Федеральное агентство по образованиюБийский технологический институт (филиал) государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Алтайский государственный технический университет имени И.И. Ползунова»А.М. Глёмин, А.М. ТретьяковОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХПЕРЕВОЗОКДопущено УМО вузов РФ по образованию в областитранспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности «Сервис транспортных и технологических машини оборудования (Автомобильный транспорт)» направления подготовки «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования»Бийск Издательство Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова 2009 УДК 629.34 Г53Рецензенты: заведующий кафедрой «Экономика и управление» Северо-Кавказского государственного технического университета академик РАЕН, профессор, докт. экон. наук В.И. Бережной; заведующий кафедрой «Автомобили и автомобильное хозяйство» Рубцовского индустриального института АлтГТУ доцент, канд. техн. наук Г.Ю. Ястребов ^ Глёмин, А.М. Г53 Организация пассажирских перевозок: учебное пособие / А.М. Глё- мин, А.М. Третьяков; Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2009. 85 с. ISBN 978-5-9257-0164-5В учебном пособии рассмотрены вопросы организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом за рубежом и управление этими перевозками. На опыте крупных городов Европы и США освещены вопросы инвестиций, структуры тарифов, налогообложения и прав местных органов власти при планировании развития общественного транспорта. Учебное пособие может быть использовано при изучении дисциплины «Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса».УДК 629.34 ISBN 978-5-9257-0164-5 © А.М. Глёмин, А.М. Третьяков, 2009© БТИ АлтГТУ, 2009 СОДЕРЖАНИЕ 1.2 Организация входа и выхода пассажиров и плата за проезд 141.3 Работа автобуса без кондуктора 221.4 Организация движения и контроль 341.5 Виды деятельности автобусных компаний 451.6 Экономические показатели работы автобусных компаний 531.7 Организационные формы автобусных предприятий 57 ВВЕДЕНИЕВзглянув на любой населенный пункт с какой-либо возвышенности, можно заметить, что использование территорий и различных сооружений отнюдь не случайно. Наиболее интенсивно используются те из них, до которых можно добраться наиболее просто. Это особенно четко проявляется в современных крупных городах, где этажность домов и плотность застройки возрастает к центру города. Проезжая по основным транспортным магистралям любого города, можно заметить, что плотность застройки снижается по мере удаления от дорог. Маршруты городского транспорта привлекают к себе магазины, учреждения, заводы и другие объекты, соседство с которыми сулит им вполне определенные выгоды. В некоторых случаях трудно сказать транспортные магистрали способствовали развитию городов, или наоборот, урбанизация способствовала развитию городского транспорта. Французский исследователь, специалист в области транспорта В. Фавр д′Арсье постарался выделить этапы в развитии города и городского транспорта и обосновать капиталовложения на каждом этапе. Он определил три главных этапа. Во-первых, транспортные связи открывают возможность развития города. Во-вторых, результатом развития города является необходимость развития транспортной сети. В-третьих, улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации.^ 1 ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОКСберегая время населения при массовых передвижениях, пассажирский транспорт выполняет важную социальную функцию и в то же время является практически обязательным элементом производственной структуры городского хозяйства. Ежедневно обеспечивая трудовую, бытовую и культурную жизнь города, пассажирский транспорт, естественно, должен быть максимально доступным для всех слоев населения с точки зрения размера платы за проезд. Однако при таком подходе, как показывает опыт подавляющего большинства городов мира, общественный городской пассажирский транспорт как экономическая система не может быть рентабельным вследствие высокой капитало- и трудоемкости (таблица 1).Таблица 1 Удельный вес дотаций из государственного бюджета в общей сумме субсидий пассажирского транспорта Страна Субсидирование капитальных вложений, % Субсидирование эксплуатационных расходов, % США 75 16 Германия 43 12 Франция 50 42 Нидерланды 100 100 Италия 70 87 Австрия 50 В условиях убыточности пассажирского транспорта общество постоянно должно изыскивать средства для компенсации, как правило, постоянно растущего дефицита, поэтому так трудно решаются вопросы развития систем общественного транспорта в городах, повышения качества транспортного обслуживания населения. Эти аспекты организации транспортного обслуживания населения представляются исключительно актуальными именно сегодня, когда происходит переоценка роли местных органов российской власти в проведении социальной политики, пересмотр принципов финансирования объектов социальной сферы, переосмысление места потребителя в оценке качества предоставляемых ему услуг. В этом отношении безусловный интерес для студентов и специалистов по транспортному планированию должен представлять подробный анализ того, как решаются многочисленные социально-экономические и юридические вопросы организации пассажирских перевозок в городах Западной Европы и США, где накоплен богатейший опыт работы транспортных предприятий в условиях полной хозяйственной самостоятельности. При всех различиях условий функционирования систем пассажирского транспорта в Российской Федерации и этих странах, их опыт в значительной степени может быть использован у нас при решении таких вопросов, как формирование и регламентация новых отношений между заказчиком и производителями транспортных услуг, разработка новых методов финансирования транспортных предприятий, разработка методов учета мнений общественности при принятии решений на всех стадиях создания транспортных систем. На рисунке 1 представлены основные типы подвижного состава автомобильных пассажирских перевозок. Рисунок 1 Подвижной состав автомобильных пассажирских перевозок^ 1.1 Общие вопросы эффективностиВ странах Западной Европы и Америки автобусные перевозки пассажиров в городах занимают ведущее положение среди других видов общественного транспорта (см. рисунок 1). В Лондоне две трети всех пассажиров перевозятся автобусами. В Нью-Йорке и Париже, где значительное количество пассажиров перевозится метрополитеном, автобусные перевозки являются основой наземных перевозок общественным транспортом. Только, пожалуй, в Германии объем выполняемых автобусами перевозок несколько уступает другому наземному транспорту трамваю. Но и здесь удельный вес автобусных перевозок пассажиров растет, а трамвайных постепенно падает. Развитие автобусного движения в ведущих странах Запада происходит в условиях ожесточенной конкурентной борьбы за пассажиров с другими видами транспорта метро, трамваем, троллейбусом, железными дорогами и воздушным транспортом и, конечно, легковыми автомашинами. И если автобусные перевозки успешно выдерживают конкурентную борьбу, то это объясняется, во-первых, теми преимуществами, которые имеет автобусный транспорт по сравнению с другими видами общественных перевозок, а во-вторых, техническим прогрессом, новыми формами эксплуатации подвижного состава и организацией труда на автобусных перевозках. Общественный пассажирский транспорт должен отвечать предъявляемым к нему пассажирами требованиям: надежности; скорости передвижения; удобства; комфортабельности; умеренной платы за проезд.^ Под надежностью следует понимать движение по расписанию, отсутствие задержек, длительных простоев, наличие мест для пассажиров, желающих использовать транспорт.Скорость это время, затрачиваемое пассажиром на поездку от дома, из которого он вышел, до места, к которому он едет. С точки зрения пассажира время нахождения в пути это потерянное время (за исключением экскурсионных линий), поэтому пассажиры предпочитают такой вид транспорта, который вне зависимости от скорости движения быстрее всего доставил бы их к месту назначения.Удобство предполагает удобное место расположения остановок с точки зрения пассажира. При прочих равных условиях пассажиры предпочитают садиться на транспорт непосредственно с тротуара, вместо того чтобы подниматься вверх на виадук или спускаться вниз на подземные станции. Сюда относится также удобство перевозки багажа, остановки по требованию, транспортировка непосредственно к месту назначения.Комфортабельность предполагает наличие мест для сидения, освещение, предпочтительно естественное, вентиляция, обогрев. Практика преобладания мест для стояния в средствах транспорта постепенно во многих странах изживается. Идеальное сочетание мест для сидения и для стояния каждому пассажиру место для сидения плюс около 10 % мест для стоящих пассажиров.^ Умеренная плата «умеренная» с точки зрения среднего пассажира, не кажущаяся ему чрезмерной, чтобы он, не задумываясь, без ущерба для своего благосостояния мог беспрепятственно пользоваться во всех необходимых случаях средствами транспорта. С другой стороны, оплата должна быть достаточной для покрытия всех эксплуатационных затрат и получения средней прибыли, т.е. должна обеспечивать достаточный уровень конкурентоспособности. Для поддержания умеренной платы на всех маршрутах могут существовать и убыточные для предприятия маршруты. Убытки по этим маршрутам покрываются за счет прибыльных линий. Со всех этих точек зрения автобус имеет неоспоримое преимущество по сравнению со всеми другими видами городского общественного транспорта. Преимущества эти не реализуются сами собой, а активно используются в практической деятельности компаний при планировании и организации перевозок. В целях повышения конкурентоспособности автобусные компании за последние 1015 лет провели значительное обновление автобусного парка. Парк пополнился новыми комфортабельными машинами, обладающими высокими техническими и эксплуатационными данными. Эти автобусы обеспечивают высокую коммерческую скорость движения, имеют максимальное ускорение, удобную систему торможения, оптимальное сочетание мест для сидения и для стояния. Крупные мероприятия проведены фирмами по улучшению организации движения, сокращению эксплуатационных расходов и улучшению обслуживания пассажиров. Это дало возможность автобусным компаниям сохранить ведущее положение в городских перевозках и даже значительно потеснить такие традиционные и более дешевые с точки зрения эксплуатации виды транспорта, как трамвай и троллейбус. В Англии, например, при сохранении в 1962 г. уровня 1952 г. перевозок пассажиров автобусами, трамвайные перевозки сократились в 25 раз, а троллейбусные почти в 3 раза за тот же период времени. Вместе с тем после Второй мировой войны автобусные компании пережили ряд трудностей в связи с абсолютным сокращением количества перевозимых пассажиров в результате: роста количества собственных легковых автомобилей; введения 5-дневной рабочей недели; отказа значительной части рабочих и служащих от поездок домой в обеденные перерывы; значительного уменьшения объема перевозок в связи с распространением телевидения (поездки в театры, кино), создания торговых центров и т.п.; сокращения эксплуатационной скорости автомашин: средняя скорость движения в Лондоне за последние 10 лет упала с 11,1 до 10,3 миль в час, а в часы «пик» с 10,9 до 9,5 миль в час. (На Пятой авеню в Нью-Йорке она составляет 6,4 мили в час.) Другие трудности вызывались ростом эксплуатационных расходов автобусных компаний в связи с обновлением парка автомобилей, сокращением времени работы персонала фирм, увеличением его заработной платы и ростом расходов на улучшение обслуживания пассажиров и материальное стимулирование рабочих и служащих. Существует, однако, определенный парадокс, заключающийся в том, что чем больше возникает трудностей, тем больше находится решений для их преодоления. Все автобусные компании сталкиваются, по существу, с одной и той же проблемой балансирования доходов и расходов. Доходы складываются в основном из произведения средней величины проездной оплаты на число перевезенных пассажиров. Эксплуатационные расходы состоят на 80 % из затрат на заработную плату и ассигнований, связанных с содержанием персонала. В связи с ростом расходов на содержание персонала и заработную плату все предприятия вынуждены изыскивать возможности роста рентабельности, главным образом, за счет роста производительности труда своего персонала. Индивидуальная производительность подвижного состава транспортных фирм складывается из километража пробега и количества перевезенных пассажиров. Капиталистическую фирму, однако, интересует прежде всего не индивидуальная производительность труда того или иного шофера, а общая производительность предприятия, где помимо шоферов заняты механики, обслуживающий и административный персонал. На общественном транспорте на Западе нет общепринятого критерия в определении производительности персонала фирм в целом. Однако довольно часто встречается три индекса, используемых в практике для установления уровня производительности того или иного транспортного предприятия. Важнейшим фактором производительности предприятия является количество занятого на нем персонала, в основном определяющего себестоимость перевозок. «Продуктом» производства общественного транспорта является объем оказываемых услуг, определяемый количеством представляемых «километро-мест». Таким образом, один из индексов производительности может быть выражен как отношение ежегодного количества предоставляемых километро-мест к среднегодовому числу активного персонала фирмы. Индекс составляет от 400 до 1300 километро-мест на одного человека в год и имеет тенденцию к постоянному увеличению. Второй индекс может быть выражен как соотношение пробега транспортных средств в километрах к среднему числу занятого активного персонала. Его величина дифференцируется обычно от 5000 до 20000 км пробега на одного человека. Третий индекс, наиболее важный из всех, выражается соотношением числа перевезенных за год пассажиров к среднему числу занятого активного персонала. Чем больше число перевезенных пассажиров и чем меньше количество используемого при этом персонала, тем, естественно, выше производительность предприятия. «Продукт» производства общественного транспорта имеет свои особые качества: он не может храниться на складе, дожидаясь благоприятной конъюнктуры, он должен быть немедленно реализован. Конечно, может показаться целесообразным обеспечить большее количество километро-мест на одного человека в год, однако если места пустуют, то это самым отрицательным образом отразится на финансовом положении предприятия. Если обозначить индекс производительности буквой ^ Р, годовой пробег единицы транспорта в километрах t, количество мест в каждом автобусе m, среднее число активного персонала фирмы q, число перевезенных за год пассажиров Q, то: Выводится и ряд других индексов, связанных с использованием подвижных средств: коэффициент сменности, производительность машины, рейса, маршрута и т.д. Все эти показатели носят вспомогательный характер и рассчитываются фирмами для внутренних целей планирования перевозок. Величина ^ P3 имеет решающее значение для успешной коммерческой деятельности компании. Чем выше P3 при прочих равных условиях, тем меньше может быть средняя проездная плата пассажира. Существует несколько способов роста производительности, рассчитываемой на основе P3. Но наиболее важным способом является, несомненно, достижение такой производительности, которая оптимально соответствовала бы имеющимся техническим возможностям транспорта. Повышение производительности в последние годы происходит в основном по трем направлениям: увеличение средней вместимости автобусов до 100 и более мест; увеличение коммерческой скорости движения; уменьшение количества эксплуатационного персонала за счет совершенствования организации труда и улучшения использования подвижного состава. Увеличение средней вместимости автобуса происходит путем создания новых конструкций автобусов вместимостью 180200 пассажиров, использования прицепов, выпуска сочлененных машин. Наибольшее увеличение средней вместимости автобусов достигнуто в Германии на 45 % по сравнению с серединой пятидесятых годов. Но и другие страны Европы увеличили среднюю вместимость на 2030 %, а США на 2025 %. Автобусы большой вместимости имеют преимущества в часы «пик», а также на маршрутах с постоянным интенсивным потоком пассажиров в течение всего дня. Однако не следует забывать, что часы «пик» ежедневно продолжаются 35 часов, а период спада движения 1012 часов в сутки, когда автобусы с большой вместимостью не могут использоваться с полной нагрузкой, а их работа с большими интервалами неудобна для пассажиров. В ряде случаев эти автобусы требуют обслуживания двумя работниками, что снижает их производительность. Преимущество работы сочлененных автобусов и машин большой вместимости (рисунок 2) должно поэтому тщательно рассматриваться в каждом отдельном случае. Применение таких автобусов будет особенно целесообразно в тех случаях, когда они увеличат не только P1, но, главным образом, Р3. Рисунок 2 Сочлененный автобусЭксплуатация автобусов средней вместимости (80100 человек), обслуживаемых одним человеком, создает менее сложные проблемы. Если бы рационально была решена проблема быстрой смены пассажиров (вход, выдача и проверка билетов), то автобус средней вместимости, обслуживаемый одним человеком, способствовал бы наиболее гибкому и экономичному решению вопросов перевозок пассажиров в течение всего дня. Анализ показывает, что имеется четыре основных пути увеличения коммерческой скорости движения: уменьшение длительности стоянок на остановках и контроль движения; увеличение доли фаз движения с высокой скоростью; повышение скорости движения; уменьшение числа остановок. Уменьшение числа остановок производится путем увеличения расстояний между ними попеременными остановками автобусов (один экипаж останавливается только по четным номерам, другой по нечетным и т.п.), введения экспрессных линий, введения остановок «по требованию» и т.д. Увеличение доли фаз движения с высокой скоростью и повышение скорости достигается за счет технических усовершенствований двигателя. Наиболее приемлемым для городских условий является двигатель, позволяющий развивать ускорение из расчета 4,55,0 м/с и торможение 78 м/с. Повышение скорости движения происходит также за счет использования более широких и доступных для транспорта магистралей и легкости хода. Уменьшение длительности стоянок достигается быстрым открыванием и закрытием дверей, обеспечивающим рациональную смену пассажиров. Большое значение имеет также правильная организация входа и выхода пассажиров, система оплаты за проезд и контроль над движением транспорта для обеспечения рационального графика движения. Три фактора повышения коммерческой скорости движения (уменьшение числа остановок, рост скорости и увеличение фаз движения с высокой скоростью) выходят за рамки данного исследования и не могут быть подробно здесь рассмотрены. Четвертый фактор уменьшение длительных стоянок и контроль движения зависит в значительной степени от рациональной организации труда шоферов и кондукторов и, с нашей точки зрения, заслуживает пристального внимания.^ 1.2 Организация входа и выхода пассажиров и плата за проезд Смена пассажиров в автобусе имеет большое значение для рациональной организации движения, так как она в значительной степени предопределяет продолжительность стоянок. Время стоянок на остановках должно быть минимальным, необходимым для быстрого входа и выхода пассажиров. Любое дополнительное время стоянок ведет к уменьшению эксплуатационной скорости, простою машин, неполному использованию рабочего времена автобусной бригадой. Подсчитано, что время стоянки на остановках равно примерно 4,5 с на одного пассажира. За счет использования двойных дверей, продажи билетов вне автобусов и других организационных мер это время может быть сокращено до 1,5 с на человека. Если автобус перевез за рейс в прямом и обратном направлениях 120 пассажиров, то экономия времени в этом случае составит 360 с или 6 мин. При продолжительности рейса в 60 миль это позволяет компании: увеличить эксплуатационную скорость на 10 %; сократить на 10 % численность персонала; уменьшить на 10 % парк автомашин. Общественным транспортом, дающим возможность более быстрого входа и выхода пассажиров, является метро. Это объясняется двумя основными причинами. 1. Платформа находится на одном уровне с полом вагона, поэтому требуется минимальное количество времени для входа с платформы в вагон, при этом никаких ступенек нет. 2. В каждый вагон можно войти через 34 двойные двери, что облегчает вход и выход большого количества пассажиров, которые, кроме того, могут проходить по всей длине платформы без затруднений. Для метро эти два фактора облегчают быстрый вход и выход пассажиров. По пропускной способности метро не может сравниться ни с каким другим видом наземного транспорта. Очевидно, что пассажиру требуется больше времени, чтобы войти в транспорт, чем выйти, потому что для этих двух операций требуется неравная затрата энергии. Для того чтобы уменьшить время, необходимое для входа, рекомендуется: снизить до минимума высоту пола и количество ступенек; увеличить по возможности количество входных дверей; принять такие методы эксплуатации, которые обеспечивали бы наибольшую эффективность использования возможностей, создаваемых уменьшением высоты пола и увеличением количества входных дверей. Рассматривается, например, вопрос о строительстве специальных посадочных платформ в местах большого скопления пассажиров. По мнению некоторых предприятий, одна дополнительная ступенька увеличивает время входа в автобус каждого пассажира приблизительно на 1 с. Опыт автобусов может быть применен и к троллейбусам. Последним усовершенствованием автобусов является максимальное увеличение количества входных дверей, необходимость которых была доказана на примере сочлененных автобусов большой вместимости и польза от которых, при работе без кондуктора, зависит от быстроты сбора проездной платы с пассажиров. Что касается сочлененных автобусов, то по вместимости пассажиров они вдвое или втрое превышают ранее эксплуатируемые одинарные автобусы. Если бы количество входных дверей, а также методы эксплуатации не изменились, то время стоянки на остановках увеличилось бы вдвое или втрое по сравнению с ранее необходимым временем. В сочлененных автобусах рекомендуется устраивать входные двери таким образом, чтобы они находились под непосредственным контролем обоих членов автобусной бригады и чтобы пассажиры могли входить двумя потоками. В автобусах без кондуктора также рекомендуется обеспечить вход пассажиров в автобус двумя потоками. Использование передней части сочлененного автобуса напоминает работу автобуса без кондуктора. Все большее число автобусных предприятий заказывают промышленности автобусы с входными дверями двойной ширины, расположенными впереди. Уменьшению потери времени на остановках способствует также порядок продажи и компостирования проездных билетов. Плата за проезд в автобусе является важнейшим источником дохода компаний. Организацию сбора оплаты за проезд следует рассматривать с двух точек зрения: во-первых, полнота и точность оплаты проезда и исключение случаев мошенничества со стороны пассажиров и экипажей; во-вторых, сокращение времени стоянок автобусов на остановках для сбора и контроля оплаты и размена денег. Рациональная организация сбора оплаты за проезд во многом зависит от структуры тарифов и системы используемых билетов. Как правило, плата за проезд устанавливается компаниями по согласованию с муниципальными властями. Без соответствующего разрешения компании изменять плату не могут. Однако общая тенденция постепенное повышение тарифов. В Лондоне, по сравнению с довоенным уровнем, величина автобусных тарифов возросла примерно в 3 раза, а денежные доходы населения после оплаты подоходного налога в 3,8 раза. Таким образом, житель Лондона в настоящее время может «покупать» у автобусных компаний за деньги, полученные за час своей работы, гораздо больше услуг, чем он мог это сделать до войны. В качестве примера приведем структуру оплаты за проезд в автобусах в ряде городов и стран.США. На городских маршрутах применяется как единый, так и зональный тарифы. При едином тарифе все пассажиры платят одинаковую плату за проезд, независимо от расстояния поездки. Плата за проезд при едином тарифе составляет 2 доллара (в некоторых штатах 1,75). Оплата производится пассажирами наличными деньгами, но обычно с небольшой скидкой можно приобрести специальные жетоны на несколько поездок. В автобусах по требованию пассажиров выдаются пересадочные билеты «трансферы», которые дают пассажирам право прервать поездку на определенное время, например, на час, а затем закончить ее на другом автобусе этого же или другого направления. Во многих случаях применяются зональные тарифы. С этой целью город разделен на зоны, расходящиеся радиально от центра. Следует отметить, что в США существует большое разнообразие зональных и единых тарифов, которые регулируются муниципалитетами городов и властями штатов. Проезд на метро составляет 1,5 доллара.Англия. Применяются в большинстве случае зональные тарифы. Основой тарифа является проезд за каждую половину мили.Впервые этот тариф был введен в Южном Уэльсе, а затем и в других частях Англии. Большинство предприятий применяют тариф, при котором стоимость проезда 1 мили при длинных поездках меньше, чем при коротких поездках. Такой тариф отвечает интересам градостроительства, так как способствует развитию периферийных и пригородных районов, где могут быть размещены фабрики, предприятия и места отдыха; уменьшает загрузку центральной части города и т.п. Имеются и единые тарифы. Все тарифы устанавливаются с разрешения Министерства транспорта. Минимальная плата за проезд 0,80 фунта стерлингов, максимальная 1,50 (при внутригородских поездках).Франция. Существуют зональные и единые тарифы. В Париже применяется единый тариф. Величина платы 1,4 евро за проезд в автобусе, немногим ниже стоимости проезда на метро первым классом.Будапешт. На все виды общественного транспорта необходимо приобретать билеты, которые стоят 125 форинтов (55 центов). Дети до 6 лет провозятся бесплатно. Во всех странах широко используются при внутригородских перевозках различного рода льготные тарифы и скидки. Причем эти льготы и скидки, как правило, предоставляются пассажирам лишь в тех случаях, когда проездная плата уплачивается ими заранее, до поездки на автобусе. Предоставляемые льготы в оплате проезда преследуют ряд целей организационного и коммерческого характера, не говоря уже о престиже автобусных компаний в глазах общественного мнения. Скидки в 1015 % на покупку заранее 610 жетонов или билетов на проезд окупаются сокращением времени стоянок и увеличением коммерческой скорости движения. Продавая заранее билеты со скидкой, компании, по существу, не несут никаких финансовых потерь. С достоверной очевидностью доказано, что часть распространенных заранее билетов не возвращается в кассы автобусов (в результате их утраты). Предоставление скидок школьникам и пенсионерам способствует равномерной загрузке автобусов (скидки действительны лишь в определенные часы дня), а также в определенной степени доходности предприятий, что привлекает новых пассажиров. В условиях довольно высокой платы за проезд школьники часто проезжают «зайцами», а остальные пассажиры относятся к этому снисходительно и покрывают их. Когда же вводится значительная общеизвестная льгота на проезд школьникам, то психологически большинство пассажиров становится на сторону компании, осуждая молодежь, уклоняющуюся от оплаты стоимости проезда. Психологически выигрывают автобусные компании и при предоставлении льгот пенсионерам. Высокие скидки на проезд пенсионерам стимулируют приобретение ими льготных билетов на длительные сроки, хотя практически они могут и не пользоваться транспортом. Немаловажное значение имеет и тот факт, что билеты, распространенные заранее в виде билетных книжек, абонементов, сезонных билетов и т.д., полностью исключают возможность присвоения части денег экипажами автобусов.^ Билетные книжки. Широко используются во Франции. При покупке книжки с 10 билетами предоставляется 10 % скидки. В других странах континента и в США встречаются также специальные жетоны на проезд.Абонементы. Продаются на неделю, месяц или на 1015 поездок со скидкой. Представляют собой небольшой плотный квадрат бумаги, разлинованный на клетки по количеству поездок. При каждой поездке в одной из клеток ставится специальный компостер. Абонементы выпускаются на предъявителя.^ Школьные билеты. Школьники до 12 лет во многих странах пользуются значительной скидкой за проезд (до 60 %). Для них выпускают специальные школьные сезонные билеты, распространяемые при помощи школ. Учащимся до 18 лет в ряде стран Западной Европы также предоставляются льготные билеты со скидкой 4050 %. Как и в других странах, все автобусы в США перевозят детей по сниженному тарифу, однако большое количество детей перевозится в школу и из школы в специальных школьных автобусах. Эти автобусы можно видеть по всей стране, они окрашены в светло-желтый цвет и имеют надпись «Школьный автобус».^ Льготы пенсионерам. В европейских странах (в основном на континенте) всем пенсионерам старше 6567 лет предоставляется льгота при оплате проезда на автобусе. Пенсионеры могут приобретать специальные проездные билеты с большой скидкой (до 6070 %). Эти билеты действительны в течение дня за исключением часов «пик». В часы «пик» пенсионеры должны оплачивать проезд полностью.^ Обратный билет. Продается со скидкой в 1015 %, действителен на автобусной линии того же направления в течение нескольких часов с момента продажи.Месячные и недельные билеты. Широко распространены в Германии, Швейцарии, Бельгии, Нидерландах. Билеты «персонализированы». На эти билеты предоставляется скидка до 30 %. В Германии сезонными билетами пользуется примерно четвертая часть всех пассажиров. Всего в Германии льготными билетами пользуются: на внутригородских линиях 72 % пассажиров, пригородных 67 %, загородных 62 %. Билеты на предъявителя недельный и месячный продаются со скидкой. Представляют собой квадрат плотного картона определенной окраски, разлиновки и т.п. Окраска билета и нанесенные на него линии, крупные и яркие, постоянно изменяются в зависимости от недели и месяца, что упрощает контроль. В Вашингтоне около 40 % пассажиров пользуются такими билетами. Особо следует подчеркнуть, что месячные, недельные билеты, абонементы, проездные билеты школьникам продаются только на поездки по определенным маршрутам, без права поездок по другим направлениям. В большинстве случаев размер льготных проездных билетов приблизительно 7,5×10,5 см. Все подробные сведения, необходимые при контроле, находятся на лицевой стороне сезонного билета, а сведения дополнительные или административного характера находятся на обратной стороне. Проездной билет во многих случаях имеет прозрачную пластмассовую обложку (рисунок 3). Рисунок 3 Проездной билетЛичность владельца удостоверяется на лицевой стороне сезонного билета двумя способами: фотографией или указанием большими буквами (11,5 см) пола и возраста. Некоторые предприятия предпочитают второй способ удостоверения личности из-за того, что иногда нет сходства между фотографией и оригиналом. Личность владельца может быть удостоверена также на обратной стороне сезонного билета путем указания фамилии, имени и иногда даже адреса. Категория проездного билета (обычные, школьные и для рабочих) часто различается по цвету самого билета. Различные типы сезонных билетов одной и той же категории могут различаться с помощью знаков, которые часто бывают цветными (штампы, линии, полосы, отличные от цвета самого билета). Маршрут на сезонных билетах указывается на лицевой стороне различным образом: очень часто указывается номер или номера автобусов, работающих на данном маршруте и пункты, между которыми билет действителен. Эти сведения даются большими печатными буквами, а иногда с помощью комбинации цветов. Если маршрут делится на участки, то количество таких участков обозначается цифрой или соответствующим цветным знаком. Маршрут билета может быть также обозначен условными цифрами большого размера. Некоторые предприятия на сезонных билетах помещают миниатюрную карту маршрута. В таких случаях сезонные билеты бывают большего размера. Время годности меняется в зависимости от вида билета. Обычные проездные льготные билеты и билеты для школьников выдаются на месяц, в то время как билеты для рабочих продаются на месяц или на неделю. Время годности билета очень часто указывается цветным штампом с тем, чтобы его можно было легко различить. Многие предприятия проявляют большое мастерство в изготовлении этих штампов, особенно в отношении расцветок и указываемых данных. На сезонных билетах для школьников и рабочих указаны дни годности билета, а также и часы, в течение которых билет действителен. Распространение различных билетов, продаваемых заранее, получило широкий размах и ведет к резкому сокращению количества билетов, продаваемых в виде отдельных билетов на поездку. Проведенные обследования показывают, что около 75 % автобусных компаний продают как отдельные билеты не более половины билетов от общего числа пассажиров. Около четверти предприятий продают в виде отдельных билетов всего 2025 % билетов.^ Организация продажи билетов. Продажа билетов, как разовых, так и льготных, производится: экипажами автобусов (водителями и кондукторами); персоналом фирм на линии, автобусных станциях, предприятиях и учреждениях; в газетных киосках, табачных магазинах, барах и т.д.; при помощи автоматов на улицах и автобусных остановках; «лаудерами» специальными лицами в городах США и Канады, взимающими плату за проезд на остановках автобусов с большим скоплением пассажиров, особенно в часы «пик». Помимо того, они организуют посадку пассажиров. «Торонто Транзит Комишн» (Канада) имеет группу женщин, одеты