Краткий анализ российского рынка транспортно – логистических услуг Июль 2006 года www.snbc.ru © Дизайн Александра Савельева КРАТКИЙ АНАЛИЗ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНО – ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ (Июль 2006 года) 1. Краткие сведения об отечественной транспортной отрасли Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику. Структура транспортной отрасли складывается из двух элементов. Соответственно, в зависимости от вида предпринимательской деятельности принято различать: сегмент собственно транспортных перевозок; сегмент экспедиторских или логистических услуг. ^ Сегмент транспортных перевозок в зависимости от объекта транспортировки делят на подсегменты грузовых и пассажирских перевозок. В свою очередь сегмент транспортных перевозок подразделяется в зависимости от вида транспорта на: сегмент наземного транспорта (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный); сегмент воздушного транспорта; сегмент водного транспорта. В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых – 3,8 %, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1 %. В 2010 году предполагается рост объемов коммерческих грузовых перевозок в 1,3 раза (2003 год – 3 125,3 миллионов тонн), объемов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 году (2003 год – 491 миллиардов пассажиро – километров). Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. 2. Анализ российского рынка транспортно – логистических услуг ^ Государственное регулирование рынка На определенном этапе экономических реформ на первый план был выдвинут лозунг максимальной либерализации рынка. Стремясь решить эту задачу как можно быстрее, в России сознательно отказались от ряда инструментов формирования рынка, его структуризации и контроля деятельности операторов. Первое, к чему привела такая политика на грузовом автотранспорте – это отсутствие достоверной информации о количестве операторов, о численности и структуре парка, о характере и объемах перевозимых грузов. Объем расходов на содержание, текущий и капитальный ремонт федеральной дорожной сети сократился на 9%. В результате чего к концу 2005 года удельный вес федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно – эксплуатационному состоянию, снизился с 38,1% в 2004 году до 37,2%, а доля федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки, выросла, соответственно, с 27,3% до 28,2%. Таким образом, автомобильные перевозки находятся в критическом состоянии. В целом не программные бюджетные инвестиции в основные фонды отрасли сократились за прошлый год почти вдвое. С одной стороны, с учетом критического состояния отрасли автомобильных перевозок, а также крайне неудовлетворительного состояния автомобильных дорог, здесь требуется жесткое государственное регулирование и финансирование из государственного бюджета 1. В условиях плановой экономики, хотя и не создававшей стимулов для развития производства, износ основных фондов удерживался в пределах нормативов. Они регулярно обновлялись и модернизировались, и структура автопарка в целом соответствовала спросу потребителей услуг. Состояние дорог никогда не достигало столь плачевного состояния, как сейчас, хотя Россия традиционно славится своими плохими дорогами. С другой стороны, создавать в экономике, работающей на рыночных принципах, очаг плановой экономики так же неэффективно, как и нецелесообразно. Для решения указанных проблем Министерство транспорта Российской Федерации разработало Стратегию развития транспорта до 2020 года, и в 2005 году с целью усиления государственного воздействия на развитие отрасли разработало промежуточный вариант Стратегии – до 2010 года. ^ Цель ее – снятие структурных ограничений, сдерживающих развитие российской экономики, а также эффективное использование всех видов ресурсов. Развитие транспорта Российской Федерации на период до 2010 года согласно данной Стратегии будет сведено к решению следующих системных проблем в указанной сфере: совершенствование транспортной инфраструктуры на основе развития опорной транспортной сети Российской Федерации 2; повышение эффективности системы грузодвижения; формирование экспортной транспортной инфраструктуры; повышение доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов 3; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, причем первоочередной задачей в этой области является повышение безопасности дорожного движения. В качестве инструментов реализации программных установок Стратегии Правительство видит введение, начиная с 2006 года, трехлетнего индикативного планирования развития перевозок, платных дорог и широкое использование концессий как источника привлечения инвестиций. Большой интерес вызывает также весьма прогрессивный проект гармонизации всех видов перевозок по принципу «от двери до двери». ^ Анализ состояния отечественного рынка автомобильных перевозок Итоги развития отечественной отрасли автомобильного транспорта за 2005 год в целом положительны: вырост объемов грузовых и автомобильных перевозок и грузооборот; рентабельность перевозки грузов автомобильным транспортом составила 0,4 % (хотя в 2004 году автомобильный транспорт был убыточным); общие доходы транспортных предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров на маршрутах общего пользования, выросли на 16,8 %; расширилось использование цивилизованных конкурсных условий привлечения на рынок пассажирских транспортных услуг перевозчиков всех форм собственности (на маршруты общего пользования привлечено приблизительно 64 тысячи автобусов частного сектора); на 8 % вырос объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом (без учета перевозок между Россией и Республикой Беларусь и Калининградской областью); стоимостной объем перевезенных грузов превысил 56 миллиардов долларов США, достигнув 15% от всего внешнеторгового оборота России; объем внешнеторговых перевозок грузов отечественными автоперевозчиками вырос на 115% и составил по итогам 2005 года 10,9 миллионов тонн. доля отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг достигла 39,4%. Вместе с тем более детальный анализ экономической ситуации в отрасли свидетельствует о ряде негативных особенностей, которыми характеризуется ее современное состояние. В частности, известно, что большая часть российских автомобилей имеет срок службы более 10 лет и полностью амортизирована 4. Если учесть при этом, что топливная составляющая в себестоимости транспортных услуг возросла за 2005 год с 25 – 30% до 40 – 50% в результате подорожания автомобильного бензина на 16,9%, а дизельного топлива – на 30,9%, а эксплуатационные расходы выросли на 14,5%, из них прирост заработной платы составил 26%, что соответствует среднему показателю по народному хозяйству, то сам собой напрашивается вывод о неэффективности работы отечественного транспортного комплекса отрасли. ^ Иными словами положительная рентабельность автоперевозок в 2005 году была достигнута в основном за счет повышения тарифов на 15 % и субсидирования отрасли из федерального бюджета, а не благодаря более эффективному использованию наличных экономических ресурсов и капитала. Обновление грузового парка страны в 2005 году составило 5%. Обновление грузовых автомобилей в автотранспортных предприятиях отрасли в 2005 году составило порядка 2,5% вместо 10% по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано более 15% автомобильного парка. Профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество их подвижного состава, готовность к предоставлению экспедиторских и услуг по логистике не соответствуют растущим требованиям потребителей. Низкая рентабельность автоперевозок свидетельствует, прежде всего, об отсутствии средств на инвестирование и модернизацию автомобильного парка. При этом использование физически изношенных основных фондов является причиной высокой аварийности на автотранспорте. Однако, начиная с 2005 года, выделение субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации на дорожное хозяйство больше не предусматривается. Они выделяются только на строительство и реконструкцию автомобильных дорог при условии обязательного софинансирования со стороны субъекта Российской Федерации. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактически доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами (рефрижераторы, цистерны) в эксплуатации явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг. В российском автомобильном парке преобладают среднетоннажные машины и недостаточно большегрузных. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн, а также свыше 15 тонн составляет, соответственно, 7,6% и 12,8%, что намного ниже спроса. При этом процент наиболее перспективного с точки зрения снижения себестоимости перевозок автомобильного парка, работающего на самых дешевых видах топлива – сжатом природном и сжиженном нефтяном газе составляет лишь 3,1%. Таким образом, несмотря на постоянный рост валовых показателей финансово-хозяйственной деятельности, работу отрасли грузовых автотранспортных перевозок нельзя охарактеризовать как стабильную и эффективную. ^ Основные игроки на рынке Еще одной существенной особенностью отечественной отрасли грузовых перевозок является низкая степень ее концентрации и централизации: около половины всего автомобильного парка в народном хозяйстве приходится на грузовые автомобили в индивидуальной собственности физических лиц (2,21 миллиона единиц). Причем данный сектор вымещает с рынка не только автомобили отрасли, но и автомобили предприятий различных ведомств, выполняющих грузоперевозки для собственных нужд. Он показывает высокие темпы роста – за последние 5 лет количество автомобилей в индивидуальной собственности увеличилось более чем на 43%. При этом эксплуатационный парк предприятий снизился почти на 10%, а отрасли – более чем на 55%. Таким образом, всех игроков рынка грузовых автоперевозок можно условно разделить на три основных класса. По признанию самих участников рынка, большую часть перевозок (до 60%) контролируют «частники», владеющие одной – двумя машинами и выполняющие разовые заказы. В основном они покупают новые автомобили малого и среднего тоннажа для внутригородских перевозок или подержанные тяжелые грузовики и тягачи для междугородных рейсов. Вторую группу представляют мелкие транспортные компании, которые за счет минимизации собственного парка снижают риски сезонных колебаний спроса и издержки, связанные с содержанием большого парка автомобилей. А, как известно, автотранспортный бизнес подвержен сильным сезонным колебаниям: если с января по март каждый год наблюдается некоторое падение объема перевозок, то в четвертом квартале происходит мощный подъем, особенно в сегменте международных автоперевозок. В такие периоды дефицит подвижного состава приводит к росту цен. К третьей группе игроков относятся крупные компании – перевозчики, специализирующиеся на предоставлении транспортных услуг, а также транспортные подразделения торговых и производственных компаний. ^ Тенденции развития российского рынка транспортно – логистических услуг Отечественный рынок транспортно – логистических услуг характеризуется следующими особенностями: поскольку индивидуальные перевозчики и мелкие компании не имеют перспектив в получении крупных долгосрочных заказов, по мере развития рынка их доля будет сокращаться за счет роста более крупных транспортных компаний; отечественный транспортно – логистический рынок в краткосрочной перспективе останется сильно коррумпирован и криминализирован, во многом из-за того, что большинство транзакций на нем по – прежнему производится в сфере «теневой» экономики, то есть носит частный, нелегальный характер; основные потоки грузов по – прежнему будут поступать в Россию через Москву, что связано с благоприятными условиями прохождения таможни именно здесь (в конечном итоге, несмотря на все недостатки Московской таможни, общие для всей отечественной таможенной службы, в столице транзакционные издержки грузоотправителей и перевозчиков оказываются ниже, чем в регионах); несмотря на концентрацию основных грузопотоков в Москве, в среднесрочной перспективе планируется развитие таких альтернативных транспортно – логистических узлов, как Красноярский грузовой терминал, аэропорт Кольцово в Екатеринбурге и Новороссийский полифункциональный транспортный узел; развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения позволит использовать территорию страны для реализации проектов транснациональных транспортных коридоров; несмотря на вышеуказанные недостатки анализируемого отечественного рынка в российских регионах активно развиваются логистические компании; отечественный рынок транспортно-логистических услуг развивается быстрее мирового (в среднем по оценкам экспертов рост российского рынка составляет 15 – 20 % в год, тогда как мировой рынок логистических услуг растет на 7 % в год), но уровень его развития при этом значительно отстает от ведущих экономически развитых стран. 3. Анализ нижегородского рынка транспортно – логистических услуг ^ Инфраструктура рынка Нижегородская область выгодно расположена географически: выгодное расположение региона на пересечении транспортных путей «Европа – Азия» и «Север – Юг» дает возможность увеличить объем транзитных грузоперевозок. Для создания на территории Нижегородской агломерации пассажирского транспортного узла есть вся необходимая инфраструктура. Для развития грузовых перевозок властям области необходимо будет сосредоточиться на развитии логистической инфраструктуры. ^ Инфраструктурой автомобильного транспорта в первую очередь является сеть автомобильных дорог общего пользования.По состоянию на 01 января 2003 года протяженность дорог общего пользования, проходящих по территории Нижегородской области, составила 13 457,42 километров, в том числе 12 999,4 километров (96,6 %) – дороги территориального значения и 458,02 километров – дороги федерального значения, из которых 153 километров (участок дороги М7) находятся на обслуживании Чувашской республики. Рис. 1. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на территории Нижегородской области (на конец года), км. Источник: РосстатВ общей протяженности дорог общего пользования, протяженность дорог с твердым покрытием составляет 13 349,8 километров (99,2 %), в том числе все дороги федерального значения имеют твердое покрытие. В протяженности территориальных дорог общего пользования, дороги с твердым покрытием составляют 99,18 % или 12 892 километров. По территории Нижегородской области также проходит 5 219,3 километров ведомственных автодорог, 92,1 % которых имеют твердое покрытие, в том числе 60,2 % с усовершенствованным покрытием. Рис. 2. Схема основных автомобильных дорог Нижегородской области. Источник: www.glavtransno.ru^ Итоги работы нижегородской транспортной отрасли за 2004 год По данным Администрации Нижегородской области за 2004 год перевозки грузов нижегородскими предприятиями транспорта составили 71 891,0 тысяч тонн, что меньше на 9 % по сравнению с 2003 годом. Из них: железнодорожным транспортом – 15 937,9 тысяч тонн (рост на 11,9 % по сравнению с 2003 годом); автомобильным транспортом – 55 416,8 тысяч тонн (снижение на 13,9% по сравнению с 2003 годом); воздушным – 500 тонн (снижение на 32,8 % по сравнению с 2003 годом); внутренним водным – 535,8 тысяч тонн (рост на 40% по сравнению с 2003 годом). Рис. 3. Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в % к 1990 году. Источник: РосстатГрузооборот предприятий транспорта за 2004 год составил 22 013,4 миллионов тонно – километров, что на 4% больше показателей 2003 года. В том числе грузооборот железнодорожного транспорта составил 19 071,9 миллионов тонно – километров (на 7,3% больше 2003 года), автомобильного – 2 926,4 миллионов тонно-километров (на 13,1% меньше показателей 2003 года). ^ Рис. 4. Перевозки грузов автомобильным транспортом отраслей экономики, в % к 1990 году. Источник: РосстатПеревозки пассажиров автомобильным транспортом увеличились на 11,1% и составили 914,7 миллионов человек, трамвайным – 417,7 миллионов человек (на 17,6 % больше 2003 года), троллейбусным – 347,5 миллионов человек (на 18,4 % больше 2004 года), метрополитенным – 47,2 миллионов человек (на 2,3% меньше 2003 года). Пассажирооборот автомобильного транспорта увеличился на 20,7% и составил 8 375,1 миллионов пассажиро – километров. Крупные и средние предприятия транспорта закончили 2004 год с положительным финансовым результатом. Превышение суммы прибыли над убытками составило 7 283,2 миллионов рублей. Доля убыточных организаций составила в 2004 году 47,1%, сумма убытка этих предприятий – 244,6 миллионов рублей. ^ Анализ состояния нижегородского рынка автомобильных перевозок Согласно данным Росстата доля транспортно – логистических услуг составляет в настоящее время в структуре валового регионального продукта 8,5 %. Рис. 5. Доля перевозок грузов автомобильным транспортом отраслей экономики в объеме перевозок субъекта высшего уровня. Источник: РосстатВ целом нижегородскому рынку автомобильных перевозок свойственны те же особенности, что и российскому, а именно: разукрупнение перевозчиков, то есть снижение числа машин в их автопарках 5 из – за того, что многие водители начинают работать самостоятельно, а некоторые организации нетранспортной сферы деятельности открывают собственные транспортные подразделения, рассчитывая сократить расходы на перевозку; как и в целом по стране более половины всего грузового автотранспорта в Нижегородской области зарегистрировано сегодня на физические лица; средний возраст грузовых автомобилей составляет 8 – 9 лет, но обновить свои автопарки большинство перевозчиков не могут из – за слишком высоких эксплуатационных расходов; сокращение автопарков перевозчиков и их разукрупнение привело к ликвидации ремонтных баз вследствие падения спроса на их услуги – большинство предпринимателей ремонтируют машины в рейсах, на улице, во дворах или на не приспособленных для ремонта площадках; с 2000 года в сфере автотранспортных услуг ухудшается криминогенная обстановка: возросло число целенаправленных ограблений на дорогах, которые порой организуются не без помощи перевозчика или сотрудников грузовладельца. Рис. 6. Динамика объемов пассажирских и грузовых перевозок в Нижегородской области в относительном выражении, в % к 1990 году. Источник: Росстат^ Рис. 7. Динамика грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики, в % к 1990 году. Источник: РосстатКак следствие всего вышесказанного сегодня на российском рынке автоперевозок и нижегородском рынке в частности не существует, по мнению экспертов, перевозчиков в «чистом» виде, способных своими силами выполнять крупные заказы. ^ КРАТКИЙ АНАЛИЗ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНО – ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ Обзор подготовила Савельева Светлана Владимировна Заместитель Генерального директора ЗАО «НижБизнесКонсалтинг» по оценочной деятельности Оценщик первой категории. Эксперт по оценке бизнеса. E – mail: svs@snbc.ru Телефон: (831) 277 – 9929 При использовании данного обзора в средствах массовой информации (в том числе электронных) и коммерческих проектах ссылка на источник – ЗАО «НижБизнесКонсалтинг» ОБЯЗАТЕЛЬНА! Нижний Новгород июль2006 1 Даже без учета ликвидации накопленного недоремонта на эти цели необходимо направлять не менее 90 миллиардов рублей в год. 2 Под опорной транспортной сетью понимается совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи, пространственное и функциональное единство транспортной системы. 3 Повышение доступности означает, в первую очередь, удовлетворение растущих потребностей населения по передвижению, обеспечение круглогодичного доступа к транспортной сети по подъездам с твердым покрытием для большинства населенных пунктов, в которых проживает основная часть населения страны, повышение ценовой доступности социально значимых услуг. 4 Только 14% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, около 70% грузовых автомобилей полностью амортизированы и имеют срок службы более 10 лет. Для сравнения: среднеотраслевая степень износа основных фондов в целом по промышленности составляет чуть более 50 %. 5 Динамика сокращения автопарков по предприятиям в последние 5 лет составляет примерно от 15 до 34 % в год в зависимости от региона. При этом значительно увеличивалось число частных предпринимателей, работающих с одним, максимум с двумя автомобилями. За последние 6 лет доля «частников» среди всех перевозчиков в России увеличилась с 14 до 60,5 % (данные по состоянию на июнь 2005 года). Одна из основных причин – мелкие предприятия практически недоступны правоохранительным и фискальным органам. n НИЖБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ n НИЖБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ n НИЖБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ n n НИЖБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ n НИЖБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ n НИЖБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ n