ОТЧЁТ
ОПРОХОЖДЕНИИ ПРЕДДИПЛОМНОЙ ПРАКТИКИ
ВЛокомотивномдепо станции
2007
Технологический процесс ремонта буксового узла с применениемпередовой технологии контроля
При осуществлении перевозок особая роль принадлежит обеспечениюбезопасности движения поездов. По железным дорогам перевозят огромные материальныеценности, а главное – сотни тысяч пассажиров, поэтому государство обязываеткаждого железнодорожника строго выполнять один из основных законовжелезнодорожного транспорта: «Безопасность движения – прежде всего!».
Постоянноеподдерживание электровозов в исправном состоянии, обеспечивающим четкоесоблюдение графика движения и условий безопасности движения поездов – одна изглавных задач, которую должны решать службы эксплуатации и ремонта электровозовсоответствующих управлений ОАО «РЖД». Поддержание электровоза в исправномсостоянии достигается совершенствованием и строгим соблюдением системыэксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
На железнодорожномтранспорте России принята планово-предупреди-тельная система техническогообслуживания и ремонтов. Для этой системы характерны:[1]
— постановкалокомотивов в ремонт после нормированных пробегов или времени работы,устанавливаемых приказом ОАО «РЖД»;
— фиксированный объемремонтных работ;
— профилактическоепроведение ремонтных работ, т.е. не после отказов оборудования, а заранее, сцелью их предупреждения;
— чередование ремонтовразной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.
Для локомотивовустановлены следующие виды технического обслуживания ипланово-предупредительного ремонта:
— техническоеобслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3- для предупреждения появления неисправностей иподдержания чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояниялокомотивов, смазывание трущихся частей в межремонтный период, особого контроляза ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами АЛСН,скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи, обеспечивающимибезопасность движения поездов; техническое обслуживание ТО-4 – для устранениянедопустимого проката бандажей колесных пар без выкатки из-под электровоза сцелью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешаетсясовмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущихремонтов ТР, увеличивая норму продолжительности этих видов ремонта и ТО;
— техническоеобслуживание ТО-5 для подготовки электровозов при их отправлении в запас ОАО«РЖД» в резерв управления дороги, к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО«РЖД» в управления дороги, прибывшего в недействующим состоянии после постройкиремонта и передислокации, а также к отправке на капитальный или текущий ремонтна другие железные дороги;
— техническоеобслуживание ТО-6 для обеспечения гарантированного качества ремонта передпостановкой ТПС на ТО-3 и ТР с последующим переводом на другие плановые видыремонта и технического обслуживания;
— текущий ремонт ТР,ТРС, ТР-3 для поддержания работоспособности и долговечности ТПС, восстановленияосновных эксплутационных характеристик электровозов и ревизии, замены иливосстановления отдельных агрегатов и деталей, испытаний и регулирования,гарантирующих работоспособность локомотивов между соответствующими видамиремонта, а также частичной модернизации.
— средний ремонт СР длявосстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичноговосстановления ресурса основных узлов и агрегатов локомотивов, частичная заменатрубопроводов, кабелей, проводов, оборудования с выработанным ресурсом нановое;
— капитальный ремонт КРс целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полногоресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной заменыпроводов кабелей, модернизации конструкции;
— капитальный ремонтКРП для продления срока службы локомотивов, восстановления и улучшения ихэксплуатационных характеристик, усиление несущих базовых конструкций, заменыоборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню.
В нашем локомотивномдепо производятся все вышеперечисленные виды ремонтов.
Сложная поездная обстановка при нарушении нормальной работыустройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, внезапномвозникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети.Чёткое соблюдение правил в этих условиях важнейшая обязанность каждогоработника станций, каждого железнодорожника.
Для обеспечения безопасности движения, чёткого и неуклонного выполнениякаждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожномтранспорте создана и действует система мероприятий направленных напредупреждение нарушений; проведение технической учёбы и инструктажа, ревизий ипроверок, экзаменов, воспитание сознательной трудовой дисциплины, развитиенаставничества, общественного и ведомственного контроля за обеспечениембезопасности движения, использование опыта передовиков производства и др.
Анализ неисправностейбуксового узла сводится к перечислению основных его неисправностей, к чемуможет привести та или иная неисправность и меры по их недопущению. Результатыанализа сведены в таблице 1 (см. прил. 1).
В даннойработе рассмотрен пример инновации – усовершенствование диагностическогокомплекса для контроля буксовых узлов. Внешний видбуксового узла показан на рис. 1 (см. прил. 2).
Усовершенствованиедиагностическогокомплекса для контроля буксовых узлов
Для диагностическихкомплексов при ремонте основными показателями применения являются следующие:
— время контроля;
— выявляемость дефектов;
Для оптимизацииперечисленных параметров при диагностике подшипников разработан диагностическийкомплекс УКД.
Разработанный комплекспроизводит контроль состояния подшипников КМБ, в частности буксовых узлов, подвум методам: акустико-эмиссионному и методу переходных сопротивлений, путемдобавления прибора ИРП-12 в комплекс ИВК 7607.
Диагностику буксовыхузлов производим при вращении колесной пары с частотой 130-160 об/мин,осуществить которое можно на специализированном стенде, либо при совмещениипроцесса диагностики с технологическим процессом ремонта элементов колесных парна станках и поточных линиях.
Для реализации вращенияиспользуем катковый стенд, создающий условия рабочей нагрузки, и позволяющийполучить наиболее достоверную информацию о техническом состоянии подшипниковбуксовых узлов, моторно-осевых подшипников, подшипников ТЭД. Вращение колеснойпаре передается от собственного ТЭД, который подключают к источнику питания срегулируемым напряжением. Частота вращения двигателя управляется и регулируетсяавтоматизированным блоком управления АБУ.
Назначениекомплекса
Комплекс УДК предназначендля получения полной информации о фактическом состоянии подшипников качения(или скольжения) на работающем, либо обкатывающем оборудовании с целью выявления:
— меры износа, в томчисле наличие дефектов, не допустимых для дальнейшей эксплуатации по отраслевымнормам износа подшипников качения по усталостному износу, механическомуистиранию и прочим видам износа;
— состояния смазки вподшипниковых узлах: недостаток, наличие металлических продуктов износа,излишней влаги;
— правильности сборкиподшипниковых узлов при изготовлении и ремонте;
— температурыподшипниковых узлов.
Комплекс предназначен для работы во всех отраслях промышленности, нажелезнодорожном транспорте для проверки технического состояния подшипниковколесно-моторного блока и иных объектов (комплекс универсальный), с применениемследующих методов:
— метода акустической эмиссии;
— метода омических сопротивлений.
Устройство комплекса
Универсальный комплекс УДК разработан на базе прибора ИРП-12 и комплексаКРОНВЕРК 7607. В состав комплекса УДК входит:
1) индикатор ресурса подшипника ИРП-12 – 1 шт.
2) измерительно-вычислительный комплекс КРОНВЕРК 7607 – 1 шт.
3) датчик пьезокерамический –1 шт.
4) первичный преобразователь температуры – 2 шт.
5) датчик оборотов – 1шт.
6) устройство токосъемное –2 шт.
7) кабель соединительный – 5шт.
Принцип действия комплекса
Схема прибора ИРП-12 осекает частоты звукового диапазона и обеспечиваетобработку ультразвуковых сигналов от дефектов всех частей подшипника и оценкуих совокупного значения в виде обобщенного критерия степени износа подшипника вбальной форме.
Критерий степени износа подшипников в цифровой форме выводится на дисплейс точностью до десятичного знака. Оценка состояния износа определяется путемсравнения фактического показания дисплея при проверке технического состоянияподшипника с данными «Технологии диагностики подшипников».
Прибор Кронверк 7607позволят вести съём информации мгновенного значения переходного сопротивленияпо двум каналам и мгновенного значения температуры обоймы подшипника по другимдвум.
Принцип работы заключаетсяв том что, прибор производит архивацию усреднённого за секунду значенияпереходного сопротивления. Токосъём производится с вала колесной пары, валадвигателя, путём присоединения к валу щёточного механизма. При мгновенномзамыкании цепи: обойма, шарик, масло, свободный носитель происходит мгновенныйскачок в сторону уменьшения сопротивления. Дефектоскопист, контролирующиймгновенные показания данного скачка увидеть не может. Прибор выдаетсоответствующий сигнал. Изменения переходного сопротивления накапливаются вархиве.
Функциональная схемадиагностического комплекса приведена на рис. 2 (см. прил. 3).
Назначение и устройство каткового стенда КДС
Для технического диагностирования КМБ под локомотивом используютсякатковые стенды, которыми создаются колебательные движения, такие как привращении колесных пар, приближая тем самым условия диагностирования к эксплуатационным.
Устройство каткового стенда для диагностики КМБ приведено на рис. 3 (прил.4).
Автоматизированный блок управления частотой вращения двигателя: Частотавращения двигателя управляется и регулируется автоматизированным блокомуправления АБУ. Импульсные сигналы от датчика частоты вращения ДЧВ поступают навход усилителя-формирователя УФ и затем через конденсатор С1 – на входгенератора пилообразного напряжения, выполненного на транзисторе VT1. Далее напряжение пилообразной формы через интегрирующуюцепочку R3C3, на которойвыделяется постоянная составляющая, поступает на инверсный вход операционногоусилителя DA. На его прямой вход подается эталонныйсигнал от процессора через ЦАП. Частота вращения вала якоря двигателя задаетсявычислительным комплексом и автоматически поддерживается постоянной независимоот изменения напряжения и нагрузки на валу двигателя.
При вращении вала якоряимпульсы, пропорциональные частоте вращения, запускают генератор пилообразногонапряжения, и напряжение постоянной составляющей пилообразных импульсовуменьшается. Когда оно станет меньше опорного напряжения на прямом входеусилителя, напряжение на его выходе меняет знак. Таким образом, компаратор Кформирует характеристику прямой передачи релейного типа и управляет работойблока регулятора мощности БРМ.
Достоинства разработанного диагностического комплекса
Комплекс УДК с внедрённым прибором ИРП-12 обладает рядом преимуществперед аналогами:
— надежная диагностика дефектов на ранней стадии их развития;
— безразборная диагностика состояния подшипников;
— быстродействие и простота измерений;
— гибкость конфигурирования под контролируемый объект;
— малые габариты и вес измерительных приборов (ИРП-12: 178 х 82, m = 0,65 кг; Кронверк: 220 х 210, m = 2 кг.)
— высокая надежность диагностики смазки подшипников.
Расчёттехнико-экономического эффекта от усовершенствования диагностического комплекса для контролябуксовых узлов
Общаязадача управления надежностью обычно формулируется как обеспечение минимальныхсовокупных затрат в сфере производства и эксплуатации тех или иных изделий.Обеспечение надежности является проблемой технико-экономической. Однакоэкономические аспекты этой проблемы разработаны еще недостаточно. Объясняетсяэто тем, что на первых этапах работ по увеличению надежности изделиймашиностроения, в т. ч. и локомотивов, экономические проблемы не требовалиспециального исследования, так как конечная экономическая целесообразность этихработ была очевидна.
Приневысоких исходных значениях надежности дальнейшее ее увеличение былоцелесообразным практически во всех случаях. Основным вопросом тогда являлосьнахождение правильных технических путей и методов, обеспечивающих быстрейшееповышение ресурса и надежности. В отрасли электровозостроения такое положениеярко подтверждается резким улучшением такого показателя, как параметр потокаотказов.
Ночем выше надежность и ресурс электровозов, тем более трудным делом становитсяих дальнейшее существенное повышение, тем больших усилий промышленности и тембольших затрат оно требует. При эксплуатации уже не достигается такойэкономический эффект, как на первых этапах увеличения надежности. Поэтому явнонеизбежен тщательный экономический анализ эффективности улучшения характеристикнадежности электровоза и его элементов.
Технологический процессдиагностирования детали должен предусматривать возвращения ей работоспособностинаиболее рациональным способом, обеспечивающим необходимую долговечность инаименьшую стоимость ремонтных операций.
В соответствии с инструкцией поопределению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожномтранспорте, таким показателем являются приведенные затраты:
Эпр = Сi + Eн •·Кi (1)
где Сi – эксплуатационные расходы;
Eн = 0,15 – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
Кi – капитальные вложения.
Для выбора экономическицелесообразного варианта используется срок окупаемости:
Ток
где Тн = 1,8 года –нормативный срок окупаемости от внедрения нового прибора.
Годовой экономический эффект отвнедрения прибора ИРП – 12 для контроля состояния буксовых узлов определяетсяпо формуле:
Эг = Э – (Сд +Ен • Кд) (3)
где Э – экономический потенциал,который может быть реализован в результате применения данного устройства;
Кд – капитальные вложенияв устройство, в данном случае для внедрения прибора; ИРП-12 не требуетсямонтажных работ, строительства и оборудования помещения, и прочихподготовительных работ, то капитальные вложения складываются из затрат наприобретение оборудования и инвентаря Кд = Коб = 50000руб.;
Сд – затраты наэксплуатацию.
Экономический потенциал в результатеприменения ИРП-12 реализовывается за счет экономии смазочных составов, экономииот уменьшения объема ремонта и их количества. Принимаем Э = 40000 руб.
Определим по формуле (1) приведенныезатраты на внедрение прибора ИРП – 12:
Эпр = 0 + 1,15 •·50000 = 7500 руб. (4)
Экономический эффект от внедрения влокомотивном депо данного прибора составляет:
Эг = 40000 – 7500 = 32500руб. (5)
Срок окупаемости рассчитывается поформуле:
Ток = Кд / Эг(6)
где Кд – капитальныевложения;
Эг – годовой экономическийэффект.
Ток = 50000/32500 = 1,54год (7)
По данным расчета получили срок окупаемостиТок = 1,54
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, научно-техническаяи инновационная деятельность является необходимым условием развитияинновационных процессов и управление этой областью является одной из задачинновационного менеджера.
Научно-техническаядеятельность связана с рождением, развитием, распространением и применениемнаучно-технических знаний. Она включает: научные исследования и разработки;научно-техническое образование и подготовку кадров; научно-технические услуги.
Научные исследования иразработки представляют собой творческую деятельность. Их целью являетсяувеличение объема знаний о человеке, природе, обществе, поиск новых путейприменения этих знаний.
В80-е годы XX в. в инновационнойполитике крупных фирм отчетливо проявилась тенденция к переориентациинаправленности научно-техничес-кой и производственно-сбытовой деятельности. Онавыражалась, прежде всего, в стремлении к повышению в ассортименте выпускаемойпродукции удельного веса новых наукоемких изделий, сбыт которых ведет к расширениюсопутствующих технических услуг: инжиниринговых, лизинговых, консультационных идр. С другой стороны, отмечается стремление к снижению издержек производстватрадиционной продукции.
Особенностьюсовременного этапа развития инновационной деятельности является образование вкрупнейших фирмах единых научно-техничес-кий комплексов, объединяющих в единыйпроцесс исследование и производство. Это предполагает наличие тесной связи всехэтапов цикла «наука – производство». Создание целостных научно-производственныхи сбытовых систем объективно закономерно, обусловлено научно-техническим прогрессоми потребностями рыночной ориентации фирмы.
Управление инновационнойдеятельностью может быть успешным при условии длительного изучения инноваций,что необходимо для их отбора и использования. Прежде всего, необходиморазличать инновации и несущественные видоизменения в продуктах итехнологических процессах (например, эстетические изменения, то есть цвет и т. п.);незначительные технические или внешние изменения в продуктах, оставляющиенеизменными конструктивное исполнение и не оказывающие достаточно заметноговлияния на параметры, свойства, стоимость изделия, а также входящих в него материалови компонентов; расширение номенклатуры продукции за счет освоения производстване выпускавшихся прежде на данном предприятии, но уже известных на рынкепродуктов, с цель. Удовлетворения текущего спроса и увеличения доходов предприятия.
Новизна инновацийоценивается по технологическим параметрам, а также с рыночных позиций. С учетомэтого строится классификация инноваций.
В зависимости оттехнологических параметров инновации подразделяются на продуктовые ипроцессные.
Продуктовые инновациивключают применение новых материалов, новых полуфабрикатов и комплектующих;получение принципиально новых продуктов. Процессные инновации означают новыеметоды организации производства (новые технологии). Процессные инновации могутбыть связаны с созданием новых организационных структур в составе предприятия(фирмы).
По типу новизны для рынкаинновации делятся на: новые для отрасли в мире; новые для отрасли в стране;новые для данного предприятия (группы предприятий).
Если рассматриватьпредприятие (фирму) как систему, можно выделить:
1. Инновации на входе впредприятие (изменения в выборе и использовании сырья, материалов, машин иоборудования, информации и др.);
2. Инновации на выходе спредприятия (изделия, услуги, технологии, информация и др.);
3. Инновации системнойструктуры предприятия (управленческой, производственной, технологической).
В зависимости от глубинывносимых изменений выделяют инновации:
— радикальные (базовые);
— улучшающие;
— модификационные(частные).
Перечисленные видыинноваций отличаются друг от друга по степени охвата стадий жизненного цикла.
Российскими учеными изнаучно-исследовательского института системных исследований (РНИИСИ) разработанарасширенная классификация инноваций с учетом сфер деятельности предприятия, вкоторой выделены инновации:
— технологические;
— производственные;
— экономические;
— торговые;
— социальные;
— в области управления.
Диффузия – это распространение уже однаждыосвоенного новшества в новых условиях или на новых объектах внедрения. Именноблагодаря диффузии происходит переход от единичного внедрения новшества кинновациям в масштабе всей экономики.
Организационные структурыинновационного менеджмента – организации, занимающиеся инновационной деятельностью, научнымиисследованиями и разработками.
Научная организация – организация (учреждение,предприятие, фирма), для которой научные исследования и разработки являютсяосновным видом деятельности.
Научные исследования иразработки могут быть основной деятельностью для подразделений, находящихся всоставе организации (учреждения, предприятия, фирмы). Наличие такихподразделений не зависит от принадлежности организации в той или иной отраслиэкономики, организационно-правовой формы собственности.
Среди организационныхструктур инновационного менеджмента особая роль принадлежит малым фирмам.
Для рыночной экономикихарактерно распространение рыночных отношений на все хозяйственные сферы.Поэтому инновация рассматривается как товар.