Федеральное агентство железнодорожного транспорта ФГОУ СПО Владикавказский техникум железнодорожного транспорта Авторская работа на тему:«Моя профессия – Железная дорога»Выполнила: студентка группы Д4-1 Кодзаева Фатима ОлеговнаРуководитель: Тимонин П.М.г.Владикавказ 2007 годСпециальность 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» (железнодорожный транспорт) выбрана мною не случайно. У нас династия, что говорит о многом. Железнодорожниками были мои дедушка и бабушка, а в настоящее время мама и дяди. Профессию железнодорожника считаю очень почетной и интересной. Работу в другой области себе не представляю. Железнодорожный транспорт, однажды возникнув, занял ведущее место в транспортной системе всего мира. В России первые чугунные рельсы для заводских путей изготовлены в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске. Позже, в 1806-1809г.г. русским техником П.К. Фроловым была построена первая чугунная дорога (для конной тяги) между Змеиногорским рудником и Корбалихинским заводом на Алтае. Он же соорудил первый железнодорожный каменный виадук протяженностью 292метра. Возникновение железных дорог было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Потребность в массовых перевозках сырья не удовлетворялась транспортом, использовавшимся в то время. Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными в то время видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Такая скорость обеспечивалась путем использования локомотивов, первым вариантом которого был паровоз. Вопрос о целесообразности строительства железных дорог в России впервые был обсужден в 1826г. в Корпусе путей сообщения. Ведомство путей сообщения тогда отклоняло все предложения, отметив, что железные дороги экономически невыгодны. Однако, в начале 30-х годов, на Урале было предпринята попытка использовать паровую машину на транспорте. Крепостные механики Е.А. Черепанов и его сыновья Мирон и Аммос построили заводскую чугунную дорогу и пустили по ней «пароходный дилижанец», ими же изготовленный. Из письма управляющего рудником Д. Белова к хозяину заводов П.Г.Демидову известно, что первый российский паровоз, изготовленный крепостными умельцами, весил 2,4 тонны. В 1835г. Черепановы построили второй паровоз, а позднее еще 11 паровозов. В августе 1834г. в Петербург приехал австрийский инженер Франц Антон Герстнер с проектом построения железнодорожной сети в России и подал записку на имя императора НиколаяI. Герстнер предлагал построить железную дорогу между Петербургом и Москвою, потом соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом. Герстнер получил разрешение на постройку Царско-сельской железной дороги, которая начиналась в Петербурге и заканчивалась на территории Павловского парка на 25-й версте. Дорогу планировалось открыть 6 октября 1836г. Работы на дороге начались только 1мая. Официально открытие Царскосельской дороги состоялось 30 октября (11ноября) 1837г. Состав из 8-ми вагонов с паровозом преодолел путь за 35мин. Осенью 1838г. дорога была построена окончательно. 6 паровозов были изготовлены в Англии и Бельгии. Царскосельская дорога, став опытным полигоном, показала целесообразность железнодорожного строительства в России. Предварительный проект железной дороги Петербург-Москва представили профессора Корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, А.Д. Готман и др. 1февраля 1842г. император НиколайI подписал высочайший указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва. 1 августа 1842г. начались изыскательские работы под руководством Н.И. Липина, И.Г. Вериго, П.П. Зуева и других. Руководил всеми работами П.П. Мельников. В целях экономии средств, была определена ширина колеи в 1524мм против 1829мм на Царскосельской дороге. Постройка дороги длилась 9 лет, а движение открылось 1 ноября 1851г. Стоимость дороги составила около 67 миллионов рублей серебром или 110 тысяч рублей за одну версту. В первое время железная дорога пропускала в сутки 2 пассажирских и 4 грузовых поездов. Поезда ходили со скоростью 40км\ч. (пассажирские), совершая весь рейс за 18 часов, а грузовые имели скорость 16км\ч и находились в пути 48 часов. Объем грузовых операций в 1852г. достиг 164-ти тысяч тонн, пассажиров было перевезено 720тыс. С сентября 1853г. началось скоростное движение поездов (60,4км\ч) и показатели возросли. В 1856г. перевезено 320 тысяч тонн груза и полтора миллиона пассажиров. Во время строительства дороги встал вопрос о создании отечественного подвижного состава. В 1844г. ведомству путей сообщения передали чугуно-литейный завод в Петербурге, который стал называться Александровским механическим заводом. Правительство заключило контракт с американскими предпринимателями Гаррисоном и Уайненсом, которые организовали изготовление подвижного состава. В 1846г. были построены первые серийные паровозы и к 1849г. было выпущено 162 грузовых и пассажирских паровозов и более 2,5тыс. грузовых и пассажирских вагонов. Император НиколайI не случайно назначил руководителем строительства железной дороги Петербург-Москва П.П. Мельникова. В ту пору П.П. Мельникову было 38 лет. Это был высокообразованный человек, он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области математики и механики. Его книга «О железных дорогах» была первым учебным пособием и Институте инженеров путей сообщения, где до этого пользовались худосочным конспектом на французском языке. Книга стала энциклопедией железнодорожного дела. Мы говорим теперь: «железная дорога», «стрелка», «разъезд», не подозревая, что эти и многие другие термины введены П.П. Мельниковым 170 лет назад. П.П. Мельников говорил, что железные дороги необходимы России и «что разумно составленная и также исполненная сеть железных дорог произведет такие изменения, что через несколько лет можно не узнать нашего отечества». Ограниченность железнодорожного транспорта в стране привела Россию к поражению в Крымской войне (1853-1856г.г.). По окончании крымской войны в России вновь был поставлен вопрос о возобновлении строительства железных дорог. П.П. Мельников всегда был против вторжения в Россию иностранного капитала. Капиталистов настораживало железнодорожное строительство, кроме того они планомерно разворовывали Россию. О недовольстве П.П. Мельникова знали в верхах. Против него выступали могущественные сторонники иностранного капитала, которые действовали через царское правительство. Неравная тяжба пошатнула положение П.П. Мельникова. В 1869г. П.П. Мельников подал в отставку «по состоянию здоровья». За семь лет пребывания П.П. Мельникова на посту первого министра путей сообщения было сдано в эксплуатацию около 4700км. новых линий. Современником и основоположником строительства железных дорог был Николай Иванович Липин. В возрасте 25 лет его утвердили помощником профессора М.С. Волкова и он уже сам читал лекции по устройству железных дорог. Шел 1835г. В это время в России еще не было железных дорог, шли споры, нужны ли они вообще. В это время в Институте путей сообщения разрабатывались программы и учебные пособия для подготовки инженеров железнодорожного транспорта. Далеко в будущее заглядывал молодой доцент, рассуждая о необходимости комплексной работы всех видов транспорта. В 1838г. Н.И. Липин публикует в «Журнале путей сообщения» свою первую научную работу «Исследование кривых, употребляемых при сопряжении дорог». Н.И. Липин впервые научно обосновал принципы сопряжения кривых при строительстве железнодорожных линий. Вскоре он издает курс лекций по железным дорогам, которые размножили до 100 экземпляров. В своих лекциях он впервые ввел в обращение слово «путь». Н.И. Липин считал, что к зарубежному опыту строительства железных дорог следует подходить критически. Он резко выступил против колеи разной ширины. Он писал: «В системе внутренних сообщений государства необходима одна ширина колеи, дабы избежать перегрузки грузов и пересадки пассажиров. Различная ширина колеи препятствует быстроте движения и стоимости перевозки грузов». Н.И. Липин был против сооружения однопутных линий, сокращающих пропускную способность. Кроме этого он доказал преимущество стальных рельсов перед чугунными, установив, что стальные в четыре раза прочнее. В 1842г. по просьбе П.П. Мельникова Н.И. Липина направляют на строительство Петербург-Московской железной дороги. Организация Н.И. Липиным изысканий на его участке считалась на трассе образцово-показательной по качеству работ, добротности документации, высокому темпу продвижения, дисциплине и хорошим бытовым условиям. Н.И. Липин вместе с П.П. Мельниковым разработал первое Положение об учреждении постоянных знаков вдоль железной дороги, которые были необходимы при ремонте и движении. Н.И. Липин видел в строительстве Петербург-Московской дороги грандиозный опытный полигон и учебно-практический центр. Он считал, что все студенты Института путей сообщения должны проходить практику на стройке дороги. Он верил, что выпускники Института выведут Родину на высшую ступень самостоятельности от чужеродного влияния. Выдающимся изыскателем и строителем железных дорог был известный писатель и публицист Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Гарин-Михайловский проводил компанию в печати за экономию и рациональное строительство железных дорог, выступая в крупных журналах и газетах с целой серией статей: «Полезные советы по уведомлению сооружения железных дорог», «Слово о Сибирской железной дороге», «Рутина в железнодорожном деле» и т.д. Нельзя строить дорого, в стране нет средств на дорогое строительство, а дороги – это воздух, вода и сама жизнь. Понятие «дорогое строительство» у Михайловского означало хищническое, неквалифицированное ведение работ. Выступая за удешевление строительства железных дорог, Михайловский нажил много врагов. Против него появлялись целые статьи критического характера, обвиняя в прожектерстве, саморекламе и других грехах. Разозленный выступлениями и критическими статьями Гарина, министр путей сообщения пригрозил увольнением без объяснения причин и без права подачи прошения. Михайловский из министерства ушел сам. «Счастливая страна – Россия! – сказал Михайловский М. Горькому. – Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, кто будет жить лет через тридцать, сорок после нас». Вероятно, нет такого железнодорожника, который не слышал бы, не знал бы о деятельности Владимира Николаевича Образцова. В.Н. Образцов – это целая эпоха в развитии транспортной науки. Он выдающийся организатор и вдохновенный пропагандист, основоположник научного проектирования железнодорожных станций и узлов, пионер современной школы комплексного развития и комбинированного использования всех видов транспорта, создатель теории единого технологического процесса работы железных дорог общего пользования и промышленных предприятий. В.Н. Образцов – талантливый педагог, методист, один из организаторов рабочих факультетов при высших учебных заведениях, борец за повышение технического образования трудящейся молодежи, учитель и воспитатель многих видных ученых транспорта. В 1901 году 27-летнему инженеру В.Н. Образцову было поручено разработать проект переустройства станции Иваново. Проект был опубликован в передовом техническом журнале «Инженерное дело». Далее были опубликованы два новых труда: «Геометрические элементы для расчета стрелочных улиц и переводов при проектировании станции», а также «К вопросу о проектировании станций и их расчет». Полностью талант выдающегося ученого раскрылся после Великой Октябрьской социалистической революции. Далее В.Н. Образцов возглавил разработку технических условий и методики проектирования, расчетов станций и узлов в целом и элементов огромного и сложного станционного хозяйства. Он участвовал в проектировании станций Никитовка, Смоленск, Вязьма, Вологда и др. Запорожского, Нижнегородского, Сызранского, Рязанского, Саратовского, Московского и других узлов. Многочисленные труды становятся основой капитальных курсов «Станции и узлы». Развитие советских городов потребовало создания трудов «Железная дорога в городе», «Транспорт и планирование города». В.Н. Образцов принимал активное участие в проектировании и строительстве транспортных сооружений в Москве, Магнитогорске, Волгограде, Баку, Свердловске и Ташкенте. В 1935году ему было поручено руководство научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. Под руководством В.Н. Образцова институт стал передовой научной организацией железнодорожного транспорта. Он писал учебники не только для высшей школы, но и для средней по общетехническим дисциплинам. Обязательным элементом обучения В.Н. Образцов считал производственную практику, выполнение комплексных дипломных проектов по заказу предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Еще в годы первой мировой и гражданской войн много внимания уделял вопросам восстановления железнодорожного транспорта, увеличению пропускной способности в условиях военного времени. В годы Великой Отечественной войны он занимался вопросами транспортного обеспечения тыла и фронта. Последние годы жизни В.Н. Образцов посвятил вопросам комплексного использования всех видов транспорта. В.Н. Образцов прожил большую жизнь, оставив о себе прекрасную память крупного советского ученого, педагога, инженера, государственного и общественного деятеля. Опыт ученых и практических работников железнодорожного транспорта России используется и в настоящее время многими зарубежными странами. Изучая специальные дисциплины в техникуме, прихожу к выводу, что в условиях развития железнодорожного транспорта особое внимание необходимо уделять модернизации железнодорожного транспорта и решать основные стратегические задачи ОАО «РЖД» по следующим вопросам совершенствования:системы управления и обеспечения безопасности движения поездов;системы управления перевозочным процессом;повышения надежности работы технических средств;высокоскоростного движения;проектирования подвижного состава для скоростного и высокоскоростного движения. Для себя лично, а также для развития железнодорожного транспорта, полученные мною знания, желаю в дальнейшем применять на практике для достижения следующих результатов:внедрение инновационных технологий;повышение безопасности перевозок;модернизация станций и перегонов;увеличение пропускной и провозной способности;пересмотр графиков движения и планов формирования поездов;улучшение сервисного обслуживания пассажиров. Для реализации вышеизложенного мною разработана программа – тренажер «Маневровая работа», которая направлена на развитие учебно-лабораторной базы техникума по избранной специальности. АННОТАЦИЯ ^ К ПРОГРАММЕ-ТРЕНАЖЕРУ «МАНЕВРОВАЯ РАБОТА»Программа-тренажер предназначена для проведения занятий на уроках. Программа имитирует работу дежурного по станции при выполнении маневровой работы, а также при приеме-отправлении поездов при полуавтоматической блокировке. Во время работы по приему–отправлению поездов студент выполняет работу одновременно трех дежурных по станции. Это позволяет ему понять, что происходит, и каковы действия ДСП на смежных станциях при приеме и отправлении поездов.^ Знание ПТЭ является основой безопасной работы на транспорте, поэтому в программу введен блок «Правила технической эксплуатации», где можно изучить положения ПТЭ.В программе предусмотрены файлы помощи, а также система регистрации ошибок. При щелчке правой кнопкой мыши по изображению телефона открывается контекстное меню, в котором можно выбрать соответствующие пункты. Для установки программы на ваш компьютер запустите на выполнение файл Kod_setup. Будет предложено установить программу C:\Program Files\Railway, удалите C:\Program Files\Railway, чтобы осталась надпись C:\Railway. Нажмите кнопку «начать» и произойдет установка программы. Закройте все вспомогательные окна. ^ Программу можно запустить, нажав кнопку «Пуск» - «Программы» - «RailWay» - «RailWay»Работа с блоком программы «Правила технической эксплуатации» Нажав кнопку «Правила технической эксплуатации» вы попадете в рабочее окно, в верхней части которого находится основное меню, состоящее из пунктов Глава 1, Глава 2, … Глава 16, Приложения. При щелчке по пунктам меню, появляются меню второго уровня. При щелчке по пунктам меню второго уровня на экран выводится соответствующая информация, перемещение по которой можно осуществлять с помощью скроллера (линейка в правой части экрана) или используя колесико мыши. При нажатии на кнопку закрыть (стандартная кнопка Windows) Происходит возврат в основное окно программы ^ Работа с блоком программы «Маневровая работа»Для приготовления маршрута маневровому локомотиву необходимо: нажать кнопку начала маршрута; нажать кнопку конца маршрута, при этом белым цветом высвечивается маршрут, а на светофорах входящих в данный маршрут загорается разрешающий сигнал; после щелчка правой кнопкой мыши по прямоугольнику зеленого цвета обозначающему маневровый локомотив появляются надписи «Маршрут приготовлен, разрешающий сигнал светофора включен, начинайте движение» и «Отмена разрешения движения», одновременно на изображении телефона поднимается микротелефонная трубка. после щелчка левой кнопкой мыши по надписи «Маршрут приготовлен, разрешающий сигнал светофора включен, начинайте движение», локомотив начинает движение по приготовленному маршруту. Маневровый локомотив, двигаясь по приготовленному маршруту, вступая или освобождая участки между изолирующими стыками воздействует на автоматику автоблокировки и эти участки изменяют свой цвет на красный в случае его занятости или на цвет фона в случае его освобождения; следующий маршрут можно готовить после остановки локомотива; Один зеленый прямоугольник имитирует движущийся маневровый локомотив, на реальном пульт-табло его нет. При нажатии на кнопку «Контроль стрелок» высвечивается положение стрелок.Перевод стрелок бывает необходим в случае осуществления маневровых работ или в случае неисправности автоблокировки. Для перевода стрелок необходимо нажать кнопку соответствующей стрелки, если есть возможность ее перевода (стрелка не входит в приготовленный маршрут приема поезда) над ней загорится индикатор желтого цвета. При нажатии на кнопку «+» или «-» осуществляется перевод выбранной стрелки в нужное положение. Если автоблокировка исправна, то стрелки входящие в приготавливаемый маршрут устанавливаются в нужное положение автоматически.^ Работа с блоком программы «Прием и отправление поездов при полуавтоматической блокировке»После запуска блока программы «Прием и отправление поездов при релейной путевой полуавтоматической блокировке» на пульт-табло горят индикаторы - земля; - предохранители; - щит выключение питания; - фидер 1; Это означает, что данные устройства исправны. - режим сигнализации – «день» означает, что лампы светофоров включены на большую мощность, при режиме сигнализации – «ночь» означает, что лампы светофоров включены на меньшую мощность. На поездных светофорах включены запрещающие сигналы, поскольку прибывающие поезда проследовали их, а маневровые - выключены. Индикаторные лампы «ПП» с четного и нечетного направлений горят мигающим светом, сигнализируя о том, что поезд проследовал входной светофор. На станции прибытия и на станциях отправления индикаторы «ДС» горят белым, а «ПС» зеленым светом, а 1УП и 2УП светятся цветом фона. Для лучшего понимания студентами алгоритма работы ДСП фрагменты пульт-табло соседних станций находятся в рабочем окне программы и обучаемый выполняет работу дежурных своей станции и станций отправления. При нажатии на кнопку «Прием» станции прибытия индикаторы «ПП», «ДС», «ПС» на всех пульт-табло гаснут а «1УП» и «2УП», горят белым светом сигнализируя о готовности к приему поезда. После приема поезда ДСП обязан доложить диспетчеру о приеме поезда. Для этого нужно щелкнуть правой кнопкой мыши по изображению громкоговорителя и тем самым открыть контекстное меню, где выбрать соответствующий пункт. (Если вы не доложили диспетчеру о прибытии поезда, то будет начислен штрафной балл). Для отправления поезда нужно, установить маршрут отправления, нажимая на соответствующие кнопки. Например, для установления маршрута отправления от светофора Н5 необходимо нажать последовательно кнопку Н5 и ЧД, в результате чего маршрут отправления высветится белым светом. Нажав на кнопку «Отправ.», вы запросите у ДСП станции прима согласие на прием поезда (на вашем пульт-табло загорается индикатор «ДС» зеленого цвета, а на пульте приема индикатор «ПС» белого цвета). Если ДСП соседней станции согласен принять поезд, то он нажимает кнопку «Дача согл.» в результате чего на пульте отправления загорается индикатор «ДС» зеленого цвета, а на пульте приема «ПС» белого цвета, на светофоре разрешающий сигнал. После проследования локомотивом светофора его показание изменяется на запрещающее. После отправления поезда ДСП обязан доложить диспетчеру о отправлении поезда. Для этого нужно щелкнуть правой кнопкой мыши по изображению громкоговорителя и тем самым открыть контекстное меню, где выбрать соответствующий пункт. (Если вы не доложили диспетчеру об отправлении поезда, то будет начислен штрафной балл). После приема поезда на станции прибытия индикаторы горят: «ПС» - белым, «ДС» - зеленым, «ПО» мигающим красным. После нажатия на станции прибытия на кнопку «Прием» индикаторы данного направления гаснут. В тот момент, когда у ДСП соседней станции возникает необходимость отправить поезд он обязан запросить у вас можете ли вы его принять. Для этого он нажимает на кнопку «Отправ.» и на табло станции отправления загорается индикатор «ДС» зеленого цвета, а на станции прибытия индикатор «ПС» - белого цвета. Если у вас, есть возможность принять поезд, вы создаете маршрут прибытия, нажимая на соответствующие кнопки, а затем кнопку «Дача согл.». Индикатор «ДС» вашей станции загорается зеленым цветом, а «ПС» станции отправления белым цветом. Поезд на соседней станции начинает движение и при занятии перегона индикатор «ПП», загорается красным светом, сигнализируя о занятости перегона.Если вы сделали ошибку и не можете справится с ситуацией нажмите кнопку «Электромеханик СЦБ», программа перезапустится и вы сможете начать работу заново. . При движении поезда по участкам приближения они будут изменять свой цвет: - белый, если участок готов к приему поезда; - красный, если поезд находится на участке; - цвет фона, если поезд освободил участок. После того, как было дано согласие на прием поезда, вы должны приготовить маршрут для его приема. Если маршрут для прибывающего поезда не приготовлен, то он остановится у входного светофора и будет, находится в этом положении до тех пор, пока не будет приготовлен маршрут прибытия и не будет открыт входной светофор. Для приготовления маршрута и приема прибывающего поезда при полуавтоматической блокировке необходимо: - нажать кнопку направления, откуда прибывает поезд; - нажать кнопку пути, на который планируется принять поезд, при этом белым цветом высвечивается маршрут, а на входном светофоре вместо красного сигнала загорается зеленый; - прибывающий поезд, двигаясь по приготовленному маршруту, вступая или освобождая участки между изолирующими стыками воздействует на автоматику автоблокировки. Эти участки, изменяют свой цвет - красный в случае его занятости или цвет фона в случае его освобождения; - после того как поезд проследует входной светофор индикатор «ПП» изменит свое показание с красного, на красный мигающий свет, до тех пор, пока вы не нажмете кнопку «Прибытие». Эта кнопка нажимается после того, как ДСП убедится в том, что поезд прибыл в полном составе.^ Если вы не нажмет кнопку «Прибытие» до момента, когда поезд проследует выходной светофор, вам будет начислен штрафной балл. - Согласно инструкции вы должны доложить диспетчеру время прибытия поезда на станцию. Для этого сделайте щелчок правой кнопкой мыши по изображению динамического громкоговорителя и выберите пункт контекстного меню «Доклад диспетчеру времени прибытия поезда». ^ Если вы не доложите диспетчеру время прибытия поезда, вам будет начислен штрафной балл.При нажатии на кнопку «Контроль стрелок» высвечивается положение стрелок.Прием поезда по пригласительному сигналу светофора осуществляется удерживанием в нажатом состоянии соответствующей кнопки, входящей в состав пригласительных кнопок (надпись «пригласительные»). В этом случае на дополнительной секции светофора, независимо от показаний основного сигнала появляется лунно-белый мигающий сигнал. После отпускания нажатой кнопки лунно-белый сигнал на дополнительной секции гаснет. Следует помнить, что по пригласительному сигналу поезд может приниматься только на боковой путь. Перевод стрелок бывает необходим в случае осуществления маневровых работ или в случае неисправности автоблокировки. Для перевода стрелок необходимо нажать кнопку соответствующей стрелки, если есть возможность ее перевода (стрелка не входит в приготовленный маршрут приема поезда) над ней загорится индикатор желтого цвета. При нажатии на кнопку «+» или «-» осуществляется перевод выбранной стрелки в нужное положение. Если автоблокировка исправна, то стрелки входящие в приготавливаемый маршрут устанавливаются в нужное положение автоматически.Литература «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» Утверждено: Министр путей сообщения Российской федерации Н.Е. Аксененко 26 мая 2000г; В.В. Фаронов. «Delphi-6. Основы программирования». «Питер», 2005г; А.С. Розанов. Музыкальный Павловск. «Музыка», 1978г; Н.А. Земзинов. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М. Транспорт, 1978г; В. Волховитинов. Рассказы из истории науки и техники железнодорожного транспорта. Молодая Гвардия. М. 1957г; Информатика в школе часть I, «Образование и Информатика». М. 2006г; Журналы: «Железнодорожный транспорт», «Путь и путевое хозяйство».