8. Міський транспорт8.1. Види транспорту та його особливості в єдиній системі містаЗагальні положення Двадцяте століття було століттям урбанізації, тобто безпрецендентного зростання населення міст. Якщо на початку нашого століття населення міст складало біля 13%, то тепер вже більше 50%. Разом з зростом населення міст повинно розвиватися і транспортне забезпечення переміщень пасажирів і вантажів. У наш час міський транспорт великих міст може об'єднувати всі види відомого нам транспорту, але сюди ще добавляються чисто міські види - метро, фунікулер, підвісні та спеціальні дороги. Слід врахувати, що за останній час велику роль у міському транспорті почав відігравати і автомобільний транспорт індивідуального користування. Рухомий склад міського транспорту має такі види: 1) автомобільні – автобуси, таксі, легкові та вантажно-пасажирські; 2) електричні – трамваї, тролейбуси, метро, фунікулери, підвісні та спеціальні колійні дороги; 3) водні – теплоходи, пороми, катери, моторні човни.^ Сучасні міські автобуси – це високо комфортабельні пасажирські автомобілі, які можуть вміщувати біля 200 пасажирів.Таксі – це звичайні автомобілі, пристосовані спеціально для перевезень як пасажирів, так і вантажу здебільшого на коротку дистанцію.Трамваї – це транспортні засоби з електричними двигунами, які рухаються по залізничній колії, як електровози, і мають свою електричну мережу з високою напругою.Тролейбуси – транспортні засоби з електричними двигунами, які не потребують залізничної колії, але повинні мати свою електричну систему живлення.Метро – це транспортні засоби-електропоїзди залізничного типу, які рухаються здебільшого під землею.^ Фунікулери, підвісні дороги і спеціалізовані колійні дороги – це теж електротранспортні засоби, які потребують спеціальних залізничних колій та електромереж. Сучасні тролейбуси забезпечують перевезення до 200 пасажирів в одному транспортному засобі. Метро – наймолодший вид міського транспорту. Перше метро в колишньому СРСР збудовано в Москві у 1935 році. Зараз метро діє в Києві, Дніпропетровську, Харкові. Залежно від зростання міст, різко ускладнюються і проблеми транспорту. Наприклад, у місті Києві відчувається недостатня кількість мостових сполучень, а з цим пов'язана і необхідність розширення метро. Проблема загострюється і тим, що поряд із збільшенням обсягів перевезень зростає їх дальність, а це означає, що збільшується час доставки пасажирів і вантажів, тому потрібні високошвидкісні лінії транспорту. В даному разі транспортники значно обмежуються вимогами безпеки руху. Середні швидкості руху різних видів міського транспорту наведені в таблиці. Види транспорту Швидкість, км/год Максимальна конструктивна середня по місту на приміських лініях Автобус Трамвай Таксі 70-100 60-75 100-140 16-23 16-23 21-28 25-30 30-35 45-50 Метро Електропоїзд 80-100 100-130 45-50 40-50 45-50 40-50 Підвищити швидкість можна тільки завдяки новим швидкісним лініям трамваю, метро або підвісним дорогам. Збільшення провізної спроможності міського транспорту в основному залежить від конструкції доріг. Сучасні дороги дозволяють проїзд автомобільного транспорту з навантаженням на одну колісну вісь до 10 т, а в деяких випадках до 13 т. Ці умови дуже обмежують конструкторів автомобілів та тролейбусів, бо у трьохосьовому транспортному засобі можна перевезти не більше 180 пасажирів, а якщо хочемо більше 180, то треба уже ставити більше чотирьох вісей, а це дуже складно з точки зору забезпечення безпечного керування та гальмування засобу. Нижче наведена провізна спроможність сучасного міського транспорту. Вид транспорту Місткість, пас. Провізна спроможність, пас./годину всього сидячих Теоретично реально Автобус серед. 60 32 9000-10000 6000 Автобус вел. вм. 90 35 7200 Тролейбус вел. вм. 68 35 4100 Тролейбус ос. вел. 180 110 8000-9000 5300 Трамвай один вагон 85 37 13500-18000 5100 Трамвай два вагона 300 100 12000 Метро 6 ваг. 720 276 40000 28000 Метро 8 ваг. 960 368 38400 Ел. поїзд 10 ваг. 1600 1056 60000 48000 Велику небезпеку для міста становлять викиди в атмосферу шкідливих речовин двигунами транспортних засобів. Найбільшу небезпеку становлять гази як бензинових, так і дизельних двигунів :(С О), (НС), (NО) та (SО), а також викиди сажі і свинцю. Тому в даний час у всіх державах світу зросли вимоги до автомобільних двигунів, до встановлення на них спеціальних пристроїв нейтралізації газів. Крім того, велика увага приділяється електромобілям та автомобілям, які можуть працювати на альтернативних видах палива, наприклад, водневих автомобілях, у яких газові викиди – це водяний пар. На сьогоднішній день так звані «маршрутки» є досить серйозною проблемою: вони витісняють трамваї, тролейбуси, автобуси; перевезення здійснюються приватними підприємствами, вказуючи на те, що велика кількість пасажирів відмовляється від послуг державного транспорту; дуже велика ступінь забруднення навколишнього середовища .Швидкими темпами розвивається перевезення пасажирів тролейбусами, що складають близько 30 % загального обсягу міських перевезень, організований в Україні у Києві (1935) і Харкові (1939) році. Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис. км ( у 1995 році перевезено 2,5 млрд. пасажирів в 46 містах ). На 1990 рік більшість міст України мала автобусне сполучення, 45 міст –тролейбусне і 24 – трамвайне.У 1995 році у 24 містах України функціонував трамвайний транспорт. Загальна протяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 1995 році трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд. чоловік.Наприкінці 70-х р.р. впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито у Києві (1987), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 1995 році становила 41,8 км. Найбільш молодим міським видом транспорту є метро, будівництво якого було розпочато в м. Києві в 1949 році управлінням Київметробуд, а перша лінія вступила до ладу в 1960 році (" Вокзальна -Дніпро"). Другим містом в Україні, де збудовано метро, став Харків (1978 рік). Експлуатаційна довжина шляхів (у двоколійному обчисленні) у 1995 році становила 78,8 км . Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 млн. пасажирів.Суттєву роль у міських перевезеннях відіграють автомобілі індивідуальних власників. За різновидами перевезень міський транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Досить часто в містах пасажирський транспорт виконує більші обсяги перевезень, ніж вантажний. Головними видами міського транспорту є сухопутний рейковий та сухопутний безрейковий. Якщо є умови, то в містах застосовується і водний транспорт.Пасажирський транспорт проектують залежно від пасажиропотоку в години, коли він сягає своєі найбільшої величини. Такі всплески інтенсивності пасажиропотоку спостерігаються звичайно вранці та ввечері, коли люди йдуть на роботу і повертаються з роботи.Зараз великі міста Европи мають такий рухомий склад міського транспорту: метрополітени; трамваї; автобуси; приміські залізниці; таксі. Для запрошення пасажирів на громадський транспорт застосовуються пільгові тарифи у вигляді спеціальних карток. Однак транспорт загального користування поки що в більшості міст не встигає за потребами перевезень, тому що інтенсивно зростають потоки пасажирів приміських районів, котрі швидко розвиваються. Швидко також зростають приміські зони. В зв'язку з великим ростом кількості пасажирів прилеглих до міст областей, потрібна реконструкція всієї системи міського транспорту.^ Міський пасажирський транспорт України До цього виду транспорту Належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію "Вокзальна – Дніпро" здано в експлуатацію у І960 р.), а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійному обчисленні) у 1995 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 тис. пасажирів. У 1995 р. у 24 містах України функціонував трамвайний транспорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.), Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна протяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 1995 р. трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд. чол. Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 1995 р. становила 41,8 км. Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові (1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 1995 р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд. пасажирів в 46 містах. В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970–1990 рр. перевезення цим транспортом збільшилися на 40 %. У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі загального користування. У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників, удосконалення структури вантажообігу і пасажирообороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами. ^ 8.2. Стан міського пасажирського транспорту України на прикладі м. Києва та перспективи його розвиткуСтратегія розвитку міського пасажирського транспорту України типова і наочна на прикладі Києва. Вона має враховувати загальноєвропейські вимоги якісних характеристик. Ця галузь міського господарства повинна бути безпечною, надійною, швидкісною та зручною у користуванні, діючою за єдиними тарифами та правилами. Справжнього успіху у справі подолання транспортних проблем буде досягнуто, коли громадяни переконаються, що користуватися громадським транспортом дешевше, безпечніше і комфортніше, ніж власним. З урахуванням світових тенденцій дорожчання рідкого пального та структури енергетика України собівартість перевезення одного пасажира електротранспортом в місті Києві прогнозується нижчою, ніж автотранспортом. Густи, з високою інтенсивністю транспортні потоки на центральних міських магістралях не дають змоги повністю задовольняти потреби населення в пасажирських перевезеннях. Традиційний громадський транспорт якісно не справляється із зростаючими пасажиропотоками. Зростає потреба в розвитку позавуличного швидкісного транспорту з високою провізною спроможністю. У Києві традиційно таким видом транспорту є метрополітен, але його будівництво вимагає значних затрат. Тому необхідно вести активні пошуки альтернативних транспортних систем для міста. (табл. 8.1) Таблиця 8.1. Порівняльна характеристика техніко-економічних параметрів метрополітену і трамвая Види транспорту Вартість будівництва 1 км. лінії, млн. грн. ^ Провізна спроможність лінії, тис. пас./год. Середня швидкість сполучення, км/год. Метрополітен: глибокого залягання 100,0 20-45 40 мілкого залягання 20,0 Трамвай: швидкісний 3,0-5,0 10-25 25-30 звичайний 1,5 6-12 15-17 Генеральним планом розвитку міста до 2020 року передбачено інтенсивне будівництво тролейбусних ліній для заміни автобусних маршрутів та реконструкцію окремих трамвайних ліній для швидкісного та прискореного руху. Мережа міського пасажирського транспорту в м. Києві складна і розгалужена. Маршрутну мережу наземного пасажирського транспорту в звичайному режимі руху, яку обслуговує комунальне підприємство "Київпастранс", становлять 90 автобусних, 41 тролейбусний, 23 трамвайних маршрути та фунікулер. Щорічно підприємство забезпечує щоденний випуск у години "пік" близько 1270 одиниць наземного транспорту (в тому числі: 540 автобусів, 320 трамваїв та 415 тролейбусів), якими користується понад 1,5 млн. громадян. Зберігається позитивна тенденція утримання високого рівня пасажирських перевезень екологічними видами транспорту – тролейбусом та трамваєм. За 2003 рік питома вага пасажирських перевезень зазначеними видами транспорту становила 71,8 % від обсягу перевезених пасажирів транспортом, що працює у звичайному режимі руху (табл. 8.2). Таблиця 8.2. Структура міських пасажирських перевезень за видами транспорту за 2003 рік Види пасажирського транспорту Перевезено пасажирів, млн.осіб Частка перевезених пасажирів у загальному обсязі перевезень, % Всього пасажирів у т.ч. платних пасажирів платних, % Наземний електротранспорт 508,4 284,0 55,9 71,8 Автотранспорт загального користування, що працює у звичайному режимі 199,8 111,6 55,9 28,2 Разом 708,2 395,6 55,9 100,0 Маршрутна мережа трамвайного сполучення міста довжиною 112,7 км пасажирських ліній (у двоколійному обчисленні) складається із двох окремих систем: лівобережної і правобережної, де історично домінує трамвайне сполучення. На лівобережжі це – Дарниця, а на правобережжі – Поділ. Інвентарний парк електротранспорту станом на 01.08.2004 року становить: 562 трамвайні вагони довжиною 15 м двох модифікацій, середній термін експлуатації яких близько 20 років, з них 483 (85,9%) працюють понад нормативний термін; 576 тролейбусів, з них 161 – довжиною 18 метрів та 415 – довжиною до 12 метрів. Система електроживлення трамвайного і тролейбусного руху складається із 1189,6 км контактної мережі в однопровідному обчисленні, 1073,8 км живильних і кабелів відведення, 89 тягових перетворюючих підстанцій загальною потужністю 283,5 тисяч кВт. Аналіз стану рухомого складу показує, що він потребує докорінного оновлення як за рахунок придбання і виготовлення нового, так і ремонту та модернізації наявного. Крім того, стан колійного господарства не дає змоги повною мірою використовувати сучасний рухомий склад іноземного виробництва до його поетапної реконструкції за новими технологіями. Проведені розрахунки показують, що повна модернізація трамвайного сполучення в Україні і м. Києві потребує значного фінансування. Зважаючи на наявність більш актуальних проблем в транспортній галузі міста, зокрема будівництво мостів та розв'язок, оновлення шляхового господарства, при забезпеченні відповідних обсягів фінансування реальні терміни виконання робіт становитимуть 7-9 років. Враховуючи високу вартість новітніх трамвайних вагонів іноземного виробництва, реальний стан колійного господарства та наявність значного парку ремонтопридатного рухомого складу трамваїв, найбільш обґрунтованим, з позиції сумарного соціально-економічно ефекту, буде базування на максимально повному використанні наявного рухомого складу шляхом виконання капітально-відновлювальних ремонтів із застосуванням нових технологій як альтернативи придбання нового рухомого складу.^ Перший етап розвитку (термін реалізації – 3-4 роки) – реконструкція та модернізація діючих швидкісних та напівшвидкісних трамвайних ліній, їх оснащення сучасним рухомим складом вітчизняного виробництва (трисекційними трамвайними вагонами з низькопідлоговою секцією на базі кузовів та ходової частини вагонів Т-3, модернізованими трамваями Т-3 та Т-3М), приладами автоматичного контролю та регулювання руху у швидкісному та прискореному режимах руху, будівництво комфортабельних і безпечних зупинкових пунктів, пішохідних переходів.^ Наступний етап – модернізація рейкового та енергетичного господарств. Проведені розрахунки дають підстави стверджувати, що реальний строк модернізації усієї трамвайної мережі, що повинен базуватися на скоординованому розвитку всіх основних складових, зокрема рухомого складу, колійного господарства та енергогосподарства, може бути визначений у 10-15 років. За цей термін можуть бути закладена фінансова та техніко-технологічна основа для впровадження найсучасніших систем електротранспорту. Таким чином, можна сформулювати основні засади перехідного періоду модернізації та розвитку трамвайного сполучення в Україні.По-перше, пріоритетний розвиток швидкісного та прискореного режимів руху переважно на відокремлених ділянках.По-друге, створення комбінованих ліній трамвайного сполучення, в межах яких мають місце як відокремлені ділянки, де перевезення здійснюються у швидкісному та прискореному режимах руху, так і побудовані за новітніми технологіями однорівневі відрізки вулично-шляхової мережі, що дають змогу здійснювати сумісний автомобільно-трамвайний рух. Для підвищення пропускної спроможності вулично-шляхової мережі на особливо напружених ділянках (перехрестях, перетинах) доцільно спорудження (“вкраплення”) однорівневих ділянок на традиційних трамвайних лініях. Окремі ділянки трамвайних маршрутів, які прокладено у історичних районах міста, мало пристосовані до трамвайного сполучення, з низьким пасажиронавантаженням, не відокремлені від загального автотранспортного потоку, можуть бути ліквідовані з одночасним збільшенням тролейбусного або автобусного сполучення. ^ 8.3. Виготовлення та ремонту трамваїв і тролейбусів Досвід ряду країн Європи свідчить, що термін використання трамвайних вагонів, за умови проведення необхідних ремонтно-відновлювальних робіт, може становити 30-35 років. Їх виготовлення, ремонт і модернізацію можна якісно проводити на виробничих площах комунальних підприємств, наприклад, КП "Київпастранс" із залученням потенціалу промислових підприємств України. Зважаючи на технічний стан, рухомий склад поділено на придатний для відновлення і такий, що утримується в робочому стані до списання. Ремонтопридатність визначається залишковим ресурсом кузовів, тягових систем, надійністю конструкції в експлуатації та можливістю подальшого використання уніфікованого обладнання. За цими критеріями найбільш ремонтопридатними серед трамваїв визнано вагони Т-3. Виготовлення трисекційних трамваїв на власній виробничій базі з використанням кузовів наявних вагонів, замість придбання нових вагонів (ціна нового трамвая, виготовленого в країнах Євросоюзу становить 1,3 млн. євро) дасть змогу зберегти для міського бюджету у 2005 році 126,6 млн. грн. при річному обсязі в 20 трамваїв, а за три роки — 379,7 млн. грн. Трамвайний парк КП "Київпастранс" налічує 562 одиниці двох модифікацій. Усі трамваї чотиривісні довжиною 15 м, середній термін експлуатації трамваїв близько 20 років. Трамваї "Татра" Т-3М – 92 одиниці, експлуатуються близько 15 років, їх оновлення передбачається виконанням капітальних ремонтів з частковою модернізацією кузова та систем. Трамваї "Татра" Т-3 – 470 одиниць, експлуатуються понад 15 років. Конструктивні особливості та досвід країн Європи свідчать про можливість подовження терміну експлуатації значної частини з них ще на 10 років шляхом капітально-відновлювальних ремонтів кузовів, модернізації функціональних систем та поліпшення дизайну. КП "Київпастранс" на своїх потужностях вже напрацювало нові технологи оновлення трамвая. При цьому ремонти трамвайних вагонів чеського виробництва типу Т-3 виконуються двома варіантами: із заміною системи управління тяговими двигунами на транзисторну та без заміни. Головною технічною характеристикою транзисторної системи є її практична безвідмовність та суттєве зниження витрат електричної енергії на тягу (до 45 %) за рахунок використання енергозберігаючої системи керування тяговими двигунами. Крім того, застосування цього обладнання дає можливість: підвищити надійність роботи електричного обладнання трамвая за рахунок заміни електромеханічних апаратів на електронні; знизити машинний шум трамвая за рахунок заміни електричних машин (мотора-генератора) на статичний перетворювач; підвищити комфортність поїздки за рахунок підвищення плавності набору швидкості та гальмування; знизити рівень зношування механічного обладнання за рахунок можливості автоматичного регулювання режимів роботи. У комплексі з виконанням капітального ремонту кузова – гарантоване відновлення ресурсу трамвайних вагонів становитиме ще 10 років. Обсяги капітального ремонту передбачають відновлення ресурсу обладнання із поліпшенням зовнішнього дизайну кузова та інтер'єру салону. Найбільш повний варіант капітального ремонту кузова передбачає: Повне відновлення ресурсу візків вагонів та гальмівних систем. (Використовується тільки одноступеневий редуктор, який майже виключає можливість витікання мастила з картерів.) Повне відновлення ресурсу тягових двигунів та допоміжного електричного обладнання. Забезпечення якісного очищення рами та елементів кузова від корозії з застосуванням дробоструминого пристрою. Дефектацію силових та каркасних елементів кузова з вимірюванням товщини металу та подальшою заміною непридатних конструкцій. Якісну антикорозійну обробку. Заміну обшивки бортів та стелі. Заміну передньої та задньої частин кузова вагона з поліпшеним дизайном. Заміну дверних підніжок з використанням нержавіючої сталі. Заміну приводу дверей (двері автоматично відчиняються, при наявності перешкоди у проймі дверей — забезпечено запобігання травматизму). Впровадження електронного маршрутного покажчика. Поліпшення умов роботи водія за рахунок розширення кабіни, зменшення "мертвої зони" огляду, зміни конструкції пульта, обладнання кабіни сонцезахисними шторами, впровадження безпедального принципу органів керування (ручний пристрій керування винесено на приладову панель водія). Обладнання кабіни водія кондиціонером (змонтовано на даху вагона). Обладнання салону сидіннями нової конструкції, що дає змогу проводити механізоване прибирання салону. Обладнання салону калориферами опалення. Заміну системи освітлення салону з використанням ліхтарів, що живляться від електричної мережі 24 В. Використання сучасних матеріалів в оформленні інтер'єру салону (сучасні пластикові матеріали облицювання стелі та бокових панелей, вкриті полімерним матеріалом поручні, стійкий до стирання лінолеум з абразивними домішками, шліфований алюміній планок кріплення облицювання). Обладнання верхніх овалів салону лайтблоками. Використання сучасних матеріалів для фарбування вагонів. Залежно від терміну експлуатації трамваїв застосовуються вже відпрацьовані технології відновлення трамвайних вагонів Т- 3, а саме: капітально-відновлювальний ремонт систем управління тягою з модернізацією на транзисторну. Відновлений ресурс експлуатації – більше 12 років, можливість виробництва – 25-30 ремонтів на рік; капітально-відновлювальний ремонт без модернізації систем управління тягою. Вартість такого ремонту – 350 тис. грн., відновлений ресурс експлуатації – більше 8 років, можливість виробництва – 40-70 ремонтів на рік. Окремо розглядається можливість виробництва нового низькопідлогового в середній частині, трисекційного вагона з використанням наявних кузовів трамваїв Т-3 з відновленням ресурсу експлуатації до 20 років. Можливість виготовлення – 20-30 одиниць на рік. Такі трамваї мають підвищену місткість, покращену комфортність, електронне інформаційне забезпечення, сучасну надійну та економічну систему управління тягою. За рахунок низького рівня підлоги в середній частині створено умови перевезення пасажирів з обмеженою рухомістю. За критеріями ремонтопридатності кращими визнано тролейбуси Шкода 14Тр та Шкода 15Тр. Пропонується продовжити їх ремонт із відновленням ресурсу кузова та поліпшенням елементів дизайну, інформаційного забезпечення. В КП "Київпастранс" розроблено нові технології капітального ремонту тролейбусів Шкода 14 Тр. Можливість виробництва – 40-50 ремонтів на рік. Планується освоїти виконання капітальних ремонтів тролейбусів 15 Тр в умовах КП "Київпастранс" вартістю по 350 тис. гри. з щорічним обсягом 10-20 ремонтів. Передбачено створення резерву з трамваїв Т-3 і Т-3М для забезпечення можливості подальшого виготовлення трисекційних трамваїв у разі прийняття рішення щодо додаткового розширення швидкісного та прискореного трамвайного сполучення, а також для забезпечення потреби у швидкісних трисекційних вагонах за замовленням інших міст України. 8.4. Метрополітен^ Загальні відомості про метрополітени Метрополітен є електрична залізниця, призначена звичайно для перевезення пасажирів. Він є найзручнішим, безпечним і економічним видом міського транспорту. Лінії метрополітену підрозділяються на: підземні (мілкого і глибокого закладення); наземні, розташовувані на поверхні землі; надземні, розташовувані на естакадах.Принципи улаштування і експлуатації метрополітенів і залізниць багато в чому аналогічні. У метрополітенах така ж ширина колії, як і на магістральних залізницях. Робота метрополітенів виконується в строгій відповідності з графіком руху поїздів. Тут також діють Правила технічної експлуатації метрополітенів, Інструкція з сигналізації, Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи. Для управління окремими галузями господарства в метрополітенах є служби: перевезень, рухомого складу, колії, сигналізації і зв'язку, електропідстанцій і мереж, тунельних споруд, санітарно-технічна, ескалаторна, матеріально-технічного постачання. Разом з тим, у метрополітенах порівняно з залізничним транспортом є деякі відмінності в розташуванні ліній у плані і профілі, у довжині перегонів (вони незначної довжини), у габаритах рухомого складу, пристроях колії, енергопостачанні тощо. Так, габарит рухомого складу, за межі якого не повинна виходити жодна його частина, має ширину 2700 мм і висоту 3700 мм.^ Станції метрополітену розміщують у місцях утворення пасажирських потоків – на площах, перетинах автомагістралей, біля залізничних і річкових вокзалів, стадіонів і парків, великих підприємств, на перетинах ліній метрополітену між собою і з лініями залізниць. Станції проектують звичайно з острівними платформами довжиною, що перевищує розрахункову довжину поїзда на 4 м, і шириною 8–12 м залежно від глибини закладення. Відстань між осями колій метрополітену з урахуванням вимог габаритів повинна бути не менше на перегонах двоколійних ліній на прямих ділянках: у тунелях – 3400 мм; на мостах і естакадах – 3700 мм; на наземних дільницях – 4000 мм; у пунктах обороту вагонів – 4000 мм. На кривих дільницях за умови вписування рухомого складу відстань між осями суміжних колій і між віссю колії і габаритами наближення споруд і устаткування встановлюється залежно від радіуса кривих і підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою.^ Технічні пристрої і споруди в метрополітенах На наземних і підземних лініях метрополітену, а також у місцях розташування стрілкових переводів застосовують колії на баластовій основі; на підземних же лініях – на бетонній основі. На головних коліях застосовують рейки типів Р50 і Р65, на інших коліях – Р43. На 1 км головної колії укладається на прямих дільницях у тунелях 1680 і на наземних дільницях – 1840 шпал, а на кривих – відповідно 1840 і 2000 шпал. Довжина рейок 25 м. Скріплення рейок – в основному роздільне. На метрополітенах застосовують стрілкові переводи з марками хрестовин не крутіше 1/9 на всіх коліях, крім паркових і інших, і не крутіше 1/5 – на паркових і інших коліях. Біля головних колій із правої сторони в напрямку руху встановлюють постійні колійні і сигнальні знаки.^ Рухомий склад метрополітенів складається із суцільнометалевих моторних вагонів. Гальмування у вагонах автоматичне. Головні вагони мають додаткове устаткування: пристрої автоматичного і резервного управління поїздом, систему автоматичного регулювання швидкості його руху, радіостанцію для зв'язку з диспетчером тощо. Вагони метрополітену обладнують автозчепленням і пристроями електропневматичного управління дверей поїзда з будь-якої кабіни, а також кранами вимикання пневматичного управління дверей для можливості відкриття їх вручну. В усіх вагонах передбачені пристрої гучномовного оповіщення, а в головних і хвостових вагонах, крім того, пристрої радіозв'язку з поїзним диспетчером.^ Живлення контактної рейки електричним струмом здійснюється по кабелях, що йдуть від шин постійного струму тягової підстанції (куди надходить трифазний струм напругою 6-10 кВ від електростанції). Зворотним проводом служать ходові рейки, від яких струм по кабелю повертається на тягову підстанцію. Струм від контактної рейки через струмоприймач вагона надходить до тягових двигунів, що перетворюють електричну енергію в механічну, яка через передачу рухає колісні пари вагонів. Контактна рейка повинна бути електрично ізольована від ходової рейки і конструкцій тунелей. Основними видами СЦБ на метрополітені є автоблокування, електрична централізація стрілок і сигналів, диспетчерська централізація, системи автоведения та автоматичного регулювання швидкості руху. Застосовуються двоколійна одностороння та одноколійна двостороння системи автоблокування з нормально палаючими вогнями. Встановлювані біля світлофорів автостопи мають колійні скоби, розташовувані з правої сторони колії. У метрополітенах за основні сигнальні показання світлофорів прийняті: один зелений, що дозволяє рух з установленою швидкістю; один жовтий, що дозволяє рух з можливістю зупинитися, наступний сигнал закритий; один жовтий і один зелений, що дозволяють рух зі зменшеною швидкістю (не більш як 60 км/год); два жовті вогні, що дозволяють проїхати світлофор зі зменшеною швидкістю (не більш як 40 км/год), поїзд прямуює з відхиленням по стрілковому переводу; один червоний вогонь, що вимагає зупинки і забороняє проїзд сигналу тощо. На всіх лініях метрополітену повинні бути такі види зв'язку: поїзний диспетчерський, залізничний, ескалаторний, санітарно-технічний, тунельно-стрілковий, поїзний радіозв'язок, оперативний, місцевий і адміністративно-господарський, також радіозв'язок з відбудовними бригадами і зв'язок оперативних нарад.^ Основні напрямки будівництва метрополітенів в Україні У найбільших містах України Києві, Дніпропетровську, Харкові, Донецьку продовжується спорудження метрополітенів. У Києві на період до 2010 року планується будівництво четвертої лінії. Н айближчими роками з'являться станції — “Деміївська”, “Голосіївська”, “Васильківська”, “Виставковий центр”, “Тарас Шевченко”, “Глибочицька” та інш. До 2010 року буде збудовано 15 нових станцій. Був проект будівництва і п'ятої, Придніпровської, лінії, яку планувалось прокласти з житлового масиву Троєщина вздовж Дніпра на Позняки (станцію "Позняки" навіть готували як пересадочну). Цей план не буде здійснений. В міській адміністрації вирішили будувати швидкісний трамвай, він значно дешевший за метрополітен. У Харківському метрополітені буде введено новозбудовані дільниці протяжністю 6,7 км з чотирма новими станціями. Крім того, у 2009 році буде введено електродепо Олексіївської лінії. У Дніпропетровському метро продовжиться будівництво першої черги – дільниці від станції „Вокзальна” до станції „Центральна” (введення в експлуатацію у 2010 році), будуть виконані проектні роботи по другій черзі метро. Усього по цьому метро буде введено в дію 2,4 км дільниць з двома станціями. Слід зауважити, що будівництво у Дніпропетровську особливо довготривале через те, що проходка тунелів проходить повністю в скельних породах. У Донецьку буде введено в дію перший пусковий комплекс першої черги з 6 станцій та одного електродепо (від станції „Пролетарська” до ст. „Політехнічний інститут”, протяжність 10,3 км).Київський метрополітен – особливий. Сьогодні він має 3 діючі лінії, експлуатаційна довжина яких близько 60 км. До послуг пасажирів – 44 станції, з трьома підземними пересадочними вузлами в центрі міста. Лінії метрополітену перетинають всі 10 районів міста. Перша лінія, Святошинсько-Броварська, історія якої починається з 6 листопада 1960 року, має довжину 22,8 км (із яких 6,7 км – наземна ділянка) і 18 станцій. Наземна ділянка має 2 мостових переходи – через ручку Дніпро та Русанівську протоку та 2 шляхопроводи. Друга лінія, Куренівсько-Червоноармійська, перша ділянка якої була введена в експлуатацію 16 грудня 1976 року, має довжину 13,2 км і 12 станцій. Третя лінія, Сирецько-Печерська, перша ділянка якої була введена в експлуатацію 31 грудня 1989 року, має довжину 22,5 км і 14 станцій.Така схема ліній метрополітену в значній мірі задовольняє потребу населення та гостей міста в перевезеннях до місць роботи, громадських та культурних центрів, сприяє сполученню житлових і промислових районів з центром міста. Всі діючі станції Київського метро різні за характером конструкцій, архітектурним та художнім оформленням. Кожна станція має свій індивідуальній вигляд, краса наземних споруд органічно вписується в квартали та вулиці міста, а ошатність підземних вестибюлів з яскравим прикладом злиття інженерної майстерності та художньої думки. Київський метрополітен – це багатогалузеве підприємство, сучасний складний інженерний комплекс. В його складі функціонують 11 експлуатаційних служб, три електродепо ("Дарниця", "Оболонь" та "Червоний хутір"), вагоноремонтний завод. Всі три лінії метрополітену обладнані пристроями автоматики та телемеханіки руху поїздів. Водіння поїздів здійснюється одним машиністом. Основним засобом забезпечення безпеки руху поїздів метрополітену є система автоматичного регулювання швидкості (АРШ). Загальний парк депо складає 617 вагонів. Електродепо є основними виробничими підрозділами служби рухомого складу і призначені для проведення поточних ремонтів, технічного обслуговування вагонів та забезпечення експлуатації поїздів на лініях. Пасажирів метрополітену обслуговують 113 ескалаторів, що діють на 23 станціях. Лінії метрополітену обладнані системами вентиляції, опалення, водопостачання, водовідведення. На лініях метрополітену діють автоматизовані системи управління технологічними процесами ескалаторів, електропостачанням, рухом поїздів та сантехнікою. Жоден елемент складного багатогранного господарства метрополітену не може працювати без електричної енергії. Енергетична система метрополітену включає розвинену кабельну мережу, 38 тягово-понижувальних підстанцій, 2 тягові підстанції, 14 трансформаторних підстанцій. Керування ними здійснюється з автоматизованих диспетчерських пунктів. Безперебійність та чіткість роботи найскладнішої техніки в цілому, залежить від багатотисячного колективу працівників, котрі обслуговують техніку.