В.Н. Филина
Эволюцияинфраструктуры железнодорожного транспорта, ее влияние на общественные процессыв России. Развитие транспортной инфраструктуры предваряет реализацию различныхпроектов стратегического характера. На всех этапах формирования железнодорожнойсети за более чем 170-летний период существования этого вида транспортаотмечается его влияние на геополитическое, экономическое положение страны.Железнодорожные магистрали, особенно в районах нового освоения, являлись осями,по которым формировалась система расселения.
Основойсети в начальный (с 1837 г.) период явились три магистрали в западной частиРоссийской империи, имевшие большое торгово-экономическое и стратегическоезначение. Середина XIX в. охарактеризовалась взрывным ростом сети с ежегоднымприростом более чем 1, 5 тыс. км в направлениях к портам Балтийского, Черного, Азовскогоморей, границам Германии, Австро-Венгрии.
Кначалу ХХ в. в связи с интенсивным развитием промышленности вводятся железныедороги на Урале, в Средней Азии, Закавказье, построена большая частьТранссибирской магистрали. Темпы прироста сети в этот период превышают 2, 5тыс. км в год, ее общая протяженность достигает более 53 тыс. км. Развитиемагистральной сети привело к значительному увеличению численности населения ввосточной части России, особенно стремительно вырос поток переселенцев в зонахтяготения к железной дороге в Западной Сибири, Северном Казахстане.
Дальнейшеенаращивание сети шло по пути ее усложнения, ликвидации «островных» участков, созданияпараллельных разгрузочных линий в европейской части, завершения строительствастратегических магистралей во всех направлениях. В результате устанавливаетсянадежная связь Северо-Западной части России и Урала, обеспечивается выход кпортам Тихого океана.
Кконцу периода, приходящегося на годы Первой мировой и Гражданской войн, когдабыло уничтожено более 60% сети, удалось восстановить разрушенные участки ипостроить новые, что позволило оптимизировать связи Центра с восточнымирайонами страны. Аналогичные изменения в сети железных дорог произошли и в годыВеликой Отечественной войны, к концу которой, несмотря на значительныеразрушения, эксплуатационная протяженность железных дорог по сравнению спредвоенным 1940 г. увеличилась на 6, 8 тыс. км, достигнув 113 тыс. км. Быласформирована опорная сеть Севера европейской части, построены рокадные ифронтальные дороги на юге страны.
Вдальнейшем наиболее интенсивно развитие сети происходило в Западной и ВосточнойСибири в связи с бурным освоением ресурсной базы, созданием ТПК. Были построеныЮжно-Сибирская, Среднесибирская магистрали, завершено строительство линий допорта Ванино, сформирована сеть на территории Казахстана, Средней Азии.Развитие сети сопровождалось ее модернизацией.
Впоследние 15 лет существования СССР произошло замедление темпов ввода железныхдорог в эксплуатацию (около 0, 6 тыс. км в год), в результате начал ощущатьсядефицит провозных и пропускных способностей сети. Тем не менее и в этот периодреализовывались крупнейшие проекты, имевшие важнейшее экономическое истратегическое значение — БАМ, а также магистрали, открывавшие доступ куглеводородным месторождениям Западной Сибири, были созданы обходы крупнейшихтранспортных узлов — Московского (3-е кольцо), Куйбышевского, Ростовского, Свердловскогои др. По данным академика А.Г. Аганбегяна, если до строительства БАМа в зонеего тяготения на протяжении 3 тыс. км проживали около 300 тыс. чел. (в рядерайонов плотность населения составляла 1 чел./100 кв. км), то к моментузавершения строительства магистрали численность населения данной территориипревысила 2 млн. чел.
К 1990 г. протяженность сети железных дорог составляла 147, 5 тыс. км, сложиласьконфигурация по ортогональному типу как в европейской части России, так и вюжной части Урала, Сибири, Дальнего Востока, т. е. практически в пределах всейсистемы расселения страны.
Системныйкризис 1990-х годов привел к негативным тенденциям развития сети: падениюобъемов перевозок не только по объективным причинам — в результате спадапроизводства, развала СССР и возникновения на его месте новых независимыхгосударств, незначительного ввода в эксплуатацию новых линий.Несбалансированная тарифная политика наряду с закрытием предприятий повлекла засобой отток населения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока, обезлюдениеобширных территорий, удаленных от Центра, что также привело к резкому снижениюпассажиро- и грузоперевозок.
Из-западения размеров перевозок многие участки сети были демонтированы илипереведены в разряд подъездных путей. Причем, несмотря на начавшийся с 2000 г. подъем производства, тенденция закрытия участков продолжается. Такие изменения в конфигурациисети наблюдаются даже в благополучных регионах с экспортной направленностьюэкономики, где развитие сети ориентировано на вывоз продукции — Северо-Западном,Уральском федеральных округах. Так, в Северо-Западном ФО, наряду с вводом вэксплуатацию линий по вывозу леса, продукции с Костомукшского ГОКа, строительствомновых соединительных ветвей для связей с Финляндией в С.-Петербургскомтранспортном узле, был закрыт ряд участков преимущественно в Калининградской иМурманской областях, отдельные участки были переданы отраслевым ведомствам.
Наиболеезначительные изменения в пространственной структуре сети в сторону ихсокращения, упрощения произошли в Центральном, Приволжском, Южном федеральныхокругах. На территории последнего, наряду с вводом в эксплуатацию двух линий — рокаднойв Дагестане, сократившей путь из Поволжья в Закавказье, и подъездной дороги кпорту Оля в Астраханской области, были демонтированы многие участки сети ипограничные переходы на границе с Украиной, а также ряд участков в Ростовскойобласти из-за закрытия некоторых шахт.
ВСибирском ФО с вводом Северо-Муйского тоннеля завершилось формирование БАМа, однаков то же время демонтажу и переводу в подъездные пути подверглись многие участкина границе с Казахстаном. В Кузбассе в середине 1990-х годов были спешнозакрыты грузообразующие линии, соединяющие магистрали с подъездными линиями кнедействующим шахтам, прекратилась достройка линии Мереть — Среднесибирская состепенью готовности 80%, хотя впоследствии в регионе отмечался рост добычи углясо среднегодовым приростом 9%.
Однимиз значительных инфраструктурных проектов последних лет явилось строительство вДальневосточном ФО Амуро-Якутской магистрали (рабочее движение открыто в 1997 г., ввод в эксплуатацию осуществлен в 2006 г.), создание ряда линий до границы с Китаем, однаков целом протяженность железных дорог округа сократилась. Это связано сликвидацией магистрали Холмск — Южно-Сахалинск на Сахалине в силу ее низкойконкурентоспособности по сравнению с общесетевой: себестоимость перевозок наней из-за особенностей эксплуатации на порядок превышает средний по сетиуровень.
Веще большей степени, чем в протяженности (табл. 1) произошли изменения вконфигурации сети. На магистральных линиях отмечается закрытие дублирующихучастков с небольшими объемами перевозок, а также ряда участков на границах сбывшими республиками СССР. Закрытие многих грузообразующих и технологическихветвей явилось результатом ликвидации отдельных предприятий (особенно вотраслях горно-добывающей, пищевой, лесозаготовительной промышленности), закрытияряда оборонных объектов, а также вследствие изменения схем доставки сырья, продукции.Параллельно с этим осуществлялась ликвидация узкоколейных линий, начатая еще всоветский период (с 1970 по 1990 г. они сократились с 2, 9 до 1, 3 тыс. км).Этот процесс связан с развитием автодорожной сети и переключением на нее сжелезных дорог грузо-, пассажиропотоков.
Таблица1
Измененияэксплуатационной протяженности российских железных дорог по федеральным округамс 1991 по 2006 г.* Увеличение, км Уменьшение, км Итого Протяженность, тыс. км Федеральный округ всего в том числе построено всего в том числе разобрано изменение, км на 01.01. 1992 г. на 01.01. 2007 г. % к 1991 г. Северо-Западный 300 154 401 156 -101 13, 15 13, 05 99, 2 Центральный 57 10 781 338 -724 17, 73 17, 01 95, 9 Южный 185 184 269 252 -84 8, 66 8, 58 99, 0 +0, 02** Приволжский 46 561 237 -515 15, 20 14, 69 96, 6 +0, 16** Уральский 37 25 57 50 -20 8, 55 8, 54 99, 8 Сибирский 37 33 505 193 -468 15, 05 14, 59 96, 9 +0, 12** Дальневосточный 413 376 435 114 -22 8, 49 8, 47 99, 7 Всего 1075 782 3009 1340 -1934 86, 82 84, 91 97, 8 +0, 30** * Данные рассчитаны автором работы [1] на основе статистических отчетов ОАО «РЖД» с привлечением топографических карт. **Протяженность на российской территории участков АО «Казахстан Темир Жолы».
Такимобразом, по мере своего развития железнодорожный транспорт выполнял функциюинтегрирующего фактора в масштабах государства, являлся средством политического,экономического влияния на решение задач национального уровня. За период реформпроизошло сокращение и упрощение пространственной структуры сети железных дорогв сторону их магистрализации с ориентацией на внешние связи, прежде всего состранами дальнего зарубежья. На российской территории произошел разрыв Транссиба:отдельные участки проходят по территории Казахстана. Ряд магистральныхнаправлений перешел в разряд периферийных. Массовому закрытию малодеятельныхучастков способствовало также отсутствие до 2005 г. правового механизма, определяющего порядок их закрытия. Только в последние годы наметиласьстабилизация эксплуатационной протяженности железных дорог.
Транспортныепроекты и геополитика. Изменение границ государства, рост «северности»территории, разрушение единой транспортной сети значительно сузили возможностигеостратегического влияния России. Глобальные геополитические, социально-экономическиеизменения на постсоветском пространстве привели к переориентации источниковсырья, рынков сбыта продукции, а главное, — к смене субъектов поддержки вновьобразованных государств. Новые ориентиры служат поводом для активного участияэтих стран в различных международных проектах, в частности в МТК (международныхтранспортных коридорах), не обязательно отвечающих экономическим интересам самихстран-участниц. Интенсивно формируются альтернативные российским направлениямпроекты; прежде всего это проект возрождения Великого шелкового пути. Из бывшихсоветских республик наиболее активизировался Казахстан, имеющий выгодноегеографическое положение для транзитных сообщений, который проводит политикустроительства новых линий для связей с Китаем. Эти страны, как и большинствобывших республик СССР, объединяет стремление создать евроазиатский мост междуЕвропой и Азией в обход России.
Впоследнее время интенсивно разрабатываются проекты на направлениях связейгосударств Центральной Азии и Закавказья со странами Европы, в том числе Балтии,а также с Украиной. Среди подобных проектов — поставка азербайджанской нефти вЕвропу по нефтепроводу, соединяющему украинский порт в районе Одессы с южнойветкой нефтепровода «Дружба». Проект не был в должной мере поддержан в Европе, поэтомуоказался нереализованным. Совместными усилиями украинской и грузинской сторонразрабатывалась программа по обеспечению транзитных евроазиатских перевозокчерез Закавказье, причем грузопотоки в центральные районы России из Закавказьядолжны были проходить через морские порты Грузии и Украины и далее по сетидорог Украины. Предложенная схема транспортировки оказалась на 30-40% затратнеесуществующего варианта доставки грузов.
Евросоюз,заинтересованный в усилении своего влияния на Востоке, приступил к реализациипроекта ТРАСЕКА (МТК Европа — Черное море — Закавказье — Каспийское море — СредняяАзия) — конкурентного России транспортного коридора.
Вчисло стран — участниц проекта ТРАСЕКА, помимо республик Закавказья, СреднейАзии, Молдовы, Украины, входят Болгария, Румыния, Турция — всего 13 государств.В рамках проекта предусмотрено оказание финансовой и технической помощи(реконструкция портов, строительство дорог, мультимодальных терминалов) странамЗакавказья и Средней Азии, а также Молдове и Украине. Со времени началареализации программы создано около 50 проектов суммарной стоимостью 100 млн.евро с ежегодным финансированием около 10 млн. евро [2].
Несмотряна значительную финансовую, материальную поддержку различными международнымиорганизациями, проект, по косвенным данным, свидетельствующим о слабой загрузкепереправ на Черном и Каспийском морях (отчетные данные отсутствуют), свелся ксообщению соседних стран. В основном задействован лишь участок коридора ТРАСЕКА«Баку — Тбилиси — Поти (Батуми»), по которому на экспорт доставляется внебольших объемах казахстанская и азербайджанская нефть (до 1 млн. т) инефтепродукты. В перспективе нефть из новых месторождений Казахстана будеттранспортироваться в Европу частично по трубопроводу «Баку — Тбилиси — Джейхан»,частью по железным дорогам Азербайджана и Грузии до портов Батуми, Поти, атакже по российским железным дорогам (далее — р.ж.д.) к портам России, Украины.
Темне менее транзитные возможности данного коридора могут быть существеннорасширены, если его рассматривать в рамках сообщения Западная Европа — Китай, гдецентральную роль играют Китай и Казахстан.
Итогомреализации множества инфраструктурных проектов в обход России является нестолько экономическая целесообразность, сколько политическая направленность сцелью усиления пространственной дезинтеграции территорий, исторически входившихв зону влияния России, т. е. имеет место проявление новых реалий современногомира — решение политических задач экономическими методами.
Напримере развития транспортной инфраструктуры соседствующих с Россией стран, вчастности Казахстана, Китая, рассмотрим подробнее, насколько эти угрозыдейственны для России.
Экономическоеразвитие Казахстана увязывается с формированием инфраструктуры разных видовтранспорта: железнодорожного (функционирование которого не зависело бы от сетижелезных дорог России), автомобильного (сооружается автодорожный коридор, вкоторый входят магистрали Казахстана, Китая, России — по российской территориичерез Оренбург на Москву, С.-Петербург общей протяженностью 8, 4 тыс. км), морского(для транспортировки нефти в Европу по Каспию в обход России с предполагаемымобъемом переключения нефти с российского направления в количестве 20-56 млн.т).
Казахстан,максимально используя свое географическое положение, стремительно наращиваетразмеры перевозок (в последние годы до 30%), чему в немалой степениспособствовала модернизация всей автодорожной сети страны. Основные направленияКазахстана — российское (с объемом перевозок около 10 млн. т на 2008 г.) и китайское — до 5 млн. т. При этом, если годовой прирост объемов перевозок в первом случаесоставляет 25%, то с Китаем наблюдается почти двукратный рост.
СвязиКазахстана с Китаем не ограничиваются упомянутым выше коридором.Рассматривается возможность выхода в Европу через С.-Петербург от китайскогопобережья Желтого моря, а также МТК по направлению от Северо-Востока США иКанады через Россию, Казахстан — на Китай.
Впроектах казахстанской и китайской сторон имеются разработки другихальтернативных маршрутов, соединяющих страны Юго-Восточной Европы иЮго-Восточной Азии через Турцию, Иран, страны Центральной Азии. Однако этипроекты слабо проработаны, неизвестны даже перспективные объемы грузопотоков.Имеются лишь прогнозные показатели прироста железнодорожных перевозокКазахстана до 2015 г. — около 6 млн. т/год. Размеры перевозок грузовжелезнодорожным транспортом Турции составляют лишь 5% перевозок всеми видамитранспорта страны, объем внешнеторговых перевозок, включая транзит, незначителен- около 30 тыс. т. Проекты несостоятельны также по экологическим критериям, т.е. в целом неконкурентоспособны по отношению к маршруту через российскуютерриторию.
Одноиз предполагаемых альтернативных направлений Казахстана — к порту Актау на еготерритории, далее по паромной переправе до Баку, потом по железной дорогеТурции до пролива Босфор, через пролив паромной переправой и затем через страныВосточной Европы (Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию) — в Германию.Очевидно, что большое число стран-транзитеров, две паромные переправызначительно удорожают перевозки по данному маршруту. Кроме того, еще несооружен отдельный участок трассы на турецкой территории, что также потребуетзначительных финансовых вложений.
Вчисле действующих транспортных коридоров Казахстана существенную роль вэкономике страны играют Северный луч Трансказахстанской железнодорожноймагистрали для связи с Европой, Центральный коридор, Южный луч как частькоридора «Север — Юг».
ДляРоссии важным представляется развитие на казахстанско-китайской границе станцииДостык, через которую пролегает направление связей на Европу с участием р.ж.д.
Китайв рамках проекта «Восток — Запад» предусматривает сооружение пяти автомобильныхдорог для увеличения транзитного грузопотока через Казахстан. Это позволит, попрогнозам казахстанской стороны, пропускать через два перехода (Хоргос иДостык) до 30-35 млн. т грузов в год. Слабым звеном данного проекта являетсяпрохождение грузов по территориям центральноазиатских стран — Туркменистана иУзбекистана, сеть железных дорог которых не соответствует статусу МТК из-занеудовлетворительного состояния инфраструктуры. Имеются также проблемы ссохранностью грузов.
Еслисравнивать основные показатели транзитных перевозок между Китаем (Достык) иЗападной Европой (Варшава, Берлин), осуществляемых по коридору ТРАСЕКА черезТуркменистан и Узбекистан, с показателями перевозок по казахстанским ироссийским железным дорогам, то окажется, что во втором варианте протяженностьмаршрута почти на 2 тыс. км короче, срок доставки почти в 2 раза меньше (6, 4суток по сравнению с 11, 1 и 11, 6 через Актау и Туркменбаши), провозная платаодного 20-футового контейнера примерно на 1, 2 тыс. долл. меньше [3]. Инымисловами, по срокам и стоимости доставки контейнерных транзитных грузов коридорТРА-СЕКА не выдерживает конкуренции с транзитом через Россию.
Сопоставлениеконкурирующих маршрутов в связях Китая со странами Южной Европы черезТуркменистан и Узбекистан и по р. ж. д. по срокам доставки и протяженностимаршрутов не в пользу последних (4, 5-4, 9 тыс. км по р.ж.д. по сравнению с 3, 4-4,7 тыс. км и 8, 5-8, 6 суток по р.ж.д. по сравнению с 5, 9-7, 8 суток), однакопо стоимости перевозки 20-футового контейнера р.ж.д. имеют преимущество — 1, 71,8 тыс. долл. соответственно 2, 3-3, 1 [3], что свидетельствует оконкурентоспособности маршрута по р. ж. д. по сравнению с коридором ТРАСЕКА.
Такимобразом, из множества проектов сухопутной связи Китая с Европой в качествеконкурентоспособных остаются маршруты с главным ходом по Транссибу, а также сиспользованием железнодорожной инфраструктуры Казахстана с выходом на сеть р.ж. д. через Тобол, Петропавловск. К числу эффективных схем транспортировкигрузов можно отнести также маршрут из восточных районов Китая (включая районПекина), через Монголию, который является кратчайшим коридором в сообщенииЕвропа — Азия.
Назападе России страны Балтии, Украина, Белоруссия предложили направление связи ввиде меридионального коридора «Балтика — Черное море» с использованиемжелезнодорожной инфраструктуры и водных путей, что, по мнению ряда западныхэкспертов, может служить «санитарным кордоном» между Россией и Западом. Помимособственных грузопотоков предполагается их привлечение с территорий СевернойЕвропы, Закавказья (Армения, Грузия), Турции. До последнего времени в основномзагружал коридор белорусский грузопоток, направляемый в порты Украины и Литвы.
Дляфункционирования водного маршрута данного коридора от Херсона до Риги намеченоводное соединение Днепра и Западной Двины. В дальнейшем предполагается создатьсеть водных путей для связей с Финляндией, Россией, Польшей, Эстонией, Латвией.Однако некруглогодичная навигация, наличие разветвленной наземнойинфраструктуры, включая автомагистрали, высокая стоимость перевозок судами«река-море» (по сравнению с речными судами она выше на 15-20%), наличиегидротехнических сооружений на реках делают это водное сообщениенеконкурентоспособным.
Коридор«Балтика — Черное море» расположен на значительном удалении от российскихмеридиональных железнодорожных направлений (350-500 км), поэтому не может оказать заметного влияния на загрузку сети р.ж.д.
Вданном проекте, как и в подобных других, экономические предпосылки ихреализации уступают место основной цели — снижению вовлеченности российскойтранспортной сети во внешнеторговый обмен с европейскими странами. Более того, переходжелезнодорожной сети стран Балтии на европейский стандарт колеи приведет ксокращению потоков из России и уменьшению загрузки прибалтийских портов.
Аналогичнаяситуация складывается и с проектом железнодорожной связи Азербайджана, Грузии, Турциидля транзитных перевозок из Китая, Центральной Азии, Казахстана в обход России.В данном случае могут оказаться недозагружен-ными порты Поти и Батуми иподходящие к ним железнодорожные линии.
Такимобразом, различные проекты евроазиатских связей в обход России не способныоказать заметного влияния на загрузку транзитными потоками р.ж.д. даже с учетомтарифных льгот и целевого дотирования со стороны заинтересованных стран.
Предпосылкидля развития железнодорожного сообщения в евроазиатских связях. По оценкамэкспертов, объем мировой торговли между экономически развитыми странамисоставит в 2010 г. 390 млн. т; 2015 г. — 425 млн. т; 2020 г. — 470 млн. т. К 2011 г. объем грузовых контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европудостигнет 12, 8 млн. ДФЭ, из Европы — 10, 2 млн. ДФЭ. К 2030 г. экспорт стран ЕС (25 стран) в Китай возрастет в 3 раза по сравнению с 2007 г. и составит около 271 млрд. долл. [4].
Вноменклатуре грузов евроазиатской торговли преобладают промышленные товары, преимущественнопродукция машиностроения и легкой промышленности, т. е. большинство грузовявляются контейнеропригодными.
ВЕвропе главные точки товарообмена, фокусируемые в связях «Восток — Запад», являютсяГермания и Австрия — на долю этих стран приходится 66% общего товарооборота, настраны Северной и Восточной Европы — 18 и 16% соответственно. С азиатскойстороны около 70% товарообмена с Европой приходится на Китай, далее следуютЯпония (22%) и Республика Корея (9%).
Традиционноосновной вид транспорта, осуществляющий связи между мировыми экономическимицентрами, — морской, его доля примерно 97% контейнеро-потока между Европой иАзией. На евроазиатский грузопоток в Европе работают два крупнейших порта — Роттердами Гамбург, перерабатывающие контейнерные грузы (табл. 2) [4].
Таблица2
Объемыперевалки контейнеров основными европейскими портами, млн. ДФЭПорт 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. Роттердам 6, 5 7, 14 8, 28 9, 28 9, 69 Гамбург 5, 37 6, 13 7, 0 8, 08 8, 86
Вэкономике ЕС ведущая роль принадлежит Германии, на ее долю приходится такжеосновной объем торговли Европы со странами Азии, прежде всего Китаем. Несмотряна преимущественное использование морского транспорта в евроазиатских связях, Германияс ее крупнейшим морским контейнерным портом, а также многие страны ЦентральнойЕвропы, не имеющие выхода к морю (Чехия, Словакия, Венгрия, Австрия, Швейцария,отдельные регионы Польши), ориентированы на развитие прямого железнодорожногосообщения. Следует отметить также опережающие темпы роста экспорта из странВосточной Европы в Азию на ближайшую перспективу до 2015 г. по сравнению со странами Западной Европы, что в определенной степени связано с интенсивнымразвитием в Китае собственной высокотехнологичной продукции, т. е. следуетожидать роста контейнерных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
Усилениероли железнодорожного транспорта в международном товарообмене связано отчастисо стагнационными процессами, происходящими на морском транспорте. Хотя нанаправлении «Дальний Восток (Юго-Восточная Азия) — Европа» поставляютсясуда-контейнеровозы с достаточно низкой себестоимостью, имеет место ростлинейных тарифов (по оценкам, около 19%). Это связано с увеличением операционныхрасходов на движение порожняком, портовых сборов и сборов за различные услуги, судовыхрасходов — по тоннажу, в части безопасности, экологии, по отдельным позициям — до50%. Инфляционные процессы приводят к росту заработной платы моряков и портовиков,расходов на страхование (9%), содержание и ремонт судов (18%) [5]. В то жевремя снижается скорость движения судов, в связи с чем в ЕС намереныпересмотреть практику его централизованного планирования.
Возросшемузначению железнодорожного транспорта в Европе способствуют интеграционныепроцессы, в основе которых лежат государственные субсидии. Так, в Австрии платаза проезд грузовика составляет 108 евро, на железнодорожной платформе — 74евро.
Предполагается,что общий объем грузовых железнодорожных перевозок в ЕС к 2015 г. возрастет на 40%. Наибольшее влияние в Европе в сфере транзитных перевозок имеет германскийжелезнодорожный транспорт, который вовлекает в свою систему железные дорогиНидерландов, Дании, Швейцарии. Аналогичную политику интеграции проводятавстрийские железные дороги (в части трансальпийских тоннельных переходов), которыенаходятся в Европе на третьем месте после германской и французской железныхдорог.
Тенденцияк увеличению в структуре международных перевозок по видам транспорта долижелезнодорожного позволяет России, где основной вид транспорта — железнодорожный,в полной мере использовать свои возможности как страны-транзитера нанаправлении «Европа — Азия». По ее территории проходят несколько МТК, сформированасеть Трансазиатской железной дороги, основу которой составляет Транссиб. В зоневлияния р. ж. д. на направлении Восток — Запад расположены многие страныЦентральной, Северной Европы, на востоке к Транссибу тяготеют Китай, Монголия, Япония,Республика Корея, КНДР.
Всвязи с этим российскими экономистами-транспортниками предполагалось, чтотранзитные потоки, идущие по российской территории, будут иметь выходы настраны Юго-Восточной Азии через порты Приморья. Однако существенную конкуренциюподобной схеме грузопотоков составляет уже сложившаяся схема доставки грузов, прикоторой не требуется перевалки грузов, морским транспортом из Японии, РеспубликиКорея, других стран Юго-Восточной Азии.
Развитая,надежная инфраструктура доставки грузов морским транспортом, в составе которогоимеются специализированные суда-контейнеровозы, является серьезным препятствиемпри переделе транспортного рынка. Железнодорожному транспорту предстоитпродолжительное время доказывать свои преимущества по многим параметрам — меньшейстоимости, большей скорости доставки, надежности, ритмичности и т.д.
Кнастоящему времени на рынке транспортных услуг в системе евроазиатских связейсферой обслуживания связей р.ж.д. являются в основном грузы, следующие извосточных регионов КНР, а также грузы, идущие транзитом через Казахстан иззападных регионов страны.
Впоследние годы отмечается возрастание интенсивности евроазиатских транспортныхсвязей, вызванное усилением позиций Китая, который претендует на статусведущего мирового экономического центра. Сдвигам в акцентах деловой активностив мире способствует также замедление темпов роста национальных экономикразвитых стран, прежде всего США. В Китае вследствие сбалансированнойэкономической, в том числе налоговой, политики, наличия дешевой рабочей силыконцентрируются инвестиции, производства промышленных компаний многих странмира. Все это позволило на протяжении длительного периода развивать экономику, имеющуюодин из самых высоких темпов прироста в мире — на уровне 10%.
Китайявляется крупнейшим мировым партнером по экспорту и импорту широкого спектрапродукции и сырья. В общем объеме внешней торговли Китая 15% приходится настраны ЕС.
Вовнешней торговле Китай использует преимущественно (на 99%) морской транспорт.Однако перегруженность морских портов и высокие тарифы привели к исчерпаниювозможностей данного вида транспорта и развитию сухопутных путей, возрождениюмаршрута в виде «Нового шелкового пути», проходящего транзитом по территорииКазахстана. Маршрут технически оснащен и по кратчайшему расстоянию имеет выходчерез Тобол на российскую территорию и далее в Европу. Данное направление, учитываяинтенсивное развитие западных, северо-западных регионов Китая, наиболееэффективно, в том числе и для р.ж.д.
ТоварооборотРоссии с Китаем сопоставим с объемами торговли с ведущими европейскими странами- в 2008 г. он был на уровне 8, 9% среди стран дальнего зарубежья и составлял 7,6% объема внешней торговли РФ (табл. 3, 4) [6]. Только за 2008 г. прирост данного показателя составил 38%. В товарообмене России с Китаем преобладает импорт, долякоторого от общей величины импорта РФ примерно втрое превышает долю всехэкспортных поставок из России — 13% и 4, 5%. По величине доли всего импортаРоссии Китай находится на первом месте, далее следуют Германия (12, 8%), Япония(7%), США (5%). За период с 2000 по 2008 г. величина поставок из Китая в Россию возросла в 36, 5 раза. Из стран СНГ торговля с Казахстаном находится натретьем месте после Украины и Беларуси (18, 5%). Хотя в стоимостном выраженииобъемы вывоза продукции из России в Казахстан более чем вдвое превышают ввоз, вобщих значениях экспорта и импорта со странами СНГ доли их в товарообменеРоссии с Казахстаном примерно одинаковы — 19, 1% и 17, 5%.
Векторысвязи с Европой отдельных регионов КНР выглядят следующим образом:юго-восточные и южные регионы используют морской транспорт, из северозападных изападных регионов маршруты пролегают через Казахстан, затем — Россию черезпограничный переход Алашанькоу — Достык на китайско-казахстанской границе. Кроссийским транспортным коммуникациям тяготеет часть восточных исеверо-восточных регионов Китая.
Суммарныйобъем грузовой базы трех провинций Северо-Востока Китая в зоне тяготения кроссийским коммуникациям составляет около 9 млн. т, из них 2/3 грузовой массыприходится на экспорт. Регионы экономически развиты, производят разнообразнуюпродукцию для внешней торговли: от продуктов питания, косметики, фармацевтическихтоваров до машин, оборудования, электроники, телекоммуникационных и относящихсяк космической сфере изделий.
Наэтой территории расположены предприятия сталелитейной, нефтеперерабатывающейпромышленности. Однако существенно повысить масштабы внешнего товарооборотапровинций не позволяют изношенность основных производственных фондов, высокаястепень материало-, энергоемкости, что снижает конкурентоспособность китайскойпродукции.
Таблица3
Внешняяторговля России с отдельными странами (в фактически действующих ценах), млрд.долл.Страна 2000 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2008 г., % от общей величины Страны дальнего зарубежья Всего 111, 6 288, 5 374, 3 469, 2 628, 5 100 экспорт 89, 3 208, 8 258, 9 299, 3 398, 2 100 импорт 22, 3 79, 7 115, 4 169, 9 230, 3 100 Германия 13, 1 33, 0 43, 0 52, 8 67, 3 10, 7 экспорт 9, 2 19, 7 24, 5 26, 3 33, 2 8, 3 импорт 3, 9 13, 3 18, 5 26, 5 34, 1 14, 8 Нидерланды 5, 0 31, 5 38, 5 46, 8 61, 8 9, 8 экспорт 4, 3 24, 6 35, 9 42, 9 57, 0 14, 3 импорт 0, 7 1, 9 2, 7 3, 9 4, 8 2, 1 Китай 6, 1 20, 3 28, 7 40, 3 55, 9 8, 9 экспорт 5, 2 13, 0 15, 8 15, 9 21, 2 5, 3 импорт 0, 9 7, 3 12, 9 24, 4 34, 7 15, 1 Италия 8, 5 23, 5 30, 8 36, 0 52, 9 8, 4 экспорт 7, 3 19, 1 25, 1 27, 5 41, 9 10, 5 импорт 1, 2 4, 4 5, 7 8, 5 11, 0 4, 8 Турция 3, 4 12, 5 17, 1 22, 7 33, 8 5, 4 экспорт 3, 1 10, 8 14, 3 18, 5 27, 7 7, 0 импорт 0, 3 1, 7 2, 8 4, 2 6, 1 2, 7 Япония 3, 4 9, 5 12, 3 20, 5 29, 0 4, 6 экспорт 2, 8 3, 7 4, 5 7, 7 10, 4 2, 6 импорт 0, 6 5, 8 7, 8 12, 7 18, 6 8, 1 Польша 34, 2 11, 3 14, 9 17, 9 27, 2 4, 3 экспорт 4, 5 8, 6 11, 5 13, 3 20, 2 5, 1 импорт 0, 7 2, 7 3, 4 4, 6 7, 0 3, 1 Великобритания 5, 6 11, 1 14, 1 16, 6 22, 5 3, 6 экспорт 4, 7 8, 3 10, 4 11, 0 14, 9 3, 7 импорт 0, 9 2, 8 3, 7 5, 6 7, 6 3, 3 Франция 5, 1 9, 8 13, 6 16, 5 22, 3 3, 5 экспорт 3, 9 6, 1 7, 7 8, 7 12, 2 3, 1 импорт 1, 2 3, 7 5, 9 7, 8 10, 1 4, 4 Страны СНГ Всего 25, 4 51, 6 64, 7 89, 3 106, 5 100 экспорт 13, 8 32, 6 42, 3 52, 7 69, 9 100 импорт 11, 6 19, 0 22, 4 36, 6 36, 6 100 Украина 8, 7 20, 2 24, 2 29, 7 39, 8 37, 3 экспорт 5, 0 12, 4 15, 0 16, 4 23, 6 33, 7 импорт 3, 7 7, 8 9, 2 13, 3 16, 2 44, 5 Беларусь 9, 3 15, 8 19, 9 26, 1 34, 2 32, 0 экспорт 5, 6 10, 1 13, 1 17, 2 23, 6 33, 8 импорт 3, 7 5, 7 6, 8 8, 9 10, 6 29, 0 Казахстан 4, 4 8, 7 12, 8 16, 5 19, 7 18, 5 экспорт 2, 2 6, 5 9, 0 11, 9 13, 4 19, 1 импорт 2, 2 3, 2 3, 8 4, 6 6, 4 17, 5
Таблица4
ДоляКитая и Казахстана во внешней торговле РФ, 2008 г., млрд. долл.Показатель Объем внешней торговли РФ. Доля Китая Доля Казахстана Всего 735, 0/100 7, 6 2, 5 экспорт 468, 1/100 4, 5 4, 1 импорт 266, 9/100 13, 0 2, 4
Впланах модернизации железных дорог Китая предусмотрены три основныегрузонапряженные магистрали, исходящие из Пекина в направлении китайских портовна востоке страны, что не затрагивает интересов р.ж.д. Более пристальноевнимание следует уделить усилению до 2015 г. линии от порта на востоке страны до Ланьчжоу — крупной узловой станции, обслуживающей северо-западные регионыКитая, которые имеют выходы на Казахстан. Китай заинтересован в планахказахстанской стороны по трансформации ее сети железных дорог с цельюсокращения дальности перевозок, что будет способствовать созданию болееконкурентоспособной среды для обеих стран в обеспечении внешнеторговых связей.
Впоследние годы, как отмечалось выше, наблюдается значительный рост грузопотоковмежду Россией и Китаем. Основу российского экспорта в Китай составляет сырьеваяпродукция: лесные грузы из Сибири и Дальнего Востока — 38%, нефтяные (25%), атакже удобрения (16%), черные металлы (около 10%) [4]. Наибольший ростперевозок наблюдался по нефтяным грузам — только за три года (с 2004 г.) — на 45%, однако с вводом в эксплуатацию нефтепроводов «Восточная Сибирь — Тихий океан, Казахстан- Китай», по которому также будет перекачиваться российская нефть, размерыперевозок данной номенклатуры грузов железнодорожным транспортом сократятся.
Происходитсущественное снижение перевозок черных металлов (почти в 2 раза), что связано какс кризисными процессами в экономике России, так и со стремлением Китая наладитьсобственное металлургическое производство. При этом увеличилась потребность вжелезорудном сырье, что отразилось на росте его поставок из России с основнымгрузопотоком с КМА. Однако этот поток направляется через Украину на еечерноморские порты, и далее грузы перевозятся морским транспортом, поэтому нажелезнодорожный транспорт попадает незначительное его количество.
Допоследнего времени отмечался стабильный рост перевозок лесных грузов в Китай, однакос вступлением в силу российского законодательства по ограничению экспортанеобработанных лесных грузов следует ожидать сокращения объемов их перевозок:по тем или иным причинам экспорт основной номенклатуры грузов из России в Китайможет сократиться.
Высокиетемпы роста российского импорта в товарообмене с Китаем вызваны значительнымувеличением поставок «прочих грузов», на долю которых приходится более половинывсего китайского импорта. К числу наиболее значимой группы поставок в структуреимпорта относятся также строительные грузы (около 22%), рост перевозок которыхтолько за 2004-2006 гг. удвоился и достиг 640 тыс. т. Поставки этих грузовосуществляются через порт Находка и сухопутные пограничные станции.
Транзитныеперевозки из Китая в третьи страны (в основном в СНГ и Северную Европу) пор.ж.д. не столь значительны, они составляют немногим более 100 тыс. т.Практически весь грузопоток состоит из строительных (50%) и прочих грузов (45%),причем грузопоток последних в Северную Европу уменьшается. Тенденция ксокращению наблюдается также и в обратном транзитном направлении. Связано этосо снижением поставок (в отдельные годы — 2004, 2005 гг. — отсутствием)нефтяных грузов из Казахстана. Существенно сократился объем перевозок «прочихгрузов» из Финляндии — за период с 2004 по 2007 г. в 8 раз.
Всвязях России с Казахстаном наблюдается рост товарообмена — с 2000 по 2008 г. в 4, 5 раза. В структуре экспорта основу составляют «прочие грузы», нефтяные, минерально-строительныематериалы, их доли в весовом выражении близки — на уровне 26-21%, доля черныхметаллов — 13%. Около четверти грузов, перевозимых р. ж. д. в Казахстан, следуетчерез Тобол. Отмечается опережающий рост перевозок строительньгх грузов ичерных металлов, основными поставщиками являются регионы Сибири, Южного Урала.
Значительнуюдолю импорта, следующего из Казахстана по р.ж.д., составляют углиЭкибастузского угольного бассейна (75-80%); главные потребители — Свердловская,Челябинская, Омская области, на которые приходится 95% ввозимого угля.Следующей значимой статьей импорта являются рудные грузы, направляемые дляосновного потребителя — Магнитогорского металлургического комбината, однако свводом в эксплуатацию месторождений на российской территории потребность вввозе данного вида сырья уменьшится.
Наиболееинтенсивно из Казахстана по р.ж.д. растет транзитный грузопоток, величинакоторого стала сопоставима с российским экспортом в эту страну. Более половиныпотока, следующего в страны Европы и около 20% — в страны СНГ, составляютнефтяные и прочие грузы, по 14-16% структуры транзита приходится на уголь, хлебныегрузы, черные металлы.
Изтретьих стран транзитные перевозки по р.ж.д. в Казахстан состоят в основном изпрочих грузов (до 70% объема данной группы перевозок), а также черных металлов,основной поставщик которых — Украина.
РольТранссиба и интермодальных контейнерных перевозок в обеспечении внешних связей.Рост уровня контейнеризации осуществляется в соответствии с мировой тенденциейдоставки грузов. Специалисты в области логистики определяют ежегодный приростконтейнерных перевозок в 7-10%. К 2012 г. их величина достигнет 375 млн. ДФЭ. В рамках евроазиатских связей с Востока по морю доставляется около 7 млн.контейнеров в год, в обратном направлении на порядок ниже. Потенциал данногосегмента транспортного рынка оценивается более чем в 20 млрд. долл. [7].
Величинаобъема контейнерных грузов в сообщении «Запад — Восток» в 2010 г. ожидается на уровне 38 млн. т, в 2015 г. — 43 млн. т (рост к 2006 г. — 10 и 24, 5% соответственно) с тенденцией к увеличению разрыва между объемами европейскогоэкспорта и импорта в пользу последнего (табл. 5) [4]. К 2015 г., по оценкам специалистов, объем перевозок контейнеров, включая транзитный их поток, составит350 тыс. ДФЭ, к 2020 г. он может достигнуть 600 тыс. ДФЭ.
Таблица5
Перспективныеобъемы экспортных и импортных контейнерных грузов в евроазиатской торговле, тыс.тРегион Европы Год Страны Восточной Азии Казахстан Всего страны Европы Китай Япония Р. Корея КНДР Монголия Восточная 2006 1345/2620 236/712 200/410 1/0 5/2 23/13 1810/3757 Европа 2010 1450/3050 280/820 230/470 2/0 8/3 27/19 1997/4362 2015 280/820 340/960 270/560 10/10 10/10 33/24 2413/5124 Западная 2006 4270/11390 2134/3019 810/1145 0/0 6/5 4/3 7224/15562 Европа 2010 4420/12900 2230/3400 860/1300 2/0 13/5 6/5 7531/17610 2015 4620/14800 2320/4000 920/1490 10/10 20/10 8/7 7898/20317 Северная 2006 1110/3186 605/692 313/222 0/0 6/3 1/1 2035/4104 Европа 2010 1280/3250 780/710 450/230 5/0 10/5 1/1 2526/4196 2015 1350/3480 880/750 520/250 10/5 12/10 2/2 2774/4497 Всего 2006 6725/17196 2975/4423 1323/1777 1/0 17/10 28/17 11069/23423 страны 2010 7150/18200 3290/4930 1540/2000 9/0 31/13 34/25 12054/261681 Европы 2015 7720/21840 3540/5710 1710/2300 30/25 42/30 43/33 13085/29938
Примечание:числитель — экспорт, знаменатель — импорт.
ДляРоссии с учетом рыночного спроса имеется возможность встроиться в процессконтейнеризации, используя железнодорожный и другие виды транспорта. Внастоящее время доля контейнерных перевозок составляет 10-60% общих перевозокгрузов по стране.
Сдерживающимфактором в развитии интермодальных перевозок грузов является слабое развитиетранспортно-логистической инфраструктуры, в том числе недостаточное количествокрупных мультимодальных терминалов, рассчитанных на разные виды транспорта, чтоснижает возможность привлечения транзитных грузопотоков на транспортную сетьРоссии. Не способствует развитию контейнерных перевозок в стране и устаревшаясистема тарифов на данную группу перевозок по железной дороге. Существенноотстает от мирового также уровень транспортно-логистического обслуживания вчасти системы информационного сопровождения контейнерных перевозок, в другихсферах сервисного обслуживания клиентуры (таможенные органы и др.).
Пороссийской территории евроазиатские связи (в том числе Китая с Европой)обеспечивает Транссиб, также становится значимым ответвление от Транссиба — направлениеБусловская — С.-Петербург — Вологда — Котельнич — Екатеринбург в рамках МТК«Восток — Запад». Увеличение доли стран Восточной Европы в евроазиатскомтоварообмене приведет к росту объемов контейнерных грузов, тяготеющих кТранссибу, доля которого в настоящее время составляет 20% рынка евроазиатскихперевозок. Привлечение контейнерных грузов на Транссиб является одной изосновных задач российской транспортной стратегии.
Техническоеоснащение Транссиба в целом находится на приемлемом уровне. Однако ряд участковс ограниченной пропускной способностью нуждается в модернизации. Кроме усиленияподходов к отдельным пограничным и предпортовым станциям намечено строительствожелезнодорожного обхода Читы, второго мостового перехода через Амур в районеХабаровска, а также развитие сортировочных станций, станционных путей, сооружениена ряде участков дополнительных главных путей.
Всвязи с перспективой возрастания объемов перевозок по МТК, а также организациейскоростного пассажирского движения в сообщении С.-Петербург — Хельсинки сучастка С.-Петербург — Выборг будет выведен грузовой поток, который направитсяна строящуюся параллельную линию, что позволит переключить часть грузопотока ссуществующего отрезка линии Вологда — Волховстой — Мга.
Однимиз направлений деятельности р.ж.д. по консолидации транзитных потоков явиласьбы организация контейнерной линии между странами СевероЗападной Европы, вчастности, Финляндией, странами Балтии и Ираном, Индией, странами Закавказья, странамиПерсидского залива в рамках коридора «Север — Юг», емкость транспортного рынкакоторого может достигать 22 млн. т. Данное направление в регионы с огромнымлюдским, сырьевым, промышленным потенциалами может составить конкуренциюразрабатываемым за рубежом маршрутам, прежде всего проекту ТРАСЕКА.
Повышениеконкурентоспособности р. ж. д. возможно также путем достижения высокихкачественных характеристик — срочности доставки грузов, повышения скорости, таккак в контейнерах перевозятся дорогостоящие грузы, требующие надежной и быстройдоставки. По оценкам транспортников, к 2030 г. средняя скорость доставки контейнерных грузов по сравнению с существующей должна возрасти на 23, 2% и достичьуровня 350 км/сут. Средняя скорость контейнерных отправок по ускоренной схемесоставит около 1000 км/сут. (в 3, 5 раза выше существующей), по доставкеконтейнеров в транзитном сообщении — 1200 км/сут., т. е. приблизится к скоростидвижения пассажирских поездов. В сообщении «Восток — Запад» преимуществадоставки будут очевидными при еще более высоких скоростях — 1400 км/сут. иболее. Доля отправок в срок к 2015 г. составит 95%, к 2030 г. — 97% (табл. 6) [8].
Таблица6
Показателикачества транспортного обслуживания по максимальному варианту Стратегииразвития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.Показатель 2007 г. 2015 г. 2030 г. 2015 г./2007 г., % 2030 г./2007 г., % Скорость доставки грузов и отпра- вок, км/сут. 284, 0 305, 0 350, 0 107, 4 123, 2 В том числе контейнеров 287, 0 550, 0 1000, 0 191, 6 348, 4 из них транзитных 600, 0 850, 0 1200, 0 141, 7 200, 0 маршрутных отправок 326, 0 375, 0 420, 0 115, 0 128, 8 Доля отправок в договорный срок, % 88, 8 95, 0 97, 0 +6, 2 +8, 2
Достижениепрогнозных значений транзитных перевозок будет возможно при условиимодернизации инфраструктуры транспорта, пополнения подвижного состава новогопоколения, развития отдельных участков сети, пограничных переходов, а такжесоздания логистических центров на территории России и стран-участниц. Вкачестве примера можно привести создание российско-германо-китайской, российско-финскойоператорских компаний в сфере транзитных контейнерных перевозок. Развитиеопорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров для координацииработы всех видов транспорта возможно на принципах государственно-частногопартнерства, привлечения всех инвесторов, заинтересованных в развитии сетиконтейнерных перевозок.
Такимобразом, в последние годы эволюция транспортной инфраструктуры происходила подвоздействием роста международных перевозок. Основу российских грузов составляютсырьевая продукция на экспорт и транзитные грузы. Помимо разработкимеждународных направлений задачей на ближайшую и отдаленную перспективу следуетсчитать также активизацию внутренних перевозок и развитие для них транспортнойсети, что станет возможным со сменой макроэкономических ориентиров, развитиемсобственной промышленной и сельскохозяйственной базы в регионах России. Преждевсего это относится к тем из них, которые удалены от центра страны, расположенына концах евроазиатской оси и в наибольшей степени испытывают конкуренцию состороны сопредельных государств. Транспортные проекты на основе инновационныхтехнологий способны поднять экономический потенциал отдельных территорий истраны в целом.
Список литературы
ЧибряковЯ.Ю. Основные изменения в географии размещения железных дорог общегопользования Российской Федерации //Бюллетень транспортной информации (далее —БТИ). 2008. № 10.
ХарламоваЮ.А. Железнодорожно-транспортный фактор в обеспечении политической устойчивостиРоссийского государства //БТИ. 20)0)8. № 9.
МахлинЕ.М., Лебедев А.Г., Батищев В.А. Требуется ли нам защита от некоторых зарубежныхинфраструктурных проектов? //БТИ. 2008. № 11.
МахлинЕ.М., Кубьяс И.В., Кузнецова Г.В., Лебедев А.Г., Семочкина А.В. Воздействиеразвивающихся рынков Китая и Казахстана на железные дороги России //БТИ. 2008.№ 3, 4.
ПлужниковК.И., Чунтомова Н.А. Глобализационные процессы на транспорте неприостанавливаются //БТИ. 2008, № 8.
Россияв цифрах. 2009. Краткий стат. сб. М.: Росстат, 2009.
ГончаровВ.В. Развитие логистики контейнерных и контрейлерных перевозок //Железнодорожный транспорт. 2008. № 9.
МачеретДА., Чернигина И.А. Стратегическое управление срочностью доставки грузов //Железнодорожный транспорт. 2008. № 9.
Дляподготовки данной работы были использованы материалы с сайта institutiones.com/