Судовые устройства

Реферат.
Тема:
Судовые устройства:
1.  Рулевое устройство.
2.  Якорное устройство.
3.  Швартовное устройство.
4.  Шлюпочное устройство испасательные средства.
5.  Грузовое устройство.
6.  Буксирные устройства буксирныхсудов.
Рефератпо теме:
«Судовыеустройства»
выполнил                       
курсантгруппы 525 ПУ-7
г.Владивостока
КудряковСергей Анатольевич.
Рулевое устройство.
Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления судном.
В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.
Руль состоитиз пера и баллера.
Перо руля — это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутреннимиподкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет 1/40­­­­­­­­­­­­– 1/60 площади погруженной части ДП. Внутреннюю полостьпера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь.Основу пера руля составляет рудерпис — массивныйвертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные ребра пера руля. Вместес рудерписом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост.
 Баллер- это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля. Нижний конецбаллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой-фланцем, служащем для соединения баллера с пером руля при помощиболтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руляпри ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусноесоединение.
Баллер руля входит вкормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и поддерживается специальнымупорным подшипником, расположенным на одной из платформ или палуб. Верхняячасть баллера проходит через второй подшипник и соединяется с румпелем.
В зависимости от расположения руля относительно осивращения различают: обыкновенные рули, у которых перо полностью расположенов корму от оси вращения; балансирные рули, у которых перо разделено осьювращения на две неравные части: большая — в корму от оси,меньшая- в нос; полубалансирные рули отличаются отбалансирных тем, что балансирная часть сделана не по всей высоте руля.
Балансирные и полубалансирные рули характеризуютсякоэффициентом компенсации, то есть отношением площади руля. Для их перекладкитребуется меньше усилий и менее мощная рулевая машина. Крепление таких рулей ккорпусу судна сложнее, поэтому на тихоходных судах, на которых требуются небольшиеусилия для перекладки руля с борта на борт, применяют обыкновенные рули.
Разновидностью балансирного руля является руль типаСимплекс со съемным неподвижным шпинделем, заменяющим рудерпост, на который навешиваютперо руля. Эти рули более надежны, обладают большей жесткостью крепления ккорпусу судна и их удобнее демонтировать.
                               
 Привод рулясостоит из меха­низмов и устройств, предназначенных для перекладки руля наборт.
 В механизмы привода руля входят: рулевая машина,рулевой привод- устройство для передачивращаю­щего момента от рулевой машины к баллеру, и привод управлениярулевой машиной (рулевая передача). ПоПравилам Регистра каждое морское судно должно иметь три привода, дей­ствующихнезависимо друг от друга на руль: основной, запасной и аварийный. Времяперехода с основного на запасной привод составляет две минуты.
Обычно для основного привода применяют руле­выемашины, а запасной и аварийный делают ручными, за исклю­чением судов, у которыхдиаметр головы баллера руля больше 335 мм, а также пассажирских судов сдиаметром головы баллера более 230 мм; для них требуется механический запаснойпривод. Рулевую машину обычно размещают в румпельном отделении, а намалых судах и катерах — в посту управления судном.
По конструктивному исполнению рулевые машины могутбыть: электрогидравлические-
1.Лопастного типа.
2. Плунжерного типа.
Электрическиерулевые машины-
1.С секторнорумпельным приводом.
2.С винтовым приводом.
  Наиболее распространены электрогидравлическиемашины.
 Мощность рулевой машины в основном руле­вом приводе,должна обес­печить пере­кладку руля с 35°одного борта, до 35° на другой борт неболее чем за 28 секунд.
Передача на руль усилий, развиваемых в рулевой машине,осуществляется с помощью рулевого привода в виде тросов, цепей илигидравлической системы либо путем жесткой кинематической связи между рулевоймашиной и рулем (зубчатые секторы, винты). Различают румпельный, секторный ивин­товой приводы.
Румпельный привод представляет собой одноплечий рычаг — румпель, один конец которогосоединен с верхним концом баллера, а другой — с тросом, цепью илигидросистемой, предназначен­ными для связи с рулевой машиной или постомуправления.   Этот привод, называемый иногда продольно-румпельным,   применяют   нанебольших судах, а также спортивных и несамоходных судах внутреннего плавания.
Поперечно румпельный привод представляет собой румпель в виде двухплечего рычага.Он широко рас­пространен на крупных судах, обслуживаемых четырех плунжернымигидравлическими рулевыми машинами.
Секторный привод широко применяют при передаче усилия на руль от электрических рулевыхмашин. В этом случае находящаяся в зацеплении с сектором шестерня вращается отэлектродвигателя. Для компенсации ударных нагрузок на руль, в секторе устанавливают пружинные компенсаторы.
Винтовой приводобычно бывает запасным, его ставят не­посредственно у руля в румпельномотделении. Вращение от штурвала передается винтовому шпинделю, имеющему поконцам резьбу противоположных направлений. Перемещающиеся при вращении шпинделяползуны с правой и левой резьбой через систему тяг воздействуют на плечипоперечного румпеля,насаженного на баллер руля. Недостаткомего является более низкий КПД из-за потерь при трении винтовой пары.
Привод управления рулевой машиной (рулевая передача) слу­жит для передачи команд из рулевой рубки нарулевую машину, находящуюся обычно на большом расстоянии от мостика. На со­временныхкрупных судах наиболее распространены электри­ческий и гидравлический приводы,реже применяют тросовый или валиковый приводы.
 Положение пера руля контролируется специальными указа­телями.Для обеспечения бесперебойной работы рулевого устрой­ства пост управления машинойдублируют, располагая запасной пост в румпельном отделении или рядом с ним.
На малых судах, не имеющих рулевых машин, перекладкаруля вручную при вращении штурвала выполняется с помощью штуртросовойпроводки, состоящей из троса, прикрепленного с двух сторон к румпелю ипроведенного через направляющие ролики от румпеля к штурвалу. Закрепленные набарабане штурвала штуртросы при вращении штурвала навиваются на барабан или сма­тываютсяс него, усилие передается на румпель, а затем на руль. Для устране­ниявозникающей при повороте румпеля слабины штуртроса в схему вводят пру­жинныекомпенсаторы или ползуны, перемещающиеся вдоль румпеля.
Разновидностью ручного, привода с секторной передачейусилия на баллер руля является валиковая передача. Она состоит изнескольких валиков, соеди­ненных при помощи муфт и карданных шарниров, а вместах крутых изломов — коническими передачами. Вращение от штурвала черезваликовую передачу сообщается шестерне, сцепленной с сектором руля. Валиковаяпередача обла­дает большим КПД, чем штуртросовая.
            Дополнительные средства управления.
Для улучшения маневренности судна на малых ходах,когда обыч­ное рулевое устройство недостаточно эффективно, особенно пришвартовке судна у пирса и движении в узких местах (каналы, шхеры, ограниченныйфарватер), устанавливают дополнительные средства управления: носовые рули, атакже средства активного управления (САУ) — направляющие, насадки, активныерули, подруливающие устройства и вспомогательные движительно-рулевые колонки(ВДРК).
Якорное устройство.
Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в другихместах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря иякорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорныемашины, якорные клюзы и стопоры.
Якоря взависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные дляудержания судна в заданном месте, и вспомогательные — для удержаниясудна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. 
К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер,масса которого составляет 1/3 массы станового. Размеры,массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости отразмеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 разбольше его массы.
Основными частями якоря являются веретено и лапы.Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. Кбезлапым относят мерт­вые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные),используе­мые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других пла­вучихсооружений.
На морских судах в качестве становых и стоп-анкеровприме­няют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами — якоряХолла, Грузона - и штоковые, снеподвижными лапами — адмиралтейские. Штоковые якоря обладаютзначительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского онаравна 10 — 12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняетих уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжелыебесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы. Существуют якоря повышеннойдержащей силы — с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утол­щенийна лапах. К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах ибуксирах. На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря,называе­мые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальнымиоднолапыми бесштоковьми ледовыми якорями, предназначенными для удержаниясудна у ледового поля.
Якорная цепьслужит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующихсмычки длиной 25-27 м, соединенные одна с другой при помощи специаль­ныхразъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. Взависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюсяк якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорнойцепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в неевключают поворотные звенья — вертлюги. Для крепленияи экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальноеустройства с откидным гаком — глаголь-гак, позволяющимлегко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистраустройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике,должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другуюпалубу в доступном месте.
Якорные цепи различают по их калибру — диаметру попереч­ного сечения прутка звена. Звенья цепей калибромболее 15 мм должны иметь распорки — контрфорсы.У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 -130 мм. В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящикес де­ревянной   обшивкой. Для обеспечения само­укладки якорной цепи цепныеящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого со­ставляет около 30 — 35 калибров якорной цепи.
 Якорными ма­шинами для подъема якоря служат лебедки сгоризонталь­ной осью вращения барабана — брашпили .
/>
  Брашпиль:  электрический
1 - двигатель; 2- червячный редуктор; 3 - цилиндрические шестерни; 4 — цепная звездочка; 5 — ленточный тормоз; 6-турачка(швартовный барабан); 7- грузовой вал.
Или с вертикальной осью вращения барабана — шпили.
/>
Якорный шпиль.
1 — электродвигатель; 2 - редуктор (чер­вячный);3 - вертикальный вал; 4 - гру­зовой вал; 5 - цепнаязвездочка; 6-швартовный  барабан;   7 — колодочный тормоз.
Брашпиль,устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (насупертанкерах применяют полубрашпили -раздельные брашпили, смещенные от ДП к бор­там). Отдача якоря происходит засчет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь,сматываю­щаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом.На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки - барабаны для наматывания швартов­ных тросов при швартовке. Благодаряналичию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке инаоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизмшпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, со­стоящую из звездочки сошвартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, со­стоящую издвигателя и ре­дуктора, располагаемых  под палубой. Тормозят вытравлива­емуюякорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеютэлектрический, электрогидравлический или па­ровой привод. В случае необ­ходимостинебольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручнуюпри помощи вымбовок-съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швар­товногобарабана.
Якорные   клюзы- палубные и бортовые — слу­жат длянаправления якорной цепи и уборки якоря. В зави­симости от типа и назначениясудна различают клюзы обыч­ные, открытые и с нишей.
Обычные клюзыустанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов;их изготовляют литыми или сварными.
Открытые клюзы,представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи иверетена якоря, устанав­ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяютна низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихсябортовыми и палубными раструбами, нежела­тельны, так как через них на волнениина палубу попадает вода.
Клюзы с нишейв бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая темсамым возможность повре­ждения при движении во льдах, буксировке и швартовках.Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спаса­телях,пассажирских и промысловых судах.
Стопорыпредназначены для крепления якор­ных цепей и удержания якоря в клюзе в походномположении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладныестопоры (стопоры с закладным звеном)  и эксцентриковые (на малыхсудах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепныестопоры - короткие цепные смычки, про­пускаемые через якорнуюскобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа,включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилеганиялап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой ко­нец цепи, служитдля быстрой отдачи стопора.
Швартовное и кранцевое устройства.
 Швартовное устройство служит для обеспечениянадежной сто­янки судна у пирса или около другого плавучего сооружения (судна,бочки, дебаркадера). Крепят, как правило, судно, уста­навливаемое бортом кстенке, с помощью канатов, назы­ваемых швартовами. Раньше в качествешвартовов применяли только растительные (сизальские, манильские, на небольшихсудах — пеньковые) или стальные тросы (имеющие не менее 144проволочек и 7 сердечников). В последнее время появились более легкие, прочныеи долговечные швартовы из волокон капрона, нейлона, полипропилена и другихсинтетических материалов. На танкерах, перевозящих нефтепродукты 1-го разряда,сталь­ными тросами разрешается пользоваться только на палубах над­строек, еслипо ним не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применятьна танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальномуразрешению Регистра (так как при разрыве таких тросов образуются искры от раз­рядовстатического электричества). Диаметр стального троса или длину окружностирастительного троса определяют по Правилам Регистра в зависимости от размеровнадводной части корпуса и настроек судна.
 />
Схема швартовного устройства и расположение швартововпри швартовке лагом.
1 — брашпиль со швартовными барабанами; 2 - кнехт;     3 — швартовная лебедка; 4 - швартовный клюз; 5- киповая планка; 6- швартовный шпиль; 7 — кормовой продольный швартов (правый и левый); 8 - кормовойприжимной швартов; 9 - кормовой шпринг; 10 - носовой шпринг; 11 — носовой прижимнойшвартов; 12 — носовые про дольные швартовы (правый и левый).
В состав швартовного устройства входят кнехты, клюзы,лебедки и шпили.
 Кнехты — стальные иличугунные (литые или сварные) тумбы для крепления швартовов на судне. Кнехтымогут быть одинарными и двойными, прямыми и крестовыми. Диаметр тумбы кнехтадолжен быть равен не менее 10 диаметрам стального швар­това или однойокружности растительного. Для крепления сталь­ных швартовов диаметром менее 8,4м и растительных окружно­стью менее 60 мм вместо кнехтов служат утки.
Швартовные  клюзы — стальные или чугунные от­ливки с овальным отверстиемв фальшборте для направления швартова к швартовному кнехту, устанавливаемомуоколо клюза ( не ближе 1,5 м от него). Отверстия клюзов имеют плавныескругленные кромки, исключающие резкий изгиб проходящего через клюз швартова.Чтобы трос из-за трения при движении швартова о кромки клюза сильно неизнашивался, применяют специальные клюзы: универсальные -с двумяпарами вертикальных и горизонтальных цилиндрических роликов, между которымипропускается швартов — и автоматические (поворотные) -с вра­щающейсяв клюзе обоймой, имеющей два ролика, между которыми пропущеншвартов. На судах, проходящих через Панамский канал, устанавливают специальные панамскиеклюзы, приваренные к палубе.
В тех местах, где вместо фальшборта имеется леерноеограж­дение, устанавливают киповые планки, которые могут быть с роульсами(от 1 до 3) или без них (на малых судах).
Если нельзя выполнить прямую проводку троса от клюзаили киповой планки на швартовный барабан, то на палубе ставят одиночныероульсы.
Для закрепления швартовов на кнехтах служат тросовыестопоры -переносныемеханические зажимы колодочного или цепного типа. Стопоры крепят за тумбукнехта или за рым в его корпусе.
 Швартовные   лебедки, или шпили(паровые, электрические или гидравлические) предназначены для подтягиваниясудна к пирсу после закрепления на нем швартовов. Для швартовных операций набаке обычно используют швартовные барабаны механизмов якорного устройства(шпиля или брашпиля) В средней части судна и в корме устанавливают специальныешвартовные механизмы (на сухогрузных судах используют швартовные барабаныгрузовых лебедок).
Швартовные лебедки бывают простые иавтоматические. Авто­матические лебедки применяют на танкерах исудах для перевозки навалочных грузов, то есть судах, у которых во времяпогрузочно-разгрузотаых операций быстро изменяется осадка, что требует частыхперешвартовок. При наличии автоматических швартовных лебедокстравливание или вбирание швартовов происходит автоматически, так как лебедкаподдерживает постоянное натяжение швартовного троса. Для намотки и храненияшвартовов служат вьюшки — барабаны с высокими бортиками, которые приводятся вовращение вручную: либо с помощью выступающего обода, либо от ручного зубчатогопривода.
Чтобыпредотвратить повреждения борта судна при швар­товке кпричалу,особенно при швартовке судов друг к другу в открытом морена волнении, на судах предусматриваюткранцевое устройство.
Кранцевое устройство (привальные брусья и кранцы) — мягкие или деревянныеподушки, вываливаемые за борт или закрепленные постоянно на борту в местах,наиболее подверженных ударам.
 Мягкие кранцы изготовляют в виде подушек из мешков,напол­ненных крошеной пробкой и оплетенных снаружи смоленым пеньковым канатом,либо из резины. В последнее время получили распространение пневматические (резинотканевыенадувные)  кранцы, а также кранцы в виде резиновых роликов с пружиннымиамортизаторами. Иногда в качестве кранцев используют навешенные вдоль бортаавтомобильные покрышки.
 
Спасательные средства.
Спасательные средства — это совокупностьпредусмотренных на судне средств спасания пассажиров и экипажа, включающаяшлюпочное устройство, спасательные плоты, плавучие приборы и спасательныесредства индивидуального пользования.
Шлюпочное  устройство предназначено для спа­сения людей в случае гибелисудна, а также для сообщения с бе­регом и другими судами во время рейдовойстоянки.
В состав шлюпочного устройства входят: спасательныешлюпки, плоты икапсулы, рабочие шлюпки иразъездные катера, число, конструкцию и вместимость которых определяют взависимости от количества людей, размеров судна, ха­рактера и района плавания.Также, в состав шлюпочного устройства входят-шлюп­балки, служащие для быстрого и безопасного спуска и подъемаспасательных шлюпок; приспособления для хранения шлюпок и катеровпо-походному (кильблоки, найтовы, чехлы).
 Спасательные шлюпки вмещают от 10 до 150человек. Общее число мест в спасательных шлюпках, уста­навливаемых на каждомборту, должно быть равно: на пассажир­ских, экспедиционных и промысловых судах — половине общего количества находящихся на судне людей; на прочихморских судах дальнего плавания — общему количествумест на судне. В до­полнение к шлюпкам, а иногда взамен части их (напассажирских судах — до 25 % мест) устанавливают надувные плоты.
На морских судах неограниченного и ограниченногорайона плавания на каждом, борту предусматривают по одной моторной(дежурной)  шлюпке длиной не более 8,5 м для немедленногоиспользования при падении людей за борт.
Спасательные шлюпки для обеспечения плавучести вслучае попадания в них воды снабжают встроенными в корпус воздуш­ными ящиками.Правила регламентируют размеры спасательных шлюпок: длина должна быть не меньше7,3 м (на малых судах -4,9 м), вместимость — не более 150человек и масса с людьми и снабжением — не более 20 т.
Спасательные шлюпки изготовляют из дерева, стали,бакелизированной фанеры, а также из легких алюминиево-магниевых сплавов истеклопластика.
Шлюпки вместимостью до 30 человек допускаетсяоборудовать гребным винтом с ручным приводом. Часть спасательных шлюпок (угрузовых судов — одну, у судов с большим количеством людей — по одной с каждого борта) снабжают мотором, обеспечивающим скорость неменее 6 узлов. Шлюпки вместимостью более 30 человек делают только моторными.
 Предусматриваемые на спасательных шлюпках и плотахукрытия людей от непогоды окрашивают в видимый днем ярко-оран­жевый цвет.
Спасательные шлюпки танкеров, в отличие от шлюпокдругих судов, приспосабливают для безопасного плавания в течение не менее 10минут в зоне горящих нефтепродуктов при температуре до 200 °С. Поэтому ихделают закрытыми и оборудуют специальной системой орошения водой наружнойповерхности. Танкерные шлюпки должны иметь мотор, позволяющий развиватьскорость не менее 6 узлов. Запас сжатого воздуха на них должен обеспечивать втечение 10 мин пребывание людей и работу двигателя.
Все спасательные шлюпки снабжают веслами, парусом,мачтой, плавучим якорем, двумя топорами (в носу и корме), шлюпочным маслянымфонарем, спичками, зажигающимися на ветру, ведрами с черпаками, осушительнымнасосом, запасом пресной воды (по 3 литра на человека), провизией (из расчета5000 кал на человека), комплектом рыболовных принадлежностей, аптечкой с медикаментамии таблетками от морской болезни, химическими грелками (по одной 1релке на 10человек), индивидуальными спасательными средствами, компасом и т.д.
Рабочие  шлюпки  (одна-две на судно) служат для связи с берегом или с судами, стоящими на рейде,заводки вспомогательных якорей и других работ около судна. Они вмещают всеголишь несколько человек и по размерам значительно меньше спасательных шлюпок. Накрупных морских судах кроме рабочих шлюпок для тех же целей используют катера.
Спасательные шлюпки, рабочие шлюпки и катера устанавли­ваютна открытых палубах, но не ближе чем на 1/4 длины суднаот форштевня в защищенных от действия волн местах. При рас­положенииспасательных шлюпок в корме расстояние от ахтерштевня кормовой шлюпки долопастей гребных винтов (так как в этом районе спускать шлюпки небезопасно) недолжно быть меньше полуторной длины шлюпки. Шлюпки следует располагать с такимрасчетом, чтобы обеспечить безопасные посадку в них людей и спуск при кренесудна на любой борт до 20° и дифференте до 10° в течение 30 мин (дляпассажирских и промысловых судов не­ограниченного района плавания).
Спасательные шлюпки спускают с помощью шлюпбалокразных типов. Они бывают поворотные (или радиальные), завали­вающиесяи гравитационные.
У поворотных шлюпбалок вываливание шлюп­кипроисходит в результате манипуляции со шлюпбалками и шлюпкой вручную, ушлюпбалок заваливающегося типа — в ре­зультатезаваливания шлюпбалки с помощью винтового привода. Особенностью наиболеераспространенных гравитационных шлюп­балок является то, что вываливаниешлюпки происходит под дей­ствием силы тяжести после отдачи стопоров. Этишлюпбалки отличает быстрота вываливания шлюпки (не более 2 мин), а такженадежная работа в условиях антикрена до 20°. Поэтому на пассажирских, наливныхсудах вместимостью более 1600peг.т. и на промысловых судах применяюттолько гра­витационные шлюпбалки. Кроме того, они обслуживают спаса­тельныешлюпки, масса которых в состоянии вываливания равна более 2300 кг, независимоот типоразмера судна, на котором они установлены.
Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся(скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается понаправляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, ишарнирные,вываливающие шлюп­ку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнегоконца шлюпбалки Разновидностью шарнирной шлюпбалки является двухшарнирная. При вываливаниишлюпки она сначала вращается вокруг заднего шарнира, а затем — вокруг переднего, благодаря чему увеличивается вылет шлюпбалки.Дальнейшим усовершенствованием этого типа шлюпбалки являются четырехшарнирныешлюпбалки.
Заваливающиеся шлюпбалки предназначены для спуска спа­сательныхшлюпок спусковой массой до 2300 кг. Поворотные (радиальные) шлюпбалки считаютустаревшими, и их применяют только на малых судах или для рабочих шлюпок.
Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочнаялебедка  ручным или механическим приводом. Механические шлюпочные лебедкибывают безмоторные (со специальным барабаном с тросом, свободный конецкоторого через канифас-блоки проводится на швартовный барабан грузовой лебедки,шпиля или брашпиля) и приводные (с электрическим или пневматическим приводом).Иногда применяют двухбарабанные лебедки, обслуживаю­щие по две пары шлюпбалок.В последнее время появился принципиально новый тип спусковою шлюпочногоустройства: закрытая шлюпка устанавливается в корме на наклонном спусковомустройстве, расположенном, как правило, вдоль судна и вместе с находящимися вней людьми свободно сбрасывается с него в корму носом в воду.
Спасательные надувные плоты (минимальная пассажировместимость — 5 чел.), заменяющие шлюпки, спу­скают на воду специальными кранами наодном шкентеле. Кран разворачивается в сторону борта, плот крепится к тросу,выносится за борт и автоматически надувается; после того как пассажиры займутместа на плоту, начинается его спуск на воду со скоростью 30-40 м/мин (спускать можно при крене до 15°). Спущенный на воду плотавтоматически (при уменьшении натяжения шкентеля) освобождается, и гакподнимается вверх для спуска следующего плота.
Спасательные надувные плоты, установленные сверх преду­смотренныхправилами обязательных шлюпок с достаточным коли­чеством мест, можно неспускать, а сбрасывать на воду; сброшен­ный на воду плот автоматически надувается.
 Рабочие шлюпки и катера спускают на воду с помощью шлюп­балок или обычнымигрузовыми кранами.
Крепят шлюпки по-походному на ростр-блоках-деревянныхили металлических опорах, у которых опорная часть выполнена по форме обвода иобита мягкой войлочной подушкой, обшитой парусиной. Ростр-блоки устанавливаютлибо прямо на палубе, либо на рострах — полубимсах,опирающихся одним концом на рубку, а другим — на стойку у борталибо на шлюпбалках S-образной формы. Ростр-блоки бывают односторонние,то есть расположенные только с одного борта шлюпки, обращенного к ДП судна, илидвусторонние. Чтобы шлюпку при вываливании за борт не надо было приподнимать, удвусторонних ростр-блоков наружную часть делают откидной на петлях.
Шлюпки крепят к ростр-блокам с помощью охватывающихшлюпку найтовов - стальных тросов спеньковыми талрепами, закрепляемых к приваренным на палубе обухам стреугольными рымами. Для быстройотдачи шлюпочных найтовов в них включают глаголь-гаки. Найтовы, крепящие шлюпкик гравитационным шлюпбалкам, отдаются автоматически, одновременно с отдачейстопора шлюпбалки.
 
 
 
Грузовые устройства.
Грузовые устройства предназначены для выполнения погрузочно-разгрузочныхработ судовыми средствами.
В составгрузовых устройств на сухогрузных судах входят грузовые стрелы или краны,закрытия грузовых люков и средства внутри трюмной механизации. Насудах типа «ро-ро» к грузовым устройствам относят погрузочные лифты, аппарели(внутренние и забортные — рампы); на лихтеровозах типа «ЛЭШ» — катучие козловые краны. На наливных судах роль грузовых устройствисполняют насосы и трубопроводы, с помощью которых погружают ивыгружают жидкий груз. На судах, перевозящих сыпучие грузы, древесную щепу и т. п., в составгрузовых устройств входят ленточные транспортеры, пневмопогрузчикии другие специальные устройства.
На пассажирских судах к числу грузовых устройств могутбыть отнесены всевозможные лифты (для пассажиров, команды и багажа), а такжеустройства для погрузки на судно автомашин, багажа и провизии.
Грузовые стрелыбывают легкие, грузоподъемностью 1, 3, 5, реже 8-10 т, итяжеловесные — грузоподъемностью более 10 т. Грузоподъемность тяжеловесныхстрел может достигать 200 — 300 т, однако наиболеераспространенными являются тяжело­весные стрелы на 40 — 60 т. Грузовые стрелы устанавливают на мачтах или грузовых колоннах.
 
Легкая грузовая стрела.
/>
 Грузовая стрела.
1 — стрела; 2 - мачта; 3 — башмак шпора; 4 - вертлюг шпора; 5 — обух топенанта; 6 - блок топенанта; 7 — топенант; 8 — обух нока; 9 - грузовой блок; 10 — противовес; 11 — вертлюг; 12 — гак; 13 - оттяжка; 14 -  тали-оттяжки; 15 - грузовойшкентель; 16 — направляющий блок; 17 - конец к лебедке;    18 — грузовая лебедка; 19- палубный обух топенанта; 20 - конец к канифас-блоку; 21 — треугольное звено.
Легкая грузовая стрела состоит из длинного метал­лического (реже, деревянного)стержня трубчатой или ажурной конструкции, один конец которого — шпор - шарнирно связан с мачтой, грузовой колонной илисамостоятельным фундаментом вблизи мачты, а второй конец — нок — поддерживается топенантом. Благодаря шарнирустрела может поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях.Последнее достигается изменением длины топенанта, который выбирают илистравливают либо с помощью турачки грузовой лебедки, либо специальнойтопенантной лебедки. При отсутствии специальных лебедок топенант в нужном поло­жениистопорят с помощью цепного стопора с треугольным зве­ном, который накидывают нарым или обух палубы.
Перемещение груза осуществ­ляют с помощью стальноготроса шкентеля, который наматывают на барабан  грузовой лебедки.Грузовые лебедки бывают элект­рические, электрогидравлические и, реже, паровые.Тяговое уси­лие грузовых легких лебедок от 15 до 50 кН (от 1,5 до 5,0 тс), тя­желовесных—до100 кН (10 тс).
Длина грузовой стрелы, а так­же длина шкентеля должнаобес­печивать подъем и опускание гру­за из любой точки грузового трюма (впросвете люка), а также с рас­стояния не менее 2 м от борта судна на пирсе (эторасстояние называют минимальным вылетом стрелы). Вылет тяжеловесных стрелдолжен составлять не менее 4 м.
В отличие от легких тяжеловесные стрелы,опираются своим шпором не на мачту, а на специальный фундамент, установленныйоколо нее. У тяжеловесных стрел грузоподъемностью более 20 т применяют врезнойшкив в районе нока, через который проводят ходовой конец грузового шкентеля,направленного через канифас-блок у салинга мачты к барабану грузовой лебедки.Работают тя­желовесные стрелы либо поодиночке (но с переменным вылетом), либовместе с патентованными конструкциями с двойным топенан­том. Тяжеловеснуюстрелу при одиночной работе обслуживают четыре лебедки (грузовой шкентель,топенант и две оттяжки), причем для этого зачастую используют те же грузовыелебедки, что и для легких стрел. Поэтому грузовой шкентель и топенант тяжеловесовработают через многошкивные тали (пяти-, шести­кратные), называемые гинями.
Тяжеловесная грузовая стрела обычно работает на обаборта, обслуживая при этом только один грузовой трюм, над которым онаустановлена. Если нужно обслужить соседний трюм, то стрелу переставляют. Чтобыисключить эту операцию, применяют систему с перекидным тяжеловесом (гру­зовоеустройство системы Штюлькен), состоящую из двух верти­кальных или слегканаклоненных к ДП массивных грузовых ко­лонн, каждая из которых оканчиваетсявверху вращающейся головкой с блоками для топенанта. Тяжеловесную стрелу уста­навливаютмежду этими колоннами и с помощью топенантов перекидывают на любой из смежныхтрюмов, между которыми на­ходится грузовое устройство.
Грузовые краныявляются более сложным и доро­гостоящим грузоподъемным средством, чем стрелы; ктому же они менее надежны при работе в условиях волнения и крена, но зато позволяютбыстрее проводить погрузочно-разгрузочные ра­боты, так как могут поднимать иукладывать груз в любое место в просветах люка без дополнительногогоризонтального переме­щения. Опыт показывает, что производительность кранов всреднем на 20% превышает про­изводительность стрел.
Судовой грузовой кран состоит из колонны со стрелой, обычно ажурной кон­струкции,поворотной площадки с подъемно-поворотным меха­низмом и постом управлениябаллера, являющегося основой крана для закрепления его на корпусе судна (баллериногда проходит сквозь верхнюю па­лубу до нижележащей палубы). Для изменения вы­летастрелы, используют специ­альную лебедку. Другая лебед­ка предназначена дляобслуживания грузового шкентеля (подъем — опускание груза).Поворот площадки крана с мачтой и стрелой вокруг вертикальной оси — перемещение груза в го­ризонтальной плоскости — осуществляется механизмом поворота, который состоит изнеподвижного зубчатого венца и находящейся с ним в зацеплении зубчатойшестерни, вращаемой от двигателя (он установлен на площадке крана). Взависимости от типа при­водных механизмов различают электрические,гидравлические и электрогидравлические краны. Последние, благодаря исключи­тельнойманевренности, получили наибольшее распространение. К недостаткам судовыхгрузовых кранов следует отнести боль­шую массу, высокую стоимость,невозможность производить работы при углах крена свыше 5-8°, ограниченную грузоподъем­ность (3-5, реже 7,5-8 т). Для увеличения грузоподъемности применяют сдвоенные грузовыекраны - два отдельных крана гру­зоподъемностью по 5 т,стоящие на общей поворотной платформе. Каждый кран может работать какотдельно, так и совместно, поднимая в этом случае груз массой 10 т (при этомплат­форма поворачивается вместе с обоими кранами, поднявшими груз), Возможнаработа двух кранов спарено, при этом сокращается цикл грузовых операций, номасса поднимаемого груза ограничена до 3 т.
На судах, предназначенных для перевозки сыпучихгрузов, иногда имеются разгрузочные ленточные   транспортеры.
Существенно сокращает время погрузочно-разгрузочныхработ механизированное устройство для закры­тия грузовых люков, представляющеесобой металлические щиты (по 2-8 шт. на один люк), которыеоткрываются механизированным способом: или откатываются с помощью гру­зовыхстрел, кранов, или раскрываются с помощью гидравличе­ского привода Этопозволяет сократить время на открытие (или закрытие) грузового люка до 1-2 мин.
Наиболее распространено откатываемое механизированноелюковое закрытие из нескольких отдельных металлических секций, соединенныхмежду собой короткими цепями. 
Широкое распространение получили механизированныестворчатые люковые закрытия. Они состоят из двух створок (каждая изодной-двух реже, трех секций), открываемых в нос и корму, иногда к бортам спомощью гидравлических приводов. Гидропривод в виде гидравлического цилиндра соштоком или силового шарнира приводит в движение крайнюю секцию у поперечного комингса.Открываясь, эта секция открывает и соседнюю, соединенную с ней на петлях; дляоткрытия    трехсекционной створки предусматривают дополнительный силовойшарнир или гидропривод между 2-й и 3-й секциями. Закрытия этого типа поз­воляютоткрывать или зак­рывать грузовой люк всего за    20-25 с.
На контейнеровозах, имеющих большое раскрытие трюмов илюки больших размеров, применяют люковые закрытия понтонного типа. Этилюковые крышки выполнены в виде одной секции с размерами грузового люка. Понтоннуюкрышку люка поднимают грузовым краном и укладывают на свободное место на палубеили пирсе. Для точ­ной установки крышки на место по углам грузового люка делаютспециальные направляющие, фиксирующие ее в заданном поло­жении.
 
 
Буксирные устройства буксирных судов.
Буксирное устройство, устанавливаемое на буксирных и спасательных судах,предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а такжесамоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.
Выбор типа буксирного устройства зависит от назначениябук­сира и способа буксировки. При морских буксировках на длинном тросеприменяют кильватерный способ; буксировку в порту и на рейде чащевыполняют лагом (борт о борт), а также в кильватер на коротком тросе(длиной до 100 м). Для буксировок по внутренним водным путям характерны какпервые два способа, так и способ толкания, распространившийся послесоздания речных и озерных толкачей. Особым об­разом проводят буксировку вольдах: нос буксируемого судна вво­дят в углубление в корме буксира, надежношвартуют и в таком положении буксируют, судно.
 В состав буксирного устройства входят буксирнаялебедка (устанавливаемая только на морских буксирах и букси­рах внутреннегоплавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирныйклюз и ограничители буксир­ного троса.
Буксирная лебедка предназначена для регули­рования в процессе буксировки длины и натяжениябуксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов повнутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин,перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром исудном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке вусловиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмернонатягивается.
Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий приниматьдо 300 м троса на речных судах и до 900 м — на морских. Раз­личаютбуксирные лебедки простого действия - набуксирах внутреннего плавания — и автоматические — наморских бук­сирах. При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемогосудна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточнымтормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточноготормоза и барабан лебедки проворачивается). Конструкция лебедки поз­воляетстравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки принеработающем приводе с помощью тормоза.
 Возникающие на взволнованном море неоднократные рывкисмягчаются специальным следящим  автоматическим устройством,стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлениислабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательнопредусматривают тросоукладчик.
Буксирные лебедки имеют электрический или, реже,паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбираниябуксирных тросов и выполнения швартовных операций на бук­сирах, не имеющихспециальных лебедок, используют электри­ческие лебедки или лебедки-вьюшки.
Буксирные тросы,применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые,манильские, сизальские) и синтетические (капроновые, нейлоновые, куралоновые).Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: онилегче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросыиз искус­ственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефте­продуктыпервого разряда, как правило, не разрешается.
Буксирный гакслужит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощиспе­циальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак являетсярезервным средством. Буксирные гаки бывают от­кидные и не откидные, открытые изакрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическимзатвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей. Правила Регистра требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки самортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что оченьважно для безо­пасности буксира — при достижении имопасного крена трос должен быть немедленно отдан.
Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами,предназначенными для поглощения энергии ударных волн, воз­никающих в тросе прибуксировке. На некоторых буксирах огра­ниченного района плавания применяют буксирныйнаправляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемомусудну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку — на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стацио­нарно.
 Буксирную дугуустанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначенадля крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он могперемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых бук­сиров не менее чем наугол 180°).
Буксирные аркииз труб или круглой кованой стали располагают в кормовой части буксира (две-триарки) для за­щиты установленного на палубе оборудования и находящихся на.нейлюдей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечиваютвозможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт.
Кормовой  буксирный  клюз пред­назначен для ограничения перемещения буксирноготроса в го­ризонтальной и вертикальной плоскостях. Клюзы бывают глу­хие, соткидывающейся наметкой, и с роульсами. В связи и тем, что в глухие клюзытрудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых ирейдовых буксирах. Более распространены клюзы с наметкой, а на больших букси­рах- с роульсами.
Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости внос на угол, больший допускаемого угла горизонтального пере­мещения буксирногогака.
Перечисленные детали буксирного устройства приме­няютпри буксировке судов кильватерным способом. Для букси­ровки лагом используютшвартовные кнехты и шпили.
Предназначенные для толкания толкачи, также как итолкае­мые суда или баржи, оборудуют счальными устройствами,обеспечивающими жесткую счалку толкаемого состава (толкач-баржа), эластичность при ударах и, при необходимости, быструю отдачу.Существует немало различных типов счальных устройств, но наибольшеераспространение получил двухопорный счал из двух вертикальных сварных стальныхбалок коробчатого сечения и целой системы тросов, а также двух опорные счальныеустройства с автоматическим сцепным замком, обеспечивающим автоматическоесцепление толкача с баржей и дистанционно управляемое расцепление в течение 20-30 секунд.
 
Список используемой литературы.
1.  Е.Г. Фрид— “УСТРОЙСТВО СУДНА”.
2.  А.Е. Богомольский — “СУДОВЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ”.
3.  “СПРАВОЧНИК КАПИТАНА ПРОМЫСЛОВОГО СУДНА”.
4.  “СПРАВОЧНИК СУДОВОГО МЕХАНИКА 2”.