).
Наконец,на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, гдене было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были инужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский округа).
/>2.2 Производство автомобилей и автомобилизациянаселения регионов России в 1990-е годы
Общая нестабильная экономическая иполитическая обстановка, сложившаяся в стране в 1990-е годы, привела вначале кзамедлению темпов роста, а в 1991-1994 гг. – и к существенному сокращениюпроизводства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательскихи опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой внаучно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностьюпрекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальныхмашин, их узлов и систем, что в последующие годы, безусловно, отразилось натехническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения –это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок,а также незаинтересованность предприятий во вложении средств в долгосрочныепроекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководстванаучно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовностьискать новые формы работы и организации своей деятельности. Правда, затеммногие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторскиеподразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческимиструктурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательствотому – возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроенияв Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроенияи др.
Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроениив период 1990-1999 гг. отличалось общей нестабильностью. Вначале стремительныйрост цен вследствие их либерализации в 1992 г. вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процессапроизводства и дестабилизации финансового положения предприятий. Вавтомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) началиусиливаться центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнёрами,рушиться кооперационные связи предприятий, которые оказались разделённымиграницами вновь образовавшихся государств.
Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленностьначала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта 1996 г., то уже в 1997 г. начинает расти производство всех категорийавтомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковымавтомобилям к 1998 г. все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ, улучшилисвои показатели: здесь иреанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), которыйзаработал на полную мощность. Новенькие «Волги» сходят с конвейера безостановки. Всего за 1997 г. Горьковским автозаводом было выпущено 220417автомобилей (по сравнению с 1996 г. прирост на 5.4%). Лучше всего дела пошли угрузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%). Отличнорасходились автомобили «Ока».
Нопроисходит августовский кризис 1998 г., нестабильность в стране вызываетсдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционнойактивности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры,заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместномпроизводстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним,оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.
Иснова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересовотечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанныеиномарки), благодаря соотношению курса рубля к доллару (отечественныеавтомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён.
Парклегковых автомобилей индивидуального пользования в 1992 г. насчитывал 10 миллионов 157 тысяч машин, и в 1996 г. вырос до 15 миллионов 815 тысяч. Оночень быстро пополнялся, и его годовой прирост в 1993-1996 гг. стабилизировалсяна уровне 1 миллиона 300 тысяч в год. Это означает, что вклад российскихзаводов держался на уровне 650-750 тысяч новых автомобилей в год и примернотакое же количество (новых и подержанных) автомобилей импортировалось в Россию.
Стареющиеотечественные автомобили и подержанные иностранные предопределили высокую долю(48 %) в парке автомобилей в возрасте 9-1 3 лет.
НасыщенностьРоссии легковыми автомобилями по оценкам швейцарской газеты „Ауто-мобильревю“, которая внимательно следит за развитием автомобилизации вевропейских странах, выросла с 46 машин на тысячу жителей (1992 г.) до 93 машин ( 1995 г.). Какими бы сложными не были экономические условия в стране, бумавтомобилизации России был налицо. Соответственно спросу отечественные заводы,имея уже сильных конкурентов в лице официальных дилеров зарубежных фирм иторговцев иномарками, стремились выступить на рынке с интереснымипредложениями.
К 1992 г.среднее значение показателя автомобилизации по России выросло с 5,5 до 44,5автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). При этом прежние лидеры(Москва, Санкт-Петербург, Московская и Челябинская области) откатились назад,полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям СеверногоКавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячужителей). Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как вПрибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) илиГрузии (71).(Приложение 3).
Москвав 1992 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не4-е, а только 33-е, а Санкт-Петербург был отброшен на 44-е место. Вперед вышлиКабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края,Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами сталиАдыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4),Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).
Близкок среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра иЧерноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашияи автономные округа (Чукотский — 6,3).
Сначалом перестройки население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровеньавтомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1997 г., 75,7 — в 2000 г., 93,3 — в 2002 г. Во второй половине 1990-х годов в странухлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественноиз Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело кзначительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главныхцентрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург,Самарская, Тюменская области). Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с53,0 в 1992 г. до 70,6 в 1997 г. и 153,5 — в 2002 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам«раннего капитализма».
/>2.3 Производство автомобилей и автомобилизациянаселения регионов России в 2000-е годы
В автомобилестроении РоссийскойФедерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типовмашин. Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускаютодновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются навыпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа вЦентральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород),Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа — в Поволжскомрайоне (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральномрайоне (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковыеавтомобили высшего класса выпускает Москва, среднего — Волго-Вятский район (НижнийНовгород), малолитражные машины — Поволжский (Тольятти), Центральный район(Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своегоразмещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы,Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия дляорганизации внутри — и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годывойны и послевоенные годы (с 1946 г.) стало развиваться в новых районах(Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложилисьнеобходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильнойпромышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильнойпромышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти иУльяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г.Набережные Челны.
В 2002 – 2009 гг. российскоеавтомобилестроение развивается относительно стабильно. Общее производствоавтотранспортных средств с 2003 года возросло на 23%, превысивполуторамиллионный рубеж, при этом выпуск грузовых автомобилей увеличился почтидо 250 тыс. единиц, или на 43%. С конвейеров предприятий в 2007 году сошлоболее 1 170 тысяч легковых автомобилей, или на 19,7% больше, чем в 2003году. Был достигнут уровень 1990 года и даже несколько превзойден. За это жевремя автобусные заводы вышли на годовой уровень производства в 80 тысячединиц, нарастив его за четыре года на 18,4%.
В 2000г.в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея,Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области,Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничныерегионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская,Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край,Карелия), а также Москва и Петербург. (См. карту).
Ужек 2004г. почти все старые советские лидерыбыли вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е местов России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморскимкраем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровскимкраем, Самарской обл. Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позициитолько Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры(Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия,Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) былиоттеснены в середину и даже в конец иерархии.
Врезультате нового бума автомобилизации 2005—2007 гг. иерархия регионов поуровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г
Следующийвид Москва и Санкт-Петербург вновь стали лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП,приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка,Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активновзаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старыхавтомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы(с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера(Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская,Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская иОренбургская области. Среднюю часть списка заняли южные регионы Поволжья иСибири, Черноземья, некоторые регионы Центра; нижнюю — остальные регионыЦентра, Европейского Севера, аутсайдеры Северного Кавказа.
Замыкаютэтот список постоянные аутсайдеры (Архангельская, Кировская области, Мордовия,Марий Эл, Чувашия, Брянская обл., Дагестан), автономные округа Крайнего Севера(за исключением севера Тюменской обл.), а также опустившиеся «на дно» впоследнее десятилетие новые аутсайдеры (Тыва, Бурятия, Агинский иУсть-Ордынский Бурятские автономные округа, Чечня, Ингушетия). Некоторые старыеаутсайдеры поднялись в середину списка (Курская, Вологодская, Тамбовская,Пермская, Псковская области).
Автомобилизацияв России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитыхстран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различияв уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатыхприграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) докрайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей).(См. карту).
Региональнаядифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя запределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся странАзии, Латинской Америки и Африки.
Такиеразличия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем большедоходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.
Большиерегиональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют оналичии глубоких различий в доходах жителей разных регионов страны; о большомразрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках ирегионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет кзначительному изменению пространственного менталитета и улучшениюэкономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения кокружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личнойответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики,то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.
Сдругой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативнымиявлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог,пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ееучастков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря,автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Из-заотставания в развитии этой сети в крупнейших городах и городских агломерацияхвозникают автомобильные пробки. Увеличение числа автомобилей усугубляетсложность ситуации. Те шаги по улучшению улично-дорожной сети, которыепредпринимаются городскими властями Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока,Калининграда и других крупных городов, не решают кардинально проблему пробок.Они могут решаться только путем создания решетки-каркаса скоростных автострад,рассекающей тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующей все главныедорожные подходы из пригородной зоны, а также альтернативной сети внеуличногоскоростного рельсового общественного транспорта.
Кнегативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха иземли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской ипригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаясягиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усилениезависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степеньсвободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чемв общественном пассажирском транспорте.
/>/>Глава 3 Типология регионов посостоянию рынка автомобилей 3.1 Динамика региональных рынковавтомобилей
Посостоянию на конец 2006 года соотношение объемов продаж иномарок иотечественных автомобилей в России достигал показателя 50% на 50%.
В2007 году доля иномарок российской сборки составила 19%. По оценкам экспертов издепартамента Минпромторга России, за текущий год рынок иностранных машин в РФможет увеличиться на 14%.
Еслипосмотреть на цифры в натуральном выражении, то получим следующую картину — в2007 году в нашей стране было реализовано около 1,6 миллиона иномарок. Так чтовозможное увеличение объемов продаж может составить более 225 тысяч машин.
Чтокасается производителей иномарок, которые не работают в режиме промышленнойсборки, то они ведут локализацию по собственным графикам исходя изэкономической целесообразности.
В2003 году со сборочных конвейеров суммарно сошло всего немногим менее 58 тысячновых иномарок российской сборки, а уже через пять лет, в рекордном 2008 году,было выпущено в 10,5 раз больше – 613 тысяч автомобилей зарубежных брендов.Показательно также, что в «кризисном» 2009 году, когда автомобильный рынокРоссии сократился вдвое, производство иномарок снизилось в меньшей степени, чемпроизводство традиционных российских марок. Согласно оценке «АВТОСТАТа», в 2009году на территории России было произведено 279,9 тысяч автомобилей, что меньшерезультата 2008 года на 54,5 процента.
Заметим,что основной ценовой сегмент новых автомобилей — это 15-25 тысяч долларов, нонаибольший рост в натуральном выражении наблюдается в более низком сегменте от10 до 15 тысяч долларов. Такое положение связано, в первую очередь, с невысокимуровнем доходов большинства россиян.
Поданным Минпромторга, соотношение иномарок, ввезенных из-за рубежа, кавтомобилям всех марок, собранным в России, за полгода изменилось в пользуотечественных. Если в январе 2009 года в России продавалось 43% машинотечественного производства, то в июне их количество возросло до 61%.
Повышениепошлин привело к тому, что выпуск машин внутри России теперь преобладает над ихимпортом: в январе 2009 года импорт составил 31,2 тыс. новых иномарок приобъеме сборки машин в России на уровне 18,2 тыс. машин. В июне 2009 года,наоборот, импорт новых иномарок был ниже: 37,2 тыс. автомобилей противроссийских легковых машин 58,8 тыс.
Изменениеструктуры автопарка в России в последние годы представлено на рисунке 3.1.1.
/>
Рис.3.1.1 Изменение структуры автопарка в России в последние годы
Долииномарок по отношению к отечественным автомобилям в парках федеральных округовРоссии в динамике 2004-2009 гг. представлены на рисунке 3.1.2.
/>
Рис.3.1.2 Доли иномарок по отношению к отечественным автомобилям в паркахфедеральных округов России в динамике 2004-2009 гг.
Количествоавтомобилей, стоящих на учете в России по состоянию на 1 января 2010 года,превысило 33 млн. единиц, что на 3,3 % больше аналогичного показателя на 1января прошлого года. Как отмечают аналитики агентства «Автостат», темпы ростароссийского парка легковых машин значительно снизились в 2009 году по сравнениюс предыдущими пятью годами.
Своимприростом в прошлом году российский автопарк обязан покупателям иномарок, долякоторых выросла на более чем 2 % до 36,4 %. Число иномарок в стране увеличилосьна 1 млн. единиц до 12 млн. автомобилей, причем сильнее всего, на 27 %, вырослоколичество иномарок отечественного производства. Машин российских марок встране осталось, как и годом ранее, около 21 млн. единиц. Доля машин марки Ladaснизилась в 2009 году с 42,5 % до 40,8 %.По данным аналитического агентства«АВТОСТАТ», за первые 6 месяцев 2009 года в России было продано немногим более728 тыс. новых легковых автомобилей, что ниже результата за аналогичный периодпрошлого года на 691 тысячу машин. Доля иномарок при этом сократилась до 73,34%(534 тыс. шт.). Отечественные модели улучшили свои позиции: их доляувеличилась, достигнув отметки в 26,66% (194 тыс. шт.) с 25,49% в первомполугодии прошлого года.
Лидеромроссийского рынка по-прежнему остается тольяттинская LADA, продажи которой зарассматриваемый период составили более 183 тысяч штук, а рыночная доляувеличилась до 25,14%. На другие отечественные марки с каждым годом приходитсявсе меньшая часть российского рынка легковых автомобилей: по итогам первогополугодия эта цифра составила меньше 2% и существенного влияния на рынок этотсегмент уже не оказывает.
Самойпродаваемой иномаркой в России в первом полугодии текущего года стали автомобилиChevrolet с объемом продаж 60 тыс. шт. – их рыночная доля составила 9%.Благодаря модели Focus, которых было продано чуть более 29 тыс. шт., компанияFord переместилась на вторую позицию среди иномарок (49057 штук и 6,7% рынка).Японский Nissan с 39 тысячами проданных автомобилей поднялся с пятой строчкирейтинга на третье место. Toyota (38 тысяч шт.) переместилась на четвертуюпозицию. Замыкает пятерку лидеров Hyundai с результатом в 37 тысяч проданныхновых автомобилей, изменение по сравнению с 2008 годом составляет -63,9%.
Однойиз главных причин значительного падения российского автомобильного рынка впервой половине 2009 года стало существенное сокращение объемов выдачи кредитовна покупку автомобилей. Специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ»оценивают реализацию автомобилей в кредит за первые шесть месяцев 2009 года науровне 130 — 150 тысяч машин. При этом за аналогичный период прошлого года вкредит было продано около 700 тысяч новых автомобилей. Таким образом, падениеэтого сегмента рынка составило примерно 80%.
Преобладаниепродаж иномарок в условиях падающего рынка и снижения автокредитования, а такжеотрицательная динамика курса доллара привели по итогам 6 месяцев текущего годак спаду средневзвешенных розничных цен, исчисляемых в долларах.
Наиболеедоступной, как и прежде, остается продукция LADA – средняя цена одноговазовского автомобиля составила 6,8 тыс. USD (по средневзвешенном курсу USD заполугодие 33,27 руб.).
Сточки зрения ценовой сегментации российского рынка, в первой половине 2009 годапроизошли достаточно серьезные изменения. В отчетный период наряду сувеличением розничной стоимости автомобилей, номинированной в рублях,практически все автопроизводители достаточно активно использовали скидки,бонусы и специальные акции. В итоге стоимость автомобилей в долларовомэквиваленте снизилась в среднем на 19%, что сказалось на ценовой сегментациирынка.
Так,вазовские автомобили «классического» семейства вновь вернулись в диапазон до 6тыс. USD, обеспечив ему порядка 5% рынка. В 2008 году в этом диапазоне вообщене было продаж. За счет вазовских топ-моделей (LADA Priora и «люксовые»исполнения LADA Kalina), а также ряда бюджетных иномарок существенно расширилсяобъем продаж в диапазоне от 6 до 10 тыс. USD. По итогам января — июня на этотдиапазон приходилось чуть более 30% рынка, тогда как по итогам 2008 года лишь12,6% рынка. За счет перемещения в более доступную нишу почти в два разасократился ценовой диапазон от 10 до 20 тыс. USD. Сейчас на него приходитсялишь чуть более четверти рынка (25,7%), тогда как в прошлом году приходилосьболее 45%. Некоторое снижение фиксируется и в более высоких ценовых диапазонах,но здесь движение не столь ощутимо. Уменьшение этих сегментов составляет от 0,1до 1,3%, что говорит о падении продаж дорогих автомобилей наравне с рынком либоравномерном перемещении моделей в более низкие ценовые сегменты.
Поданным аналитического агентства «АВТОСТАТ», через салоны официальных дилеров зашесть месяцев текущего года в России было реализовано немногим более 534 тысячлегковых автомобилей иностранных брендов, что на 49,47% меньше, чем зааналогичный период прошлого года.
Каки в 2008 году, региональная структура продаж иномарок сохранилась безизменений. Подавляющее большинство реализуемых в стране легковых автомобилейиностранных брендов (более 52%) приходится на четыре субъекта РоссийскойФедерации: Москву, Санкт-Петербург и соответствующие им области. По оценкеаналитического агентства «АВТОСТАТ», за шесть месяцев 2009 года в Москве и МОбыло реализовано более 222 тысяч автомобилей и, как следствие, высокий процент(41,7%) от общероссийского объема продаж. В Санкт-Петербурге продано 59 тысячавтомобилей, а доля рынка города на Неве и Ленинградской области составляет11%. Замыкает тройку лидеров Свердловская область с результатом продаж чутьболее 17 тысяч автомобилей (3,2%). Наименьший спад продаж в первом полугодии2009 года зафиксирован в Республике Мордовия (-4,26%), Калининградской области(-14,5%) и Калужской области (-17,89%).
Запервые шесть месяцев 2009 года в Россию юридическими лицами официальноимпортировано более 280 тысяч легковых автомобилей, что на 71% меньше, чем зааналогичный период прошлого года. Более 273 тысяч машин, или 97%, приходится нановые автомобили. Импорт подержанных автомобилей с введением новых таможенныхпошлин сократился в 25 раз до 7771 шт. На долю «секонд-хэнда» теперь приходитсяменее 3% импорта, тогда как годом ранее подержанные иномарки занимали примерно20% от общего объема импорта юридическими лицами.
Впервом полугодии юридические лица больше всего импортировали автомобили Nissan(34266 шт.), Chevrolet (28596 шт.) Toyota (24737 шт.), Hyundai (24600 шт.) иKIA (23929 шт.). На эти пять марок приходится почти половина (49%) импорта.Среди прочих брендов с относительно значимыми объемами импорта можно выделить:Mitsubishi, Mazda, Peugeot, Daewoo и Ford, Honda, Suzuki, Opel и Audi. В то жевремя более чем в 10 раз сократился ввоз автомобилей таких марок, как Renault иSkoda, сборка которых налажена в России. Также обращает на себя вниманиесущественное сокращение ввоза китайских автомобилей.
Отметимтакже, что в первой половине текущего года импортеры продолжали активно ввозитьмашины 2008 года выпуска. По данным «АВТОСТАТа», за прошедшие 6 месяцев границупересекли 160 тысяч прошлогодних иномарок, что соответствует 56,4% от общегообъема импорта. Тем не менее от месяца к месяцу доля машин 2008 года выпускапостепенно сокращается. Интересно, что наибольшую долю машин 2008 года выпускапоставляют японские компании — Mazda, Mitsubishi, Toyota, Subaru, а такжекорейская Hyundai и немецкий Volkswagen.
Кризисные явления конца 2008-2010 г.г. в реальной экономике внушают опасения за стабильность работы автомобильной отрасли, однакоантикризисные меры правительства и предприятий должны сыграть необходимую рольв стабилизации положения в этой отрасли. 3.2 Типырегионов по состоянию рынка автомобилей
Бумпродаж легковых автомобилей, который наблюдался в последние годы, напрямуюсказался на таком показателе, как обеспеченность населения автомобилями – онначал активно расти. Так, буквально за последние четыре года средневзвешенноезначение увеличилось практически на 50 пунктов (со 167 до 226 пунктов).Динамика более чем впечатляющая – раньше на такое изменение требовалось порядка8-10 лет.
В рейтингерегионов России по обеспеченности автомобилями, составленном специалистамиагентства «АВТОСТАТ» по итогам 2009 года, первые два места занимают Москва иСанкт-Петербург, средняя обеспеченность населения автомобилями в которыхпревышает отметку в 300 единиц и максимально приближена к европейскомузначению. Стоит при этом отметить, что лидерами эти города в 2009году сталивпервые за долгое время, сместив с первой строчки Калининградскую область – еепоказатель в прошлом году составил 296 автомобилей.
Отдельнообращают на себя внимание результаты Приморского края, Сахалинской и Камчатскойобласти, которые расположились с 5 по 8 строчку рейтинга и опередилиподавляющее большинство регионов центральной части России, где традиционнопродавалась значительная часть доля всех реализуемых на территории странылегковых автомобилей. Это объясняется как негласным «транзитным» статусомдальневосточных и сибирских субъектов федерации, так и относительно невысокимчислом их жителей.
Кроме вышеперечисленных регионов в десятку лидеров вошли также: Московская (294штук), Тюменская (273 штук), Ленинградская и Магаданская области (272 и 256автомобилей). Среди всех прочих субъектов федерации отметку в 250 автомобилейна каждую тысячу жителей преодолели только Самарская область, РеспубликаКарелия и Краснодарский край.
Самыескромные результаты по автомобилизации регионов – у северокавказских субъектовфедерации. Так, например, по итогам 2009года замыкают рейтинг Дагестан и Чечняс показателями в 71 и 75 единиц. При этом стоит отметить, что и там в последниепару лет обеспеченность населения автотехникой скромно, но стабильно росла.
Данныепо обеспеченности населения автомобилями сравнивались с показателями экономическогои социального развития регионов РФ, что позволяет провести их типологию (Приложение2). Для типологии использованы следующие показатели:
1. Автомобилизация. Автомобилизацияпоказатель соотношения автомобилей на 1000 жителей. Автомобилизация оченьважный показатель социального и экономического состояния страны и егонаселения. Ведь автомобиль это тот продукт, чьи продажи и количество этогопродукта у населения характеризует благосостояния общества и населения.
2. ВРП (Валовой региональный продукт)Очень важный критерий, который показывает состояние развитости экономики ипромышленности отдельно взятых регионов. Развитость регионов также можетхарактеризовать уровень жизни населения.
3. Среднедушевые доходы. Это показательуровня жизни населения. Здесь все просто, чем больше заработок у населения, чемвыше уровень жизни.
Поитогам таблицы можно сделать следующие выводы. Количество автомобилей на 1000человек населения зависит от среднедушевого дохода: в областях, гдесреднедушевой доход больше, количество автомобилей на 1000 человек больше.Также это влияет на процент иномарок среди общего числа автомобилей. На процентиномарок, в том числе влияет и расположение области: большее количество вЦентральном АО и отдаленных областях.
Посостоянию на начало 2010 года средний показатель обеспеченности легковыми автомобилямив России составил 233 штук на 1 тысячу жителей. Год назад этот показательсоставлял 225 легковых автомобилей, в 2008 году 207 автомобилей, в 2007 году —188 автомобилей.
Половинароссийского автопарка приходится на города с населением больше 100 тысячжителей.
Напервом месте по уровню обеспеченности автомобилями — г. Одинцово (Московскаяобласть), где на 1 тысячу жителей приходится 398 автомобилей, пишет агентство«Автостат».
Вторуюстрочку занял Воронеж с показателем 370 единиц. Далее следуют городаПодмосковья — Люберцы (353 штук), Мытищи (349 штук), Красногорск (347 штук),Сергиев Посад (344 штук). Как отмечают эксперты, из-за активной застройкиПодмосковья данные по численности населения, реально проживающего в этихгородах, несколько отстают.
Седьмоеместо по обеспеченности автомобилями занимает Краснодар (341 штук). На восьмойпозиции Сургут (340 штук), на девятой — Петропавловск-Камчатский (333 штук).Замыкает десятку лидеров г. Обнинск (Калужская область) (330 штук).
Москвас показателем 307 автомобилей на 1000 жителей занимает 17-ю позицию рейтинга, аСанкт- Петербург (280 штук) — 28-ю. Всего в рейтинг вошло 157 городов РФ.Последнюю строчку в рейтинге занимает г. Березники (Пермский край), в которомна 1 тысячу жителей приходится 126 автомобилей.
Еслипосмотреть, то с 2008-2010 год очень вырос город Воронеж. Стоит заметить и поуровню автомобилей тоже идет серьезные различия. Так по соотношению иномарок иотечественных автомобилей, мы видим существенные различия от минимальных 31%иномарок в Кировской области, до максимальных 83% в Калининградской области.Это связанно и с близостью границы и с особым экономическим положением региона.Так же в этом смысле выделяются и Приморский край, Камчатская область,Сахалинская область. Также среди самых «импортнозаселенных» и те области гденаиболее высоких душевой доход. Это в большей степени столичные регионы Москва,Московская область и Санкт-Петербург и нефтедобывающие регионы.
Итакможно разделить регионы на группы:
1-ягруппа- Столичные регионы в нее я отнес Москва и область, Санкт-Петербург иобласть. Это богатые столичные регионы. Их отличительные черты- высокий уровеньВРП, высокие душевые доходы и высокие показатели автомобилизации и количестваиномарок. Эти регионы всегда были одни из лидеров по этим показателям, ими жеони и остались.
2-ягруппа.- Нефтедобывающие регионы к ней я отнес Тюменская область,Ханты-мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Республика Татарстан, РеспубликаБашкортостан. Эти регионы отличаются высокими уровнями ВРП, высокими доходами идовольно высокой степенью автомобилизации. Эти регионы сделали скачок, в однихиз лидеров, хотя в 70-е были на среднем уровне.
3-ягруппа.- приграничные регионы. К ним я отнес прежде всего Калининградскуюобласть Камчатскую область, Сахалинскую область. Приморский край и хабаровскийкрай. Их отличительные черты это средний уровень ВРП, средние душевые доходы ноотносительно высокий уровень автомобилизации, еще отличительной чертой являетсяхарактер автомобилизации. Зачастую это полное преимущество иномарок надотечественными автомобилями. Это прежде всего из-за близкого расположенияграниц со всеми преимуществами это положения.
4-ягруппа – пристоличные регионы к ним я отнес Тверскую, Ярославскую,Владимирскую, Рязанскую, Тульскую, Калужскую и Смоленскую области. Иххарактерной чертой является средний уровень ВРП, средние душевые доходы исредний уровень автомобилизации.
5-ягруппа.- Кавказские регионы. Это особенная группа. Имеют низкие уровни ВРП,низкие уровни душевых доходов, но высокий уровень автомобилизации. Этообъясняется тем, что это можно сказать спекулятивные регионы.
6-ягруппа. Периферийные регионы – это часть приграничных регионов имеющие плохиевыходы, а также районы центра России и бедные национальные республики и края. Уних маленький уровень ВРП, низкие среднедушевые доходы и очень низкаяавтомобилизация.
Так,автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, отэкономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большиерегиональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого встолицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячужителей).
Региональнаядифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя запределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся странАзии, Латинской Америки и Африки.
Такиеразличия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем большедоходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.
Большиерегиональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют оналичии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большомразрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках ирегионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет кзначительному изменению пространственного менталитета и улучшениюэкономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения кокружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственностиза участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, вконечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.
Сдругой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативнымиявлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог,пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ееучастков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря,автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Кнегативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха иземли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской ипригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаясягиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усилениезависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степеньсвободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чемв общественном пассажирском транспорте.
/>/>Заключение
Итак,автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленноразвитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развитияобщества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятостьнаселения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и вобслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, чтоналичие собственной автомобильной промышленности является одним из основныхэлементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производстворазвивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясьодновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильнаяпромышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которыепроизводят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.
Как отрасль машиностроения,автомобильная промышленность зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии,а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США,Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественнойпотребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всеговоенных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульнойсилы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелымотраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.
Производствои потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленностинеразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.
Так,русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов вэкономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) —периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.
Сейчас автомобилестроениесконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства имаркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговыемарки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичномрынке, как автомобили.
В современных условиях глобализации ижесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательскиеразработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитыхстран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми сталоневозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, напервый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индияи Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мировогоавтопрома именно за счет развивающихся рынков.
В результате бума автомобилизации2005—2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населенияприобрела к 2007 г. следующий вид. Москва и Санкт-Петербург являются лидерами(как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошлиразбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы(Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия,Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активновзаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старыхавтомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы(с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера(Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская,Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская иОренбургская области.
Большиерегиональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют оналичии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большомразрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках ирегионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет кзначительному изменению пространственного менталитета и улучшениюэкономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения кокружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственностиза участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, вконечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.
Сдругой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативнымиявлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог,пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ееучастков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря,автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Кнегативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха иземли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской ипригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаясягиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усилениезависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степеньсвободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чемв общественном пассажирском транспорте.
/>Список литературы
1. Антонов И. С. Краткаяистория автомобилестроения. М. 2001.
2. Баршев В.,Велетминский И. «Автоспор», «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2005.
3. ВойтоловскийН.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. – М.:Экслибрис–Пресс, 2008.
4. Воронин В.В.«Экономическая география РФ», Самара, 2006.
5. Гатина Г.Ф.,Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос.техн. ун-т, 2004.
6. Грачев Н. Деньгиидут, но не во всякую зону //Дело. Восток+Запад. — №4, 2007.
7. История созданияи развития компании «General Motors». М., 2008.
8. История созданияи развития компании «Форд». М., 2008.
9. К 2010 году намировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2008. № 1 (8347).
10. Кузнецов Ю.Д.,Кобылковский Г.П. «Планирование развития транспортной сети в экономическомрайоне», М, 2004.
11. Ломакин В.К.Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2008.
12. Международныеэкономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
13. Международныеэкономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балдин Л.Д. и др.; Подред. Рыбалкина В.Е. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.
14. МиклошевскаяН.А., Холопов А.В. Международная экономика / под ред. А.В. Сидоровича. – М.,2008.
15. Мировая экономика/ под ред. А.С. Булатова. – М.: Юрист, 2007.
16. Мироваяэкономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. –М., 2007.
17. Мировоепроизводство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402).
18. На мировом рынкелегковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).
19. Обзор рынкамировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.
20. Пашков В.И. «Автомобильнаяпромышленность России в 2002 г.», «Автомобильная промышленность», 2003, № 3.
21. Проблемыэкологической чистоты автомобильного транспорта // БИКИ. 2002. № 64–65(8410–8411).
22. Пути повышенияустойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).
23. Раджабова З.К.Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008.
24. Рекламаавтомобилей и тенденции ее развития. М., 2007.
25. Рикошинский А.Е.Мировой рынок автомобилей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341).
26. Семенов К.А.Международные экономические отношения. – М.: Гардарика, 2005.
27. Спиридонов И.А.Мировая экономика. – М.: ИНФРА – М, 2005.
28. Фасхиев Х.А.,Костин И.М. «Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этаперазработки.», Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2006.
29. Фомичев В.И.Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006.
30. Хмелев М.«Российские автозаводы проиграли иномаркам», «Известия» №77 от 12.05.2005.
31. Электронныйресурс: www.autostat.ru/
32. Электронныйресурс: www.gks.ru/
Приложения
Приложение1. Автомобилизация населения регионов России в 1977 2009 ггРанг Регион Автомобилизация населения, машин/1000 чел. Прирост в 2000 — 2009 гг., % 1977 1992 2000 2004 2007 2009 1 г. Москва 14,3 53,0 113,1 188,8 223,8 256,2 126,5 2 Ханты-Мансийский а.о. 2,1 37,6 87,4 180,1 198,9 224,9 157,3 3 Калининградская обл. 5,8 40,2 106,1 205,2 208,0 220,8 108,1 4 Камчатская обл. 4,4 45,1 105,9 140,1 165,7 215,4 103,4 5 Московская обл. 8,6 44,3 81,3 131,5 148,5 203,2 149,9 6 г. Санкт-Петербург 10,4 40,9 90,9 147,9 183,7 194,5 114,0 7 Тюменская обл. 3,5 43,1 85,5 150,7 170,4 188,6 120,6 8 Краснодарский край 7,6 60,8 93,7 140,9 166,7 187,2 99,8 9 Сахалинская обл. 5,5 49,2 134,7 206,9 183,0 185,4 37,6 10 Самарская обл. 6,8 49,7 84,3 147,2 163,0 179,4 112,8 11 Воронежская обл. 5,3 50,8 90,1 127,7 105,8 174,4 93,6 12 Приморский край 5,1 44,0 95,7 181,4 202,1 167,5 75,0 13 Республика Хакасия … 62,1 97,2 121,9 148,0 166,1 70,9 14 Республика Карелия 2,5 39,2 89,2 130,0 148,7 164,2 84,1 15 Ставропольский край 6,8 63,9 81,9 122,5 140,3 160,3 95,7 16 Ямало-Ненецкий а.о. 1,4 10,9 59,2 126,5 147,9 159,0 168,6 17 Белгородская обл. 3,5 44,0 89,8 112,8 137,3 158,6 76,6 18 Оренбургская обл. 5,3 60,8 91,1 117,6 132,6 158,4 73,9 19 Ленинградская обл. 4,5 32,2 59,8 96,5 139,8 157,3 163,0 20 Ростовская обл. 9,2 59,6 89,8 127,1 141,6 155,7 73,4 21 Республика Адыгея 4,2 66,4 111,3 135,4 154,4 152,3 36,8 22 Хабаровский край 3,2 32,8 72,1 147,5 130,0 151,6 110,3 23 Магаданская обл. 3,2 31,1 85,8 113,7 136,7 150,5 75,4
…
Россия
5,5
44,5
75,7
113,7
132,4
147,7
95,1 24 Амурская обл. 3,3 42,2 85,1 130,5 134,7 147,5 73,3 25 Республика Башкортостан 3,8 44,4 70,9 108,0 124,6 143,5 102,4 26 Челябинская обл. 8,2 52,1 82,9 107,2 126,0 142,5 71,9 27 Липецкая обл. 3,4 38,5 60,3 97,1 131,6 141,6 134,8 28 Мурманская обл. 5,1 53,9 91,7 112,4 134,2 141,2 54,0 29 Волгоградская обл. 6,0 58,3 86,4 104,2 122,4 141,0 63,2 30 Иркутская обл. 5,1 56,6 90,6 128,4 133,4 140,8 55,4 31 Тамбовская обл. 2,5 34,5 61,4 94,1 122,7 139,1 126,5 32 Саратовская обл. 7,5 53,6 85,6 110,2 123,3 135,3 58,1 33 Курганская обл. 5,8 65,4 98,3 114,9 113,4 133,7 36,0 34 Омская обл. 4,6 44,7 69,2 103,1 125,3 133,4 92,8 35 Еврейская АО … 27,7 48,9 90,2 113,2 133,1 172,2 36 Удмуртская Республика 5,4 43,8 66,4 87,1 109,7 131,9 98,6 37 Рязанская обл. 3,4 35,2 58,2 88,1 111,7 131,4 125,8 38 Тверская обл. 3,0 33,0 61,0 83,7 113,6 130,0 113,1 39 Астраханская обл. 2,9 31,1 59,0 77,4 95,9 129,5 119,5 40 Орловская обл. 3,0 38,6 65,5 94,7 112,7 128,4 96,0 41 Тульская обл. 4,7 39,7 65,0 94,2 116,1 128,3 97,4 42 Вологодская обл. 2,1 26,9 49,9 89,4 113,1 127,7 155,9 43 Томская обл. 4,0 48,6 93,8 98,7 124,2 126,0 34,3 44
Республика Северная
Осетия — Алания 6,5 56,8 72,6 99,9 113,4 126,0 73,6 45 Ульяновская обл. 3,4 39,5 65,0 94,2 114,8 125,7 93,4 46 Калужская обл. 4,7 42,4 67,0 94,6 114,0 125,5 87,3 47 Псковская обл. 3,1 42,0 71,0 104,1 119,3 125,3 76,5 48 Красноярский край 4,7 49,0 93,9 112,1 111,9 123,2 31,2 49 Нижегородская обл. 4,1 33,6 53,7 80,0 105,0 122,6 128,3 50 Республика Калмыкия 3,3 50,8 77,2 97,1 104,9 122,3 58,4 51 Республика Саха (Якутия) 4,5 43,9 79,1 113,3 108,5 120,8 52,7 52 Кемеровская обл. 6,7 50,2 74,6 101,1 114,8 120,3 61,3 53 Алтайский край 3,2 56,9 82,9 110,4 125,1 118,8 43,3 54 Курская обл. 2,6 23,7 36,6 78,7 107,6 118,3 223,2 55 Читинская обл. 3,0 51,4 70,1 110,9 108,1 117,2 67,2 56 Республика Татарстан 2,8 31,1 54,4 97,1 108,2 116,9 114,9 57 Агинский Бурятский а.о. 5,8 57,8 79,0 92,0 89,4 116,8 47,8 58 Республика Коми 3,1 40,2 58,0 96,9 102,4 115,5 99,1 59 Республика Алтай 2,2 39,3 75,0 86,6 103,8 115,3 53,7 60 Владимирская обл. 3,1 34,8 56,4 82,8 102,5 115,2 104,3 61 Кабардино-Балкарская Республика 7,6 65,9 87,0 94,6 106,9 112,8 29,7 62 Свердловская обл. 6,6 41,3 66,7 89,4 97,2 112,6 68,8 63 Костромская обл. 2,1 31,0 59,6 72,1 95,3 111,1 86,4 64 Новгородская обл. 3,8 32,9 48,7 81,4 100,5 109,5 124,8 65 Пензенская обл. 2,9 34,5 57,0 80,7 101,2 108,8 90,9 66 Смоленская обл. 3,1 40,8 66,5 87,6 99,9 108,7 63,5 67 Карачаево-Черкесская Республика … 66,0 91,7 80,1 95,0 108,5 18,3 68 Пермская обл. 2,9 29,3 47,5 67,8 102,8 106,0 123,2 69 Кировская обл. 2,8 35,6 52,9 69,2 83,6 103,8 96,2 70 Ярославская обл. 3,2 32,1 52,5 80,1 98,1 103,0 96,2 71 Новосибирская обл. 5,6 52,3 73,3 88,6 96,2 99,8 36,2 72 Архангельская обл. 1,7 27,2 51,5 71,4 85,7 99,5 93,2 73 Республика Тыва 4,4 47,0 52,1 60,7 90,4 95,0 41,1 74 Республика Мордовия 1,7 28,2 47,9 65,9 78,6 92,0 62,1 75 Республика Марий Эл 1,8 28,7 43,5 61,9 75,4 91,6 110,6 76 Ивановская обл. 3,8 29,2 44,9 88,7 95,4 90,4 101,3 77 Республика Бурятия 4,1 45,2 72,6 75,1 76,2 87,8 20,9 78 Усть-Ордынский Бурятский а.о. … 59,4 67,6 80,6 69,7 85,1 25,9 79 Ненецкий а.о. 0,8 17,0 34,2 42,3 54,0 81,5 138,3 80 Чечня (до 1993 г. — Чечено-Ингушетия) 5,9 42,5 … 38,8 … 79,7 … 81 Чувашская Республика 1,6 19,4 33,8 51,7 64,3 70,7 109,2 82 Брянская обл. 1,7 24,3 34,6 45,6 57,6 65,9 90,5 83 Республика Ингушетия … … … … 54,8 56,9 … 84 Республика Дагестан 2,3 27,5 38,6 45,7 53,5 56,2 45,6 85 Таймырский (Долгано- Ненецкий а.о.) 0,4 10,4 17,2 25,0 40,9 50,0 190,7 86 Коми-Пермяцкий а.о. 1,0 18,9 23,0 19,4 27,2 34,9 51,7 87 Корякский а.о. 0,1 … 8,3 … 16,6 18,6 124,1 88 Чукотский а.о. … 6,3 9,5 14,1 15,1 17,7 86,3 89 Эвенкийский а.о. … 10,4 12,0 8,3 9,4 8,6 –28,3
Приложение2
Полныйсписок регионов России по обеспеченности автомобилями (Расчетная обеспеченностьнаселения автомобилями на тыс. чел. в 2008 г.), ВРП, душевому доходуРегион Обеспеченность автомобилями Душевой ВРП по ППС, долл Средние денежные доходы в мес., руб Процент иномарок из общего количества автомобилей г. Москва 304 41514 29802 77 г. Санкт-Петербург 303 15646 14097 72 Калининградская область 296 21375 8887 83 Московская область 294 38761 10797 71 Сахалинская область 284 26657 16211 74 Приморский край 279 28574 9040 65 Камчатская область 273 37820 13350 82 Тюменская область 273 67840 7820 54 Ленинградская область 272 14560 12780 69 Магаданская область 256 15575 9650 46 Республика Карелия 255 12750 13750 72 Самарская область 250 13480 11540 62 Краснодарский край 250 9198 7220 61 Свердловская область 249 13055 11010 54 Смоленская область 245 12319 6870 52 Тульская область 244 11950 6640 46 Новосибирская область 243 10120 8410 61 Липецкая область 242 7999 7710 57 Воронежская область 235 15670 7020 54 Вологодская область 234 14740 8680 62 Республика Башкортостан 233 10774 8910 63 Оренбургская область 231 14590 6180 54 Калужская область 230 13865 7110 41 Республика Адыгея 227 7920 4710 47 Псковская область 225 9365 6380 51 Курганская область 222 7401 6540 54 Красноярский край 221 18143 9250 56 Ростовская область 219 8462 7550 63 Рязанская область 217 7840 6180 52 Ставропольский край 216 6660 6590 63 Новгородская область 215 9450 7210 46 Астраханская область 213 9169 7090 47 Республика Хакасия 213 8430 6372 52 Белгородская область 211 7894 7091 54 Челябинская область 210 10963 8617 51 Тверская область 208 9540 7356 67 Республика Алтай 204 12340 5470 57 Саратовская область 203 9450 6135 52 Алтайский край 203 7135 6255 53 Тамбовская область 202 8430 6871 56 Омская область 202 10719 8997 58 Костромская область 202 8930 6233 43 Волгоградская область 200 9637 8675 62 Республика Коми 200 24955 13410 67 Забайкальский кр. 200 7125 7846 59 Орловская область 197 8245 5883 54 Кемеровская область 196 10450 9445 57 Республика Татарстан 196 7351 9372 46 Курская область 196 8947 6706 58 Мурманская область 195 9856 12580 49 Нижегородская область 194 7495 8016 57 Ульяновская область 194 8655 6157 42 Томская область 193 16376 9896 38 Иркутская область 192 7385 8684 53 Владимирская область 192 7485 5684 47 Удмуртская республика 192 9376 6120 49 Пермский край 192 12243 10985 52 Карачаево-Черкесская респ, 190 11674 5534 51 Амурская область 189 7874 7232 45 Пензенская область 187 6784 5658 34 Кировская область 186 9863 5772 32 Ярославская область 185 10430 8153 41 Республика Бурятия 185 9291 7020 43 Республика Калмыкия 183 8957 3524 31 Респ. Сев. Осетия (Алания) 183 6495 6028 58 Архангельская область 177 8966 9541 42 Хабаровский край 167 11867 8763 44 Республика Мордовия 167 8696 4882 47 Ивановская область 162 7534 4465 49 Республика Саха (Якутия) 156 5209 13632 78 Республика Марий-Эл 148 5563 4912 36 Кабардино-Балкарская р. 146 7843 5082 39 Еврейская АО 135 7439 7397 62 Чувашская республика 133 5672 5384 41 Брянская область 123 6112 6111 37 Республика Тыва 120 7845 4720 32 Республика Ингушетия 94 5764 2925 54 Чукотский АО 79 8437 24330 72 Чеченская республика 75 6110 … … Республика Дагестан 71 7854 6261 73