Устройство наддувного дизельного двигателя КамАЗ-7403.10

Содержание.
Техническое описание.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2
Техническая характеристика двигателя.------------------------------------------------------------------------------------- 3
Блок цилиндров и привод агрегатов.----------------------------------------------------------------------------------------------- 4
Кривошипно-шатунный механизм.------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
Механизм газораспределения.---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 7
Система смазки.------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 10
Система питания топливом.------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 13
Характеристика топливной аппаратуры.----------------------------------------------------------------------------------------------- 13
Системы питания двигателя воздухом и выпуска отработавшихгазов.------------------------ 21
Техническая характеристикатурбокомпрессора ТКР7Н-1.-------------------------------------------------------------------- 25
Система охлаждения.------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 25
Электрофакельное устройство.------------------------------------------------------------------------------------------------------ 30
Техническая характеристика деталей ЭФУ.------------------------------------------------------------------------------------------ 32
Список литературы:---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 33

ДВИГАТЕЛЬКамАЗ-7403.10
 />Техническое описание.
На автомобилях КамАЗ-53212 и -54112 может бытьустановлен четырёхтактный восьмицилиндровый V-образный дизельный двигательКамАЗ-7403.10 (рис. 1), отличающийся высокой мощностью, надёжностью и повышеннымресурсом благодаря применению:
поршней, отлитых извысококремнистого алюминиевого сплава с чугунной упрочняющей вставкой подверхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытиемюбки;
поршневых колец с хромовым имолибденовым покрытием боковых поверхностей;
азотированного или упрочнённого индукционнойзакалкой коленчатого вала;
трёхслойных тонкостенных сталебронзовыхвкладышей коренных и шатунных подшипников;
закрытой системы охлаждения, заполняемойнизкозамерзающей охлаждающей жидкостью, с автоматическим регулированиемтемпературного режима, гидромуфтой привода вентилятора и термостатами;
высокоэффективных бумажных фильтрующихэлементов для фильтрации масла, топлива и воздуха;
гильз цилиндров, объемно-закаленных иобработанных плосковершинным хонингованием;
электрофакельного устройства подогревавоздуха, обеспечивающего надёжный пуск двигателя при отрицательных температурахокружающего воздуха до -25° С.
Рис. 1. Двигатель КамАЗ-7403.10 стурбонаддувом:
1 – коллектор выпускной; 2 – стартер; 3 –крышка головки цилиндра; 4 – картер масляный; 5 – кронштейн рычага переключенияпередач; 6 – насос водяной; 7 – крыльчатка вентилятора; 8 – ремни привода; 9 –фильтр центробежный масляный; 10 – генератор; 11, 25 – кронштейны; 12 – рычагпереключения передач; 13 – патрубок объединительный; 14 – крышка регулятораТНВД; 15, 22 – свечи факельные; 16 – клапан электромагнитный; 17, 23 –коллекторы впускные; 18 – фильтр тонкой очистки топлива; 19 – компрессор; 20,26 – турбокомпрессоры; 21 – бачок насоса гидроусилителя рулевого управления;  24– патрубок./>Техническаяхарактеристика двигателя.
Модель
Тип
Число цилиндров
Расположение цилиндров
Порядок работы цилиндров
Направление вращения коленчатого вала
Диаметр цилиндров и ход поршня
Рабочий объём, л
Степень сжатия
Гарантируемая мощность, л. с.
Частота вращения коленчатого вала при гарантируемой мощности, об/мин
Максимальный крутящий момент, кгс*м
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, об/мин
Частота вращения холостого хода, не более, об/мин:
минимальная
максимальная
Удельный расход топлива, г/л.с.*ч (по скоростной характеристике рис. 2):
минимальный
максимальный
Фазы газораспределения:
открытие впускного клапана
закрытие ---//---//---//---//---//---
открытие выпускного клапана
закрытие ---//---//---//---//---//---
Число клапанов на цилиндр
Давление масла в прогретом двигателе, кгс/см2, при частоте вращения:
номинальной
минимальной холостого хода, не менее
Масса силового агрегата, кг
не заправленного двигателя, кг
Форсунки (закрытого типа)
Давление начала подъёма иглы форсунки, МПа:
бывшей в эксплуатации
новой (заводской регулировки)
Система наддува
КамАЗ-7403.10
4-тактный с воспламенением от сжатия
8
V-образное, угол развала 90°
1-5-4-2-6-3-7-8
правое
120´120
10,85
16
260
2600
80
1600-1800
600
2930
160
175
13° до в.м.т.
49° после н.м.т.
66° до н.м.т.
10° после в.м.т.
один впускной и один выпускной
4,0-5,5
1
1120
730
модели 271
£21,5
23,5¸24,2
газотурбинная с двумя турбокомпрессорами
Рис.2. Внешняя скоростная характеристика двигателей КамАЗ-7403.10 иКамАЗ-740.10:
Ne– эффективная мощность; Mкр – крутящий мо­мент; n– частотавращения; qe – удельный расход топлива./>Блок цилиндров и привод агрегатов.
Блокцилиндров отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частьюкартера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечнымиболтами-стяжками, что придает прочность кон­струкции. Для увеличения продольнойжест­кости наружные стенки блока выполнены кри­волинейными. Бобышки болтовкрепления го­ловок цилиндров представляют собой при­ливы на поперечных стенках,образующих водяную рубашку блока.
Левыйряд цилиндров смещен относитель­но правого вперед на 29,5 мм, что вызваноустановкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.
Спередик блоку крепится крышка, закры­вающая гидромуфту привода вентилятора, сзади –картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, рас­положенногона заднем торце блока.
Гильзыцилиндров — «мокрого» типа, легкосъемные, изготовлены изспециального чу­гуна центробежным литьем, объемно закале­ны для повышения износостойкости.
Зеркалогильзы обработано плосковершинным хонингованием для получения сетки впадин иплощадок под углом к оси гильзы. Такая обработка способствует удержанию маславо впадинах и лучшей прирабатываемости гильзы.
Всоединении гильза – блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми коль­цамикруглого сечения. В верхней части уста­новлено кольцо под бурт в проточкугильзы, в нижней части – два кольца в расточки блока.
Привод агрегатов – шестереночный с прямозубыми шестернями(рис. 3). Газорас­пределительный механизм приводится в дей­ствие от ведущейшестерни 24, установленной с натягом на хвостовике коленчатого вала, через блокпромежуточных шестерен 2 и 21 который вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике.Шестерня 13 распреде­лительного вала установлена на хвостовик вала с натягом.При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находящихся взацеплении, были совмещены.
Приводтопливного насоса высокого дав­ления осуществляется от шестерни 12, находя­щейсяв зацеплении с шестерней распреде­лительного вала. Вращение к топливному на­сосувысокого давления передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругимипластинами, которые компенсируют несоосность.
Сшестерней привода топливного насоса находятся в зацеплении шестерня приводакомпрессора и шестерня привода насоса гид­роусилителя рулевого управления.
Моментызатяжки болтов крепления оси промежуточных шестерён равен 49,1¸60,8Н*м (5¸6,2кгс*м), болта крепления роликоподшипника 88,3¸98,1 Н*м (9¸10кгс*м).
Окружнойзазор в шестернях привода аг­регатов 0,1¸0,3 мм./>Кривошипно-шатунныймеханизм.
Ко­ленчатыйвал (рис. 4) – стальной, изготов­лен горячей штамповкой, упроченазотированием или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Онимеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках валавыполнены внутренние полости, закрытые заглуш­ками 3, где масло подвергаетсядополнительной центробежной очистке. Для сбора загрязнений установлены втулки8. Полости шатунных шеек сообщаются наклон­ными отверстиями с поперечными каналамив коренных шейках.
Наноске и хвостовике коленчатого вала установлены: шестерня 2 привода масляногонасоса и ведущая шестерня 5 в сборе с масло­отражателем 6. Выносные противовесы1 и 4 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.
Осевыеперемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминевыми полукольцами,установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавкамиприлегала к упорным торцам вала, а ус кольца входил в паз на крышке заднегокоренного подшипника. Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновымсамоподжимным сальником, уста­новленным в картере маховика.
Маховик(рис. 5) из серого специального чугуна закреплен болтами 6 на заднем торцеколенчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой 8. Зубча­тыйвенец 1 посажен на маховик по горячепрессовой посадке и служит для пускадвигателя стартером. Число зубьев венца махо­вика 113.
Рис.3. Блок распределительных шестерен:
1 –болт М 12´1,25´90;2, 21 — шестерни промежу­точные; 3 – болт; 4 – шайба пружинная; 5 – манжета; 6– корпус заднего подшипника; 7 – прокладка; 8 – сухарь; 9 — вал шестернипривода топливного насоса высокого давления; 10, 20 – шпонки; 12 – шестерняпривода ТНВД; 13 – вал  распределительный в сборе с шестерней; 14 – шайбаупорная; 16 – ось ведущей шестерни; 17 – шайба; 18 –болт М 10´1,25´25;19 – подшипник роликовый конический двухрядный; 22 – кольцо упорное; 23 –кольцо стопорное; 24 – шестерня ведущая коленчатого вала.
/>
Рис.4. Коленчатый вал в сборе:
1 –передний противовес; 2 – шестерня привода масляного насоса; 3 – заглушка; 4 –задний противовес; 5 – ведущая шестерня; 6 – маслоотражатель; 7 – коленчатыйвал; 8 – втулка; 9 – винт-заглушка.
Нанаружной поверхности маховика име­ется паз под фиксатор маховика, которыйиспользуется при регулировании двигателя.
Шатуны 3 (рис. 6) –стальные, двутавро­вого сечения; нижняя головка выполнена с прямым плоскимразъемом. Шатун оконча­тельно обработан в сборе с крышкой 5, поэто­му крышкишатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне нанесены метки спаренности 7 ввиде трехзначных порядковых номе­ров. При сборке метки на шатуне и крышкедолжны находиться с одной стороны. Кроме того, на крышке шатуна выбитпорядковый номер цилиндра. На каждой шатунной шейке коленчатого валаустановлено по два шатуна. Подшипниками скольжения служат втулка 2 избиметаллической ленты в верхней головке шатуна и съемные взаимозаменяемые вкла­дыши8 – в нижней. Крышка шатуна закреп­лена двумя шатунными болтами 4 с гайка­ми 6.
Рис.5. Маховик:
1 –зубчатый венец; 2 – фиксатор маховика; 3 – маховик; 4, 8 – уста­новочныевтулки; 5 – сухарь отжимного рычага сцепления; 6 – болт крепления маховика; 7 –пружинное опорное кольцо; 9 – манжета ведущего вала коробки пе­редач.
/>
Рис. 6. Шатунно-поршневаягруппа:
1 –поршень; 2 – втулка верхней головки шатуна; 3 – шатун; 4 – болт шатунный; 5 –крышка шатуна; 6 – гайка; 7 – метка спаренности; 8 – вкладыш нижней головкишатуна; 9 – кольцо стопорное; 10 – палец; 11 – кольцо маслосъёмное; 12 – кольцакомпрессионные.
Поршни 1 выполненыиз высококремнистого алюминиевого сплава со вставкой (спе­циальный чугун) подверхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитовым покрытием юбки. На поршнеустановлены два компрес­сионных кольца 12 и одно маслосъемное 11.Компрессионные кольца в сечении представ­ляют собой одностороннюю трапецию,изго­товлены они из чугуна специального хими­ческого состава. Рабочаяповерхность верхнего комп­рессионного кольца покрыта хромом, ниж­него — молибденом.
Маслосъемное кольцо – прямоугольногосечения с витым пружинным расширите­лем и хромированной рабочей поверхно­стью.
В головке поршнярасположена тороидальная камера сгорания. Для уменьшения надпоршневого зазорапри сборке двигателя подбором варианта исполнения поршня обес­печено выступаниепоршня над уплотнительным торцом гильзы в пределах 0,5¸0,7 мм.
С шатуном поршеньсоединен пальцем 10 плавающего типа, осевое перемещение пальца в поршнеограничено стопорными кольцами 9. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевойстали в виде пустотелого цилиндрическогостержня и упрочнен цементацией и закалкой.
Вкладышиподшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна – сменные, тонко­стенные,трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкла­дышикоренного подшипника коленчатого ва­ла невзаимозаменяемы. В верхнем вкладышеимеется отверстие для подвода масла и ка­навка для его распределения.
Дляремонта коленчатого вала, блока и шатуна предусмотрены семь ремонтных раз­мероввкладышей (табл. 1).
Шестойи седьмой ремонтные размеры вкладышей введены в 1983 году и предназ­начены дляустановки на специализирован­ных заводах по ремонту двигателей, так как приперешлифовке шеек коленчатого вала в эти ремонтные размеры требуется их повтор­наятермообработка.
Обозначениевкладышей соответствующей шейки, диаметр вала и диаметр постели в блоке илишатуне нанесены на тыльной стороне вкладыша.
Толщинавкладышей подшипников:
Коренныхопор — 2,440¸2,452 мм
Шатунныхшеек — 2,453¸2,465 мм
Таблица 1Параметр Значение параметра в зависимости от ремонтного размера, мм 1 2 3 4 5 6 7 Диаметр шеек: Коренных 94,485—94,500 93,985—94,000 94,985—95,000 94,485-94,500 93.985—94,000 93,485—93,50 92,985—93,0 Шатунных 79,487—79,500 78,987—79,000 79,987-80,000 79,487-79,500 78.987—79,000 78,487—78,50 77,987-78,0 Диаметр отверстий: в блоке
100+0,021
100+0,021
100,5+0,021
100,5+0,021
100,5+0,021
100+0,021
100+0,021 в шатуне
85+0,01
85+0,01
85,5+0,01
85,5+0,01
85,5+0,01
85+0,01
85+0,01 Обозначение вкладышей: Коренных: Верхнего 740.1005170Р1 740.1005170Р2 740.1005170РЗ 740.1005170Р4 740.1005170 Р5 740.1005170 Р6 740.1005170Р7 Нижнего 740.1005171Р1 740.1005171 Р2 740.1005171РЗ 740.1005171Р4 740.1005171Р5 740.1005171 Р6 740.1005171 Р7 Шатунных 740.1004058Р1 740.1004058 Р2 740.Ю04058РЗ 740.1004058Р4 740.1004058 Р5 740.1004058 Р6 740.1004058Р7 Толщина вкладышей: коренных 2,690—2,702 2,940—2,952 2,690—2,702 2,940—2,952 3,190—3,202 3,190—3,202 3,440—3,452 шатунных 2,703—2,715 2,953—2,965 2,703—2,715 2,953—2,965 3,203—3,215 3,203—3,215 3,453—3,475 /> /> /> /> /> /> /> /> />
Примечание:допустимый зазор в ремонтируемых подшипниках коренных и шатунных шеек такой же,как и новых. />Механизмгазораспределения.
Механизмгазораспределения предназначен для впуска в цилиндры воздуха и выпуска отработавшихгазов. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов происходит в строгоопределённых положениях по отношению к верхней и нижней мёртвым точкам, которыесоответствуют углам поворота шейки коленчатого вала, указанным в диаграмме фазгазораспределения (рис. 7).
Рис.7. Диаграмма фаз газораспределения (заливкой показаны фазы открытия клапана):
а –впуск; b – выпуск.
Надвига­теле установлен верхнеклапанный механизм газораспределения с нижнимрасположением распределительного вала (рис. 8).
Кулачкираспределительного вала 1 в опре­деленной последовательности приводят в дей­ствиетолкатели 2. Штанги 4 сообщают качательное движение коромыслам 6, которые,преодолевая сопротивление пружин 13 и 14, открывают клапаны. Закрываютсяклапаны под действием силы сжатых пружин.
Крутящиймомент на распределительный вал передается от коленчатого вала через шестернипривода агрегатов.
Головкицилиндров, отлитые из алюминие­вого сплава, имеют полости для охлаждающей жидкости,сообщающиеся с рубашкой блока. Стыки головки цилиндра 2 (рис. 9) и гильзы 6,головки и блока 4 уплотнены прокладка­ми. В канавку на привалочной плоскостиголовки запрессовано кольцо газового стыка 1, которым головка непосредственноустанавливается на бурт гильзы цилиндра. Герметичность уплотненияобеспечивается высокой точностью обработки сопрягаемых поверхностей кольца игильзы цилиндр и, дополнительно, нанесением на поверхность кольца свинцовистогопокрытия для компенсации микронеровностей уплотняемых поверхностей. Уплотнениеперепускных каналов для охлаждающей жидкости осуществляется уплотнительнымикольцами из силиконовой резины, устанавливаемыми хвостовиками в отверстияголовки цилиндров. Подголовочное пространство, отверстие стока моторного маслаи прохода штанг уплотнены формованной прокладкой головки цилиндра 3.
/>
Рис. 8. Механизмгазораспределе­ния:
1 –распределительный вал; 2 – толка­тель; 3 – направляющая толкателей; 4 – штанга;5 – прокладка крышки го­ловки; 6 – коромысло; 7 – контргайка; 8 – регулировочныйвинт; 9 – болт креп­ления крышки головки; 10 – сухарь; 11 – втулка тарелки; 12– тарелка пру­жины; 13 – наружная пружина; 14 – внутренняя пружина; 15 – направляю­щаяклапана; 16 – шайба; 17 – клапан (выпускной); А – тепловой зазор.
/>
Впускныеи выпускные каналы расположе­ны на противоположных сторонах головки. Впускнойканал имеет тангенциальный про­филь для завихрения воздуха в цилиндре.
Вголовку запрессованы чугунные седла и металлокерамические направляющие втул­киклапанов, которые растачивают после за­прессовки. Каждая головка закреплена наблоке че­тырьмя болтами. Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой, котораязакреплена болтом 9 (рис. 8), ввернутым в головку. Под крышкой размещенауплотнительная прокладка.
Распределительныйвал выполнен из стали, установлен в развале блока на пяти под­шипникахскольжения. Поверхности кулач­ков и опорных шеек цементированы и зака­ленытоками высокой частоты. Подшипник задней опоры представляет собой втулку избиметаллической ленты (сталь-бронза), за­прессованную в съемный чугунный корпус2 (рис. 10). Аналогичные втулки, запрессован­ные в поперечные перегородкиблока, служат подшипниками для остальных опор вала.
Осевоеперемещение распределительного вала ограничено корпусом 2 подшипника, в торцыкоторого упираются с одной стороны ступица шестерни 3, с другой – упорный буртзадней опорной шейки вала. Корпус подшипника задней опоры закреп­лен на блокетремя болтами.
Толкатели2 (рис. 8) – грибкового ти­па с плоской тарелкой, пустотелые, с ци­линдрическойнаправляющей частью, изготов­лены холодной высадкой из стали с последующейнаплавкой тарелки отбеленным чугуном. Внутрен­няя цилиндрическая частьтолкателя заканчивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги.
Рис.9. Стыки головки цилиндра и гильзы, головки и блока цилиндров:
1 –стопорное кольцо; 2 – головка цилинд­ра; 3 – прокладка; 4 – блок цилиндров; 5 –уплотнительное кольцо гильзы; 6 – гильза цилиндра.
/>
Рис. 10. Распределительныйвал в сборе:
1 – распределительныйвал; 2 – корпус заднего подшипника; 3 – шестерня; 4 – шпонка; 5 – под­шипник.
Клапаны впускной ивыпускной изготовле­ны из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускногоклапана меньше диаметра голов­ки впускного. Стержни обоих клапанов на длине 125мм от торца покрыты графитом (для этого стержни клапанов помешают в растворграфита и воды) с целью улучшения приработки.
Во время работыдвигателя стержни кла­панов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромыселс осями и разбрыз­гиваемым пружинами. Чтобы масло не попадало в цилиндр позазору стержень кла­пана – направляющая втулка, на втулке впускного клапанаустановлена резиновая манжета.
Направляющиетолкателей 3 (рис. 8), отлитые из серого чугуна, выполнены съем­ными для повышенияремонтоспособности и технологичности блока. На двигатель уста­новлены четыре направляющие,в которых пе­ремешаются по четыре толкателя. Каждая направляющая установлена надвух штифтах и прикреплена к блоку цилиндров двумя болтами. Болты застопореныотгибными шай­бами.
Штанги толкателей 4 – стальные,трубчатые, с запрессованными и обжатыми на­конечниками. Нижний наконечник имеетвыпуклую сферическую поверхность, верхний выполнен в виде сферической чашечкидля упора регулировочного винта коромысла.
Коромысло клапана 6(рис. 8) –стальное, кованое, с бронзовой втулкой, пред­ставляет собой двуплечий рычаг,имеющий передаточное отношение 1,55. В короткое плечо коромысла для регулированиязазора в клапанном механизме ввернут регулировоч­ный винт 8 сконтргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установ­лены консольнона осях, выполненных вместе со стойкой коромысел. Стойка установлена на двухштифтах и закреплена на головке дву­мя шпильками. Осевое перемещение коро­мыселограничено пружинным фиксатором. К каждому коромыслу через отверстия в стой­кекоромысла подводится смазка.
Пружины клапанов – цилиндрические, сравномерным шагом витков и разным направ­лением навивки. На каждом клапане уста­новленыдве пружины. Нижними торцами пружины опираются на головку через сталь­ную шайбу16. Верхними – в тарелку 12. Тарелка упирается во втулку, которая соеди­нена состержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка – та­релкадает возможность клапанам проворачи­ваться относительно седла./>Система смазки.
Система смазкидвигате­ля комбинированная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренными шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала,втулкам коромысел, к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления и компрессо­ра.Предусмотрена пульсирующая подача мас­ла к верхним сферическим опорам штангтолкателей./> />
Рис. 11. Схемасистемы смазки:
1 – компрессор; 2 –топливный насос высокого давления; 3 – выключатель гидромуфты; 4 – гидромуфта;5, 12 – предохранительные клапаны; 6 – клапан системы смазки; 7 – насос масляный:8 – перепускной клапан центробежного фильтра; 9 – сливной клапан центробежногофильтра; 10 – кран включения масляного радиатора; 11 – центробежный фильтр; 13– лампа сигнализатора засоренности фильтра очистки масла; 14 – перепускнойклапан полнопоточного фильтра; 15 – полнопоточный фильтр очистки масла; 16 –маслоприемник; 17 – картер; 18 – главная магистраль.
Система смазки (рис.11) включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры очистки масла(полнопоточный и центробеж­ный), воздушно-масляный радиатор, масляные каналы вблоке и головках цилиндров, переднейкрышке и картере маховика, наруж­ные маслопроводы, маслозаливную горловину, клапаныдля обеспечения нормальной рабо­ты системы и контрольные приборы.
Изкартера 17 масло через маслоприемник 16 входит в нагнетающую и радиаторнуюсекции масляного насоса 7. Из нагнетающей секции через канал в правой стенкеблока масло идет в полнопоточный фильтр 15, где оно очи­щается двумяфильтрующими элементами, затем масло поступает в главную магистраль 18, откудапо каналам в блоке и головках цилиндра оно подается к коренным подшипникамколенчатого вала, подшипникам распре­делительного вала, втулкам коромысел иверх­ним наконечникам штанг толкателей. К ша­тунным подшипникам коленчатого валамасло подается по отверстиям внутри вала от ближайшей ко­ренной шейки. Масло,снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазываетопоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Черезканалы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлениемпоступает к подшип­никам компрессора 1, а через каналы в пе­редней стенке блока– к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления 2. Предусмот­рен отбормасла из главной магистрали к выключателю 3 гидромуфты 4, который уста­новленна переднем торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентилятора. Израдиаторной секции масло поступает к центробежному фильтру 11, далее – в радиа­тори затем сливается в картер. При закры­том кране 10 масло из центробежногофильтра через сливной клапан 9 сливается в картер двигателя, минуя радиатор.
Остальныедетали и узлы двигателя сма­зываются разбрызгиванием и масляным ту­маном.
Масляныйнасос (рис. 12) закреплен на нижней плоскости блока цилиндров.Нагнетающая секция насоса подает масло в главную ма­гистраль двигателя,радиаторная секция – в центробежный фильтр и радиатор. В кор­пусах секций 1 и 5установлены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегу­лированные на давление открытия8,4¸9,5кгс/см2 и предназначенные для ограниче­ния максимального давления навыходе из секций насоса, и клапан 14 системы смазки, срабатывающий при давлении4,0¸4,5кгс/см2 и предназначенный для ограничения давления в главной маги/>страли двигателя.
Рис. 12. Масляныйнасос:
/>1 – корпус радиаторной секции; 2 – ведущая шестерня радиаторной секции;3 – проставка; 4 – ведущая шестерня нагнетающей секции; 5 – корпус нагнетающейсекции; 6 – ведомая шестерня привода насоса; 7 – шпонка; 8 – валик ведущихшестерен; 9 – ведомая шестерня нагнетающей секции; 10 – ведомая шестерня радиаторнойсекции; 11 – предохранительный клапан радиаторной секции; 12, 15, 17 – пружиныклапанов; 13, 16 – пробки клапанов; 14 – клапан системы смазки; 18 – предохранительныйклапан нагнетающей секции.
Рис.13. Полнопоточный фильтр очистки масла:
1 –стержень; 2 – стопорное кольцо; 3 – шайба; 4 – уплотнительное кольцо; 5 –пружина колпака; 6 – уплотнительная чашка; 7 – шайба; 8 – пружина перепускногоклапана; 9 – винт сигнализатора; 10 – пробка перепускного клапана; 11, 18, 20,26 – прокладки; 12 – регулировочная шайба; 13 – корпус сигнализатора; 14 –подвижной контакт сигнализатора; 15 – пружина контакта сигнализа­тора; 16 –перепускной клапан; 17 – пробка; 19 – корпус фильтра; 21 – втулка корпуса; 22 –уплотнительное кольцо; 23 – фильтрующий элемент; 24 – колпак; 25 – сливная пробка.
Полнопоточныйфильтр очистки масла (рис. 13), установленный на правой стороне блока ци­линдров,состоит из корпуса 19, колпаков 24 и двух бумажных фильтрующих элемен­тов 23. Вкорпусе фильтра установлен перепускной клапан 16 с сигнализатором засорённостифильтроэлементов.
 Однакоиспользование бумажных фильтро­элементов очистки масла еще не гарантирует полнойего очистки. Даже при незначитель­ном попадании воды в масло и при несоблю­денииправил эксплуатации двигателя (ра­бота на повышенном и особенно понижен­номтепловом режиме, применение несоответ­ствующего сорта масла и др.) предельноезасорение элементов масляного фильтра мо­жет наступить раньше установленногосрока. В этом случае фильтр длительное время ра­ботает с открытым перепускнымклапаном, что зачастую приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатоговала.
Дляопределения момента предельного за­сорения элементов в конструкции фильтра предусмотренсигнализатор засоренности, сов­мещенный с перепускным клапаном. Контак­тысигнализатора замыкаются при открытии перепускного клапана.
Сигнальнаялампа засорённости фильтроэлементов расположена на щитке приборов в кабине.Допускается свечение и мигание лампы при пуске и прогреве двигателя. Припостоянном свечении лампы на прогретом двигателе нужно заменить фильтрующиеэлементы.
Вкорпусе фильтра установлены датчики давления масла и сигнализации онедопустимом понижении (менее 68,7 кПа [0,7 кгс/см2]) давления маслав главной магистрали.
Перепускнойклапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль, минуя фильтрующий элемен­т,при низкой температуре масла или при значительном засорении фильтрующих элемен­тов,при перепадах давления на элементах 245,8¸294,2 кПа (2,5¸3,0кгс/см2).
/>Фильтр центробежный масляный (рис. 14) с актив­но-реактивнымприводом ротора установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороныдвигателя. Ротор 3 в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струёй масла,вытекающей из щели-сопла в оси 11 ротора, а также реактивными силами, воз­никающимипри выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные каналы ротора.
Рис.14. Центробежный масляный фильтр:
1 –корпус; 2 – колпак ротора; 3 – ротор; 4 – колпак фильтра; 5 – гайка крепленияколпака рото­ра; 6 – упорный шарикоподшипник; 7 – упорная шайба; 8 – гайкакрепления ротора; 9 – гайка крепления колпака фильтра; 10 – верхняя втулкаротора; 11 – ось ротора; 12 – экран; 13 – нижняя втулка ротора; 14 – палецстопора; 15 – пластина стопора; 16 – пружина стопора; 17 – трубка отво­дамасла.
Приработе двигателя масло из радиатор­ной секции насоса под давлением подается вфильтр, обеспечивая вращение ротора. Под действием центробежных сил механичес­киечастицы отбрасываются к стенкам колпа­ка ротора и задерживаются, а очищенноемасло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляныйрадиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный надавление 0,5¸0,7кгс/см2, в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный вкорпусе фильтра и отрегулированный на давление 6,0¸6,5кгс/см2, ограничивает максимальное давле­ние перед центрифугой.
Воизбежание нарушения балансировки при обслуживании фильтра, на роторе и кол­пакенанесены метки, которые необходимо совмещать при сборке.
Картермасляный – стальной, штампован­ный, закреплен на нижней плоскости блокацилиндров болтами. Между картером и бло­ком установлена резинопробковаяпрокладка для обеспечения герметичности соединения. Для предотвращения быстрогоперетекания масла при разгоне и торможении автомобиля в картер вваренаперегородка. В нижней части картера имеется сливная пробка.
Воздушно-масляныйрадиатор – трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения, установленпе­ред радиатором системы охлаждения двига­теля.
Начинаяс I квартала 1986 г. на автомоби­ли устанавливается масляный радиатор из оребрённойалюминиевой трубки.
Масляныйрадиатор должен быть постоян­но включен. Для ускорения прогрева двига­теля припуске зимой радиатор следует от­ключить (закрытием крана на корпусе центро­бежногомасляного фильтра). После прогре­ва двигателя кран открыть./>Система питаниятопливом.
Система питания топливом обеспечиваеточистку топлива и равномерное распределе­ние его по цилиндрам двигателя строгодо­зированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливомраз­деленного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок,филь­тров грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса низкого давления, топливопроводов низкого и высокогодавления, топливных баков, электромагнитного клапана, факельных свечей иэлектрофакельного пускового устройства.
 />Характеристика топлив­нойаппаратуры.
 
Топливный насос высокого давления
мод. 334 Порядок работы секции. 8–4–5–7–3–6–2–1 Направление вращения ку­лачкового вала (со стороны привода) правое Диаметр плунжера, мм 9 Ход плунжера, мм 10
Цикловая подача при (1300±10) об/мин кулач­кового вала, мм3/цикл 96 Частота вращения кулачко­вого вала насоса при упоре рычага управления регуля­тором в болт ограничения максимального скоростного режима, об/мин: 1300 при полном выключении регулятором подачи топ­лива через форсунки 1480¸1555 в начале выключения 1335¸1355 Угол начала подачи топли­ва восьмой секцией насоса до оси симметрии кулачка, град 42°¸43° Чередование начала подачи топлива по углу поворота кулачкового вала (0–45–90–135–180–270–315)° Максимальное усилие на рычаге управления регуля­тором при номинальном ре­жиме работы насоса на пле­че 50 мм, Н (кгс) 127,5 (13)
Топливоподкачивающий насос
низкого давления Диаметр поршня, мм 22 Ход поршня, мм 8
Номинальная производи­тельность[1]. л/мин, не менее 2,5
Давление, создаваемое топливоподкачивающим насо­сом при закрытом нагнета­тельном трубопроводе к фильтру тонкой очистки и при частоте вращения ку­лачкового вала 1290¸1310 об/мин, кПа (кгс/см2), не менее 392 (4)
Форсунка

мод. 271 Число распыливающих отверстий 4 Диаметр распыливающих отверстий, мм 0,32
Давление начала подъема иглы, МПа (кгс/см2) при эксплуатации ³21,5 (215) первоначальное при за­водском регулировании 23,5¸24,2 (235¸242)
Системапитания работает следующим об­разом. Топливо из бака 1 (рис. 15) через фильтр 2грубой очистки засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр 17 тонкойочистки по топливопроводам 3, 9, 15, 21 низкого давления подается к топ­ливномунасосу высокого давления; соглас­но порядку работы цилиндров двигателя на­сосраспределяет топливо по трубопроводам 6 высокого давления к форсункам 5. Фор­сункираспыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вмес­тес ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насосавысо­кого давления и клапан-жиклер фильтра тон­кой очистки по дренажнымтопливопрово­дам 16 и 18 отводится в топливный бак. Топ­ливо, просочившеесячерез зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливныетопливопроводы 4, 14, 20.
Фильтргрубой очистки (отстойник) (рис. 16) пред­варительно очищаеттопливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давле­ния. Онустановлен на всасывающей маги­страли системы питания с левой стороныавтомобиля на раме.
Стакан2 фильтра соединен с кор­пусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9.Снизу в бобышку колпака ввер­нута сливная пробка 1. Топливо, поступающее изтопливного бака через подводящий шту­цер, стекает в стакан. Крупные частицы ивода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующуюсетку 4 по отводящему штуцеру и топливопрово­дам топливо подается ктопливоподкачивающему насосу.
Фильтртонкой очистки, (рис. 18) окончательно очи­щающий топливо перед поступлением втоп­ливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системыпитания для сбора и удаления в бак проникшего в систе­му питания воздуха вместес частью топлива через клапан-жиклер, закреплённый в кор­пусе 1. Начало сдвигаклапана-жиклёра (рис. 17) происходит при давлении в полости 24,5¸44,1кПа (0,25¸0,45кгс/см2), а начало перепуска топлива из полости А в Б – при давлениив полости А 196,2¸235,3 кПа (2,0¸2,4 кгс/см2). Регулируетсяклапан подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки клапана.
Топливопроводыподразделяются на топливопроводы низкого [329¸1961кПа (4¸20кгс/см2)] и высокого [более 19614 кПа (200 кгс/см2)]давления. Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальных трубок,концы которых выполнены конусообразными, прижаты накидными гайками через шайбык конусным гнёздам штуцеров топливного насоса и форсунок. Во избежание поломокот вибрации, топливопроводы закреплены скобками и кронштейнами.
Рис.15. Схема системы питания двигателя топливом:
1 –топливный бак; 2 – фильтр грубой очистки топлива; 3 – подводящий топливопроводк насосу низкого давления; 4 – сливной дренажный топливопровод форсунок левогоряда; 5 – форсунка; 6 – топливопроводвысокого давления; топливопровод к электромагнитному клапану; 7 – топливоподкачивающий насос низкого давления; 8 – ручной топливоподкачивающий насос; 9 – трубка топливная отводящая насоса низкого давления; 10– топливный насос высокого давления; 11 – клапан электромагнитный; 12 – трубка топливная к электромагнитному клапану; 13 –свеча факельная; 14 – трубка топливная дренажная;форсунок правых головок; 15 – трубка топливная подводящая ТНВД; 16 – трубкатопливная отводящая ТНВД; 17 – фильтр тонкой очистки топлива; 18 – трубкатопливная фильтра тонкой очистки топлива; 19 – тройник крепления топливныхтрубок; 20 — трубка топливная сливная; 21 – топливопровод к фильтругрубой очистки; 22 – труба приёмная с фильтром.
/>Рис. 16. Фильтр грубой очистки топлива:
1 –сливная пробка; 2 – стакан; 3 – успокоитель; 4 – фильтрующая сетка; 5 –отражатель; 6 — рас­пределитель; 7 – болт; 8 – фланец; 9 – уплотнительноекольцо; 10 – корпус.
/>
Рис.17. Клапан-жиклер фильтра тонкой очистки топлива:
1 –регулировочные шайбы; 2 – пробка клапана; 3 – пружина; 4 – клапан-жиклер; А –полость нагнетания; Б – полость к топливному баку.
 
Топливныйнасос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи кфорсункам двигателя в определенные моменты време­ни дозированных порций топливапод высо­ким давлением.
Вкорпусе 1 (рис. 19) установлены восемь секций, каждая состоит из корпуса 17,втулки 16 плунжера, плунжера 11, поворот­ной втулки 10, нагнетательного клапана19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера штуцером 20.Плунжер совершает возвратно-поступательное движе­ние под воздействием кулачкавала 48 и пружины 8. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем6. Кулачко­вый вал вращается в роликоподшипниках 50, установленных в крышках иприкреплен­ных к корпусу насоса. Осевой зазор кулач­кового вала регулируетсяпрокладками 44. Величина зазора должна быть не более 0,1 мм.
Рис.18. Фильтр тонкой очистки топлива:
1 –корпус; 2 – болт; 3 – шайба уплотнительная; 4 – пробка; 5, 6 – прокладкиуплотнительные; 7 – элемент фильтрующий; 8 – колпак; 9 – пружина  фильтрующегоэлемента; 10 – пробка сливная; 11 – стержень.
Дляувеличения подачи топлива плунжер 11 поворачивают втулкой 10. соединенной черезось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка пере­мещается в направляющих втулках 35.Выступающий ее конец закрыт пробкой 38. С противоположной стороны насосанаходит­ся винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винтзакрыт пробкой и запломбирован.
Топливок насосу подводится через спе­циальный штуцер, к которому болтом крепит­сятрубка низкого давления. Далее по кана­лам в корпусе оно поступает к впускнымотверстиям втулок 16 плунжеров.
Напереднем торце корпуса, на выходе топлива из насоса установлен перепускнойклапан 36. открытие которого происходит при давлении 58,8¸78,5кПа (0,6¸0,8кгс/см2). Давление от­крытия клапана регулируется подбором регу­лировочныхшайб внутри пробки клапана.
Смазканасоса – циркуляционная, пуль­сирующая, под давлением от общей системы смазкидвигателя.
Надвигателе с турбонаддувом установлен топливный насос высокого давления мод. 334с повышенной энергией впрыскивания, с противодымным корректором и номинальнойцикловой подачей топлива 96 мм3/цикл. Корректор, уменьшая подачутоплива, позволяет снизить дымление двигателя на ма­лой частоте (1000¸1400об/мин) вращения коленчатого вала.
Регуляторчастоты вращения (рис. 20)– всережимный, прямого действия, изменяетколичество топлива, подаваемого в цилиндр, в зависи­мости от нагрузки, поддерживаязаданную частоту. Регулятор размещен в развале кор­пуса ТНВД. На кулачковомвалу насоса уста­новлена ведущая шестерня 21 регу­лятора, вращение на которуюпередается че­рез резиновые сухари 22. Ведомая шестерня выполнена как одноцелое с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикопод­шипниках. Привращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10. под действием центробежныхсил расходятся и через упор­ный подшипник 11 перемещают муфту 12. Муфта,упираясь в палец 14. в свою очередь перемещает рычаг 33 муфты грузов. Рычаг однимконцом закреплен на оси 34, а другим – через штифт соединен с рейкой 28 топлив­ногонасоса.
/>
Рис.19. Топливный насос:
/>1 – корпус; 2 – ролик толкателя; 3 – ось ролика; 4 – втулкаролика; 5 – пята толкателя; 6 – сухарь; 7 – тарелки пружины толкателя; 8 – пружинатолкателя; 9, 41, 47, 49, 58 – шайбы; 10 – поворотная втулка; 11 – плунжер; 12,13, 37, 45 – уплотнительные кольца; 14 – установочный штифт; 15 – рейка; 16 –втулка плунжера; 17 – корпус секции; 18 – прокладка нагнетательного клапана; 19– клапан нагнетательный; 20 – штуцер; 21 – фланец корпуса секции; 22 – ручнойтопливоподкачивающий насос; 23 – пробка пружины толкателя; 24, 44 – прокладки;25 – корпус насоса низкого давления; 26 – топливоподкачивающий насос низкогодавления; 27 – втулка штока; 28 – пружина толкателя; 29 – толкатель; 30 –стопорный винт; 31 – ось ролика; 32 – ролик толкателя; 33 – регулировочныепрокладки; 34 – ось рычага реек; 35 – втулка рейки; 36 – перепускной клапан; 38– пробка рейки; 39 – муфта опережения впрыска топлива; 40, 59 – гайки; 42, 56 –шпонки: 43, 51 – крышки под­шипников; 45 – манжета с пружиной; 48 – кулачковыйвал; 50 – подшипник; 52 – упорная втулка; 53 – ведущая шестерня регулятора; 54– сухарь ведущей шестерни регулятора; 55 – фланец ведущей шестерни регулятора:57 – эксцентрик привода насоса низкого давления.
/>
Рис.20. Регулятор частоты вращения:
1 –задняя крышка; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – подшипник; 5 – регулировочнаяпрокладка; 6 – промежу­точная шестерня; 7 – прокладка задней крышки регулятора;8 – стопорное кольцо; 9 – державка грузов; 10 – ось груза; 11 – упорныйподшипник; 12 – муфта; 13 – груз; 14 – палец; 15 – корректор; 16 – возврат­наяпружина рычага останова; 17 – болт; 18 – втулка; 19 – кольцо. 20 – рычагпружины регулятора; 21 – ведущая шестерня; 22 – сухарь ведущей шестерни; 23 –фланец ведущей шестерни; 24 – ограни­чивающая гайка; 25 – регулировочный болтподачи топлива; 26 – рычаг стартовой пружины; 27 – пружи­на регулятора; 28 –рейка; 29 – стартовая пружина; 30 – штифт; 31 – рычаг реек; 32 – рычагрегулятора; 33 – рычаг муфты грузов; 34 – ось рычагов регулятора; 35 – болт крепленияверхней крышки.
/>
Наоси 34 закреплен рычаг 32, другой конец которого перемещается до упора в ре­гулировочныйболт 25 подачи топлива. Ры­чаг 33 передает усилие рычагу 32 через корректор 15.
Рычагуправления подачей топлива 1 (рис. 20) жестко связан с рычагом 20 (см. рис.19). К рычагам 20, 32 присоединена пру­жина 27, к рычагам 26, 31 – стартоваяпру­жина 29.
Вовремя работы регулятора в заданном режиме центробежные силы грузов уравно­вешеныусилием пружины 27. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузырегулятора, преодолевая сопротивление пру­жины 27, перемещают рычаг 33 с рейкойтопливного насоса, и подача топлива уменьшается. При уменьшении частотывращения коленчатого вала центробежная сила гру­зов уменьшается, рычаг 32 регуляторас рей­кой топливного насоса под действием усилия пружины перемещается вобратном направле­нии, и подача топлива, и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.
Подачатоплива выключается поворотом рычага 3 останова (см. рис. 21) до упора в болт6. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 27 (см. рис. 20), через штифт 30повернет рычаги 32 и 33; рейка переместится до полного выключения подачитоплива. При снятии усилия с рычага останова под дейст­вием пружины 16 рычагвозвратится в рабо­чее положение, а стартовая пружина 29 че­рез рычаг 31 вернетрейку топливного насоса в положение, обеспечивающее максимальную подачутоплива, необходимую для пуска.
/>
Рис.21. Крышка регулятора частоты враще­ния:
1 – рычаг управления подачейтоплива (регуля­тором); 2 – болт ограничения минимальной час­тоты вращения; 3 –рычаг останова; 4 – пробка за­ливного отверстия; 5 – болт регулировки пус­ковойподачи; 6 – болт ограничения хода рычага останова; 7 – болт ограничениямаксимальной частоты вращения.
Топливныйнасос низкого давления поршне­вого типа предназначен дляподачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полостинасоса высокого давления. Насос установлен на задней крышке регу­лятора иприводится в действие от эксцентри­ка кулачкового вала ТНВД.
Вкорпусе 25 (см. рис. 19) установлены поршень, пружина поршня, втулка 27 штока ишток толкателя, во фланце корпуса – впускной клапан и пружина клапана.Эксцентрик кулачкового вала топливного насоса высокого давления через ролик 32,толка­тель 29 и шток сообщает поршню топливоподкачивающего насосавозвратно-посту­пательное движение.
/>
Рис. 22. Схемаработы топливного насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса:
1 –нагнетательный клапан; 2, 5, 7, 8 – пружины; 3 – поршень; 4 – поршень ручноготопливоподкачивающего насоса; 6 – впускной клапан; 9 – толка­тель, 10 –эксцентрик; А – полость всасывания; Б – подача от фильтра грубой очисткитоплива; В – нагнетательная полость; Г – подача к топлив­ному насосу высокогодавления.
Схемаработы насоса показана на рис. 22. При опускании толкателя поршень 3 поддействием пружины 7 движется вниз. В полости А всасывания создается разреже­ние,и впускной клапан 6, сжимая пружину 5, пропускает в полость топливо. Одновре­меннотопливо, находящееся в нагнетающей полости Б, вытесняется в магистраль, минуянагнетательный клапан 1, соединенный кана­лами с обеими полостями. В свободномпо­ложении нагнетательный клапан закрывает канал всасывающей полости.
Придвижении поршня 3 вверх топливо, заполнившее всасывавшую полость, через нагнетательныйклапан 1 поступает в полость Б под поршнем, при этом впускной клапан 6закрывается. При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не со­вершаетполного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определя­етсяравновесием   сил от давления топлива с одной стороны и от усилия пружины – сдругой.
Топливоподкачивающимручным насосом система заполняется топливом и из нее уда­ляется воздух. Насоспоршневого типа закреп­лен на фланце топливного насоса низкого давления уплотнительноймедной шайбой и со­стоит из корпуса, поршня, цилиндра, руко­ятки в сборе соштоком, опорной тарелки и уплотнения.
Топливнуюсистему прокачивают движени­ем рукоятки со штоком и поршнем вверх-вниз. Придвижении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение.Впускной клапан 6 (см. рис. 22), сжимая пружину 5, открывается, и топливо поступаетв полость А топливного насоса низкого давления. При движении рукоятки внизнагнетательный клапан 1 открывается и топливо под давлением поступает в нагне­тательнуюмагистраль.
Послепрокачки рукоятку наворачивают на верхний резьбовой хвостовик цилиндра. Приэтом поршень прижимается к резиновой про­кладке и уплотняет всасывающую полостьтопливного насоса низкого давления.
Автоматическаямуфта опережения впрыс­ка топлива (рис. 23) изменяет начало пода­чи топлива взависимости от частоты враще­ния коленчатого вала двигателя. Применение муфтыобеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всемудиапазону скоростных режимов, чем дости­гается необходимая экономичность иприем­лемая жесткость процесса в различных ско­ростных режимах работы двигателя.
Ведомаяполумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца ку­лачковоговала топливного насоса шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 – наступице ведомой полумуфты (может пово­рачиваться на ней). Между ступицей и полу­муфтойустановлена втулка 3. Грузы 11 ка­чаются на осях 16, запрессованных в ведомуюполумуфту, в плоскости, перпендикулярной к оси вращения муфты. Проставка 12ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим – в профильныйвыступ. Пружина 8 удерживает груз на упоре во втулку 3 ведущей полумуфты.
Приувеличении частоты вращения колен­чатого вала грузы под действием центробеж­ныхсил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительнове­дущей полумуфты в направлении вращения кулачкового вала, что вызываетувеличение угла опережения впрыска топлива. При умень­шении частоты вращенияколенчатого вала грузы под действием пружин сходятся, ве­домая полумуфтаповорачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлениювращения вала. что вызывает уменьшение угла опережения подачи топ/>лива.
Рис. 23. Автоматическаямуфта опережения впрыска топлива:
1 – ведущаяполумуфта; 2, 4 — манжеты; 3 — втулка ведущей полумуфты; 5 – корпус; 6 – регулировочныепрокладки; 7 – стакан пружины; 8 – пружина; 9, 15 – шайбы; 10 – кольцо; 11 –груз с пальцем; 12 – проставка с осью; 13 — ведомая полумуфта; 14 – уплотнительноекольцо; 16 – ось грузов.
Форсунка(рис. 24) – закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравличес­ки управляемойиглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К, нижнему торцу кор­пусафорсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутрикоторого находится игла 14. Корпус и игла распылителя составляют прецизионнуюпару. Распылитель имеет четыре сопловых отвер­стия. Проставка 3 и корпус зафиксированыотносительно корпуса 6 штифтами 4. Пружи­на 13 одним концом упирается в штангу5, которая передает усилие на иглу распылите­ля, другим – в набор регулировочныхшайб 11, 12.
Топливок форсунке подается под высоким давлением через штуцер 8, в котором уста­новленсетчатый фильтр 9. Далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса 1 распыли­телятопливо поступает в полость между кор­пусом распылителя и иглой 14 и, отжимаяиглу, впрыскивается в цилиндр. Просочив­шееся через зазор между иглой икорпусом распылителя топливо отводится через каналы в корпусе форсунки. Форсункаустановлена в головке цилиндра и закреплена скобой. То­рец гайки распылителяуплотнен от прорыва газов гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцопредохраняет полость между фор­сункой и головкой цилиндров от попадания пыли иводы.
/>На двигателе КамАЗ-7403.10 установлена форсунка мод. 271 с повышеннойпропускной способностью и диаметром сопловых отверстий 0,32 мм.
Рис.24. Форсунка:
1 – корпус распылителя; 2 – гайка распылителя; 3 –проставка; 4 — установочные штифты; 5 – штан­га; 6 — корпус; 7 – уплотнительноекольцо; 8 – штуцер; 9 – фильтр; 10 – уплотнительная втул­ка; 11, 12 –регулировочные шайбы; 13 – пружина; 14 – игла распылителя.
 
Привод управления подачей топлива (рис. 25) – механический, состоит из педали,тяг, рычагов и поперечных валиков. Преду­смотрен также ручной привод подачитоплива и останова двигателя. Педаль 17 управления подачей топлива связана срычагом 4 управ­ления регулятором частоты вращения. Руко­ятки ручного приводасмонтированы на уплот­нителе рычага коробки передач: левая 2 (для включенияпостоянной подачи топлива) связа­на гибким тросом в защитной оболочке с ры­чагомуправления регулятором частоты вра­щения, правая 1 (для останова двигателя) –тросом с рычагом останова, который нахо­дится на />крышкерегулятора частоты враще­ния.
Рис. 25. Приводуправления подачей топлива:
1 –ручка тяги останова двигателя. 2 – ручка тяги управления подачей топлива; 3 –болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 4 – рычагуправления регулятором; 5 – болт ог­раничения максимальной частоты вращенияколенчатого вала; 6 – тяга; 7, 10 – рычаги; 8 – поперечный валик; 9 – заднийкронштейн; 11 – оттяжная пружина; 12 – промежуточная (длинная) тяга; 13 –передний рычаг; 14 – передний кронштейн; 15 – тяга педали (короткая); 16 –уплотнитель педали; 17 – педаль./>Системы питаниядвигателя воздухом и выпуска отработавших газов.
Системапита­ния двигателя воздухом (рис. 26) предназначена для забора воздуха изатмосферы, очистки его от пыли и распределения по цилиндрам.
Атмосферныйвоздух засасывается в цилин­дры двигателя, проходя через воздушный фильтр.Очищенный воздух распределяется впускными коллекторами по цилиндрам дви­гателяи участвует в сгорании в составе рабочей смеси. Отработавшие газы проходят повыпуск­ным коллекторам, приемным трубам глуши­теля и, через глушитель,выводятся в атмо­сферу. Газы, проникшие в картер двигателя через зазоры между зеркаломцилиндра и поршневыми кольцами, удаляются в атмосфе­ру через сапун, патрубок ивытяжную трубку за счет разности между давлением в картере дви­гателя и атмосферным.
На рис. 27изображена система забора воздуха, применяемая на автомобилях с турбодизельным двигателем.
В воздушный фильтрвоздух подается через трубу 2 (рис. 27) воздухозаборника с колпаком 1 и сеткой.Между трубой воздухозаборника и воздуховодами, закреплёнными на двигателе, предусмотренуплотнитель 3 – гоф­рированный резиновый патрубок, внутрь ко­торого вставленнажимной диск, служащий опорой для распорной пружины. Последняя обеспечиваетгерметичность соединения уплотнителя с трубой воздухозаборника при транспортномположении кабины. Воз­душный фильтр 4 размещен на кронштейне 5, закреплен­ном налевой задней опоре силового агрегата.
Воз­душный фильтр сухого типа,двухступенчатый. Первая ступень очистки центробежная – моноциклон со сбросомотсепарированной пыли в бункер, вторя ступень – бумажный фильтрующий элемент.
Воздухоочиститель(рис. 28) состоит из корпуса 3, фильтрующего элемента 5, крышки 1, прикреплённойк корпусу четырьмя защёлками. Герметичностьсоединения обеспе­чивается прокладкой 2. Во внутренней по­лости крышкиустановлена перегородка с щелью и заглушкой, которая образует по­лость длясбора пыли (бункер). На входном патрубке фильтра имеется пылеотбойник 4.Фильтрующий элемент крепится в корпусе самостопорящейся гайкой 6.
Засасываемый воздухчерез входной па­трубок поступает в фильтр. Проходя через пылеотбойник, потоквоздуха приобретает вращательное движение в кольцевом зазоре между корпусом ифильтроэлементом, за счет действия центробежных сил, частицы пыли отбрасываютсяк стенке корпуса и собира­ются в бункере через щель в перегородке. Затемпредварительно очи­щенный воздух проходитчерез фильтрующий элемент, где происходит его окончательная очистка.
Для повышенияэффективности очистки воздуха, поступающего в двигатель, и увеличения ресурсафильтроэлемента, предусмотрена установка в воздушный фильтр предочистителя(рис. 29). Предочиститель представляет собой оболочку из нетканого фильтрующегополотна, которая одевается на фильтроэлемент перед его установкой в корпус.
Рис. 26. Схемасистемы питания двигателя воздухом и выпуска отработавших газов:
1 –трубка сапуна газоотводящая; 2 – сапун; 3 – трубка маслосливная сапуна; 4 –воздухопровод впускной двигателя; 5 – воздухоочиститель; 6 – коллекторвыпускной; 7 – патрубок выпускной; 8 – глушитель; I — воздух из атмосферы; II — очищенный воздух; III — картерные газы; IV – отработавшие газы.
Рис.27. Система забора воздуха автомобилей КамАЗ-53212 и –54112:
1 –колпак; 2 – труба воздухозаборника; 3 – уплотнитель; 4 – воздухоочиститель; 5 — кронштейн (стрелками показаны места, подлежащие контролю герметичности при обслуживаниисистемы).
Чистый воздух извоздухоочистителя через тройник поступает к двум центробежным компрессорам и,под избыточным давлением 70кПа (0,7 кгс/см2), в режиме максимальноймощности подаётся через впускные коллекторы в цилиндры.
Соединение тройникаподвода воздуха с компрессорами и компрессоров с впускными коллекторамиобеспечивается резиновыми патрубками и шлангами, которые стянуты хомутами.
Система питаниядвигателя КамАЗ-7403 воздухом отличается от двигателя КамАЗ-740 установкой воздухоочистителя,конструкцией воздухопроводов, впускных коллекторов и патрубков.
Рис.28. Воздушный фильтр:
1 –крышка; 2 – прокладка крышки; 3 – корпус; 4 – пылеотбойник: 5 – фильтрующийэлемент; 6 – гайка фильтрующего элемента.
Рис.29. Предочиститель:
1 –шнурки стягивающие; 2 – предочиститель; 3 – элемент фильтрующий.
Впускные коллекторызакреплены на боко­вых поверхностях головок цилиндров со сто­роны развалаболтами через уплотнительные паронитовые прокладки и соединены с впускными каналамиголовок цилиндров. Левый и правый впускные коллекторы связаны между собойсоединительным патрубком, который закреплен на флан­цах воздухопроводов болтамии уплотнен рези­новыми прокладками.
/>Индикатор засоренности воздушного фильтра (рис. 30) установлен напанели приборов и резиновым шлангом соединяется с левым впускным коллектором.По мере засорения воздушного фильтра возрастает величина разрежения во впускныхтрубопроводах двигателя, и при достижении разряжения 6,86 кПа (0,07 кгс/см2)индикатор срабатывает – красный барабан закрывает окно индикато­ра иостаётся в таком положении после останова дви­гателя, что свидетельствует о необходимостиобслуживания воздушного фильтра.
Рис. 30. Индикаторзасоренности воздушного фильтра:
1 – диск; 2 –красный барабан.
Система автоматической очистки воздуш­ного фильтрапредназначена для отсоса пыли из фильтра и выброса ее через эжектор ватмосферу. Система включает в себя эжектор, заслонку и трубопроводы, соеди­няющиевоздушный фильтр с заслонкой и эжектором. Эжектор установлен на выпускномпатрубке глушителя и крепится к кронштейну 2 топливного бака (рис. 31).
Заслонкаэжектора отсоса пыли из возду­хофильтра имеет два возможных положения «Открыто»и «Закрыто». На всех автомобилях КамАЗ, кроме автомобилей-самосваловКамАЗ-5511, заслонка должна постоянно находиться в положении «Открыто».
Система выпуска газов (рис. 31) предназначена для выброса ватмосферу отработавших газов и включает в себя два выпускных коллектора 9,приемные трубы 7 и 8, гиб­кий металлический рукав 5, глушитель 1, на выпускной патрубок которого установлен эжектор 4отсоса пыли.
Каждый выпускнойколлектор обслужива­ет ряд цилиндров и крепится к блоку ци­линдров тремя болтами.Коллекторы соеди­нены с головками цилиндров патрубками. Разъемное соединениеколлектор–патру­бок–головка позволяет компенсировать теп­ловые деформации,возникающие при ра­боте двигателя.
Приемные трубыобъединены тройником и соединены с глушителем гибким металлическим рукавом,который компенсирует по­грешности сборки и температурные дефор­мации деталей системы.В каждой приемной трубе установлена заслонка вспомогательно­й моторнойтормозной системы.
Рис.31. Система выпуска отработавших газов:
1 – глушительшума; 2 – кронштейн крепления топливного бака; 3– левый лонжерон рамы; 4 – эжектор; 5 – рукав приемныхтруб; 6 – механизм вспомогательной тормозной системы; 7, 8 – левая и праваяприемные трубы; 9 – выпускной коллектор.
Глушитель шумавыпуска (рис. 32) – активно-ре­активный, неразборной конструкции. Актив­ный глушительработает по принципу пре­образования звуковой энергии в тепловую, что осуществляетсяустановкой на пути га­зов перфорированных перегородок, в отвер­стиях которыхпоток газов дробится и пуль­сация затухает. В реактивном глушителе используетсяпринцип акустической фильтра­ции звука. Этот глушитель представляет со­бой рядакустических камер, соединенных последовательно.
Рис.32. Глушитель шума выпуска:
1 –труба перфорированная; 2 – фланец упорный; 3 – фланец натяжной; 4 – стенкапередняя; 5 – корпус; 6 – патрубок выпускной; 7 – стенка задняя.
Системагазотурбинного наддува состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров,компрессоров, впускных и выпускных коллекторов и патрубков. Турбокомпрессорыустановлены на выпускных коллекторах по одному на каждый ряд цилиндров.Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбокомпрессоров иколлекторами осуществляется прокладками из жаропрочной стали.
Труба выпускаотработавших газов крепится к турбокомпрессорам с помощью натяжных фланцев, агерметичность соединений обеспечивается асбостальной прокладкой.
Подшипникитурбокомпрессора смазываются от системы смазки двигателя.
Турбокомпрессор ТКР7Н (рис. 33) –агрегат, объединяющий центростремительную турбину и центробежный компрессор.Турбина преобразовывает энергию газов в работу сжатия воздуха компрессором.
Вращающаяся частьтурбокомпрессора – ротор – состоит из колеса 16 турбины с валом, колеса 8 компрессораи маслоотражателя 7, закрепляемых на валу гайкой 6.
Рис.33. Турбокомпрессор:
1 –подшипник; 2 – экран; 3 – корпус компрессора; 4 – диффузор; 5, 19 – кольцоуплотнительное; 6 – гайка; 7 – маслоотражатель; 8 – колесо компрессора; 9 –экран маслосбрасывающий; 10, 18 – крышки; 11 – корпус подшипника; 12 –фиксатор; 13 – переходник; 14 – прокладка асбостальная; 15 – экран турбины; 16– колесо турбины; 17 – корпус турбины.
Ротор вращается вподшипнике 1, представляющем собой плавающую невращающуюся моновтулку,удерживается от осевого и радиального перемещений фиксатором 12, который вместес переходником 13 является маслоподводящим каналом. В корпусе 11 подшипникаустанавливаются стальные крышки 10 и 18, и маслосбрасывающий экран 9, которыйвместе с невращающимися упругими разрезными уплотнительными кольцами 5предотвращает течь масла из полости корпуса подшипник.
Корпуса турбины икомпрессора крепятся к корпусу подшипник с помощью болтов и планок. Дляуменьшения теплопередачи от корпуса турбины к корпусу подшипника, между нимиустановлен чугунный экран турбины 15 и асбостальная прокладка 14. Диффузор 4 иэкран 2 образуют канал, по которому воздух после сжатия в колесе подаётся вовнутреннюю полость корпуса. Техническаяхарактеристика турбокомпрессора ТКР7Н-1.Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/с 0,05¸0,2
Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см2) 54¸83,4 (0,55¸0,85)
Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, об/мин-1 80000¸85000 Температура газов на входе в турбину, °С: при длительной работе, не более 650 при кратковременной работе (до 1 часа), не более 700
Давление смазочного масла на входе в турбокомпрессор, кПа (кгс/см2): на двигателе с нагрузкой 196,2¸392,4 (2¸4) на двигателе без нагрузки, не менее 98,1 (1) />Система охлаждения.
Система охлаждениядвигателя жидкостная, закрытого типа, с при­нудительной циркуляцией охлаждающейжид­кости. Основными элементами системы (рис. 34) являются: водяной насос 21,радиатор, термостаты 23, вентилятор 1, гидромуфта привода вентилятора, выключатель6 гидро­муфты, расширительный бачок 12, перепускные трубы, жалюзи.
Во время работы двигателяциркуляция охлаждающей жидкости в системе создается центробежным насосом.Жидкость нагнетается в водяную полость левого ряда цилинд­ров, а через трубку 3– в водяную полость правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильзцилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочныхплоскостях блока цилиндров посту­пает в водяные полости головок цилиндров,откуда горячая жидкость по водяным трубам 17 и 19 поступает в коробкутермостатов 7, из которой в зависимости от температуры направляется в радиаторили на вход водя­ного насоса.
/>Рис. 34. Схема системы охлаждения:
1 – вентилятор;2 – сливной кран системы охлаждения; 3 – труба подводящая правого полу блока; 4– патрубок подводящей трубы; 5 – головка цилиндров; 6 – выключатель гидромуфтыпривода вен­тилятора; 7 – коробка термостатов; 8 – патрубок отвода воды избачка в водяной насос; 9 – патрубок отвода воды в отопитель; 10 – кран контроляуровня охлаждающей жидкости; 11 – труба воздухоотводящая от радиатора; 12 –бачок расширительный; 13 – пробка паро-воздушная; 14 – трубка перепускная отдвигателя к расширительному бачку; 15 – трубка соединительная от компрессора кбачку; 16 – комп­рессор; 17 – труба водосборная правая; 18 – труба водяная соединительная;19 – труба водосборная левая; 20 – труба перепускная термостатов; 21 – насосводяной; 22 – колено отводящего патрубка водяного трубопровода; 23 – термостат;I — в радиатор при открытых термостатах; II – в насос при закрытых термостатах;III — из радиатора.
Температураохлаждающей жидкости в системе 80¸98 °С. Тепловойрежим двигателя регулируется автоматическитермоста­тами и выключателем гидромуфты привода вентилятора, которые управляютнаправле­нием потока жидкости и работой вентиля­тора в зависимости оттемпературы охлаж­дающей жидкости в двигателе.
Дляускорения прогрева двигателя, а также поддержания температурного режима дви­гателяв холодное время года перед радиато­ром установлены жалюзи,
/>Термостаты (рис. 35) с твердым наполнителем и пря­мымходом клапана предназначены для авто­матического регулирования теплового режимадвигателя и размещены в коробке 7, закреп­ленной на переднем торце правого рядабло­ка цилиндров.
Рис. 35. Термостат:
1, 7 – стойки; 2 –шток; 3, 12 – регулировочные гайки; 4 – резиновая вставка с шайбой; 6 –основание; 8 – баллон: 9 – активная масса (церезин); 11, 13 -  пружины.
Нахолодном двигателе вход жидкости в радиатор перекрыт клапаном 5, а вход вперепускную трубу к водяному насосу открыт клапаном 10. Охлаждающая жидкостьциркулирует, минуя радиатор, чтоускоряет прогрев двигателя.
Когдатемпература охлаждающей жидко­сти достигает 78¸82°С, активная масса(це­резин) 9. заключенная в баллоне 8, плавится, увеличиваясь в объеме. Баллонперемеща­ется вправо, открывая клапан 5 и закрывая клапан 10. Охлаждающаяжидкость начинает циркулировать через радиатор. При темпера­туре 80¸93°Сохлаждающая жидкость про­должает поступать через перепускную трубу на входнасоса и через радиатор, при этом клапаны открыты частично.
Притемпературе 91¸95°С происходит пол­ное открытие клапана 5, при этом вся жид­костьциркулирует через радиатор.
Когдатемпература охлаждающей жидко­сти снижается до 80°С и ниже, объем цере­зинауменьшается и клапаны под действием пружин 11 и 13 занимают первоначальное положение.
Гидромуфтапривода вентилятора (рис. 36) переда­ет крутящий момент от коленчатого вала к вентиляторуи гасит инерционные нагрузки, возникающие при резком изменении частоты вращенияколенчатого вала.
Передняякрышка 1 блока и кор­пус 2 подшипника соединены винтами и образуют полость, вкоторой установлена гид­ромуфта.
Ведущийвал 6 в сборе с кожухом 3, ве­дущее колесо 10, вал 12 и шкив 11, соединен­ныеболтами, составляют ведущую часть гидромуфты, которая вращается в шарико­выхподшипниках 8 и 19. Ведущая часть гидромуфты приводится во вращение от ко­ленчатоговала через шлицевой вал 7. Ведо­мое колесо 9 в сборе с валом 16, на которомзакреплена ступица 15 вентилятора, состав­ляет ведомую часть гидромуфты, вращаю­щуюсяв шарикоподшипниках 4 и 13. Гидро­муфта уплотнена резиновыми манжетами 17, 20.
/>
Рис. 36. Гидромуфтапривода вентилятора:
1 – передняя крышка;2 – корпус подшипника; 3 – кожух; 4. 8. 13, 19 – шарикоподшипники; 5 – трубкакорпуса подшипника; 6 – ведущий вал; 7 – вал привода гидромуфты; 9 – ведомоеколесо; 10 – ведущее колесо; 11 – шкив; 12 – вал шкива; 14 – втулка манжеты; 15– ступица вентилятора; 16 – ведомый вал; 17, 20 – манжеты с пружиной; 18 – прокладка.
Навнутренних тороидальных поверхностях ведущего и ведомого колес отлиты радиаль­ныелопатки. На ведущем колесе 33 лопатки, на ведомом – 32. Межлопаточноепространст­во колес образует рабочую полость гидро­муфты.
Передачакрутящего момента с ведущего колеса 10 гидромуфты на ведомое колесо 9 происходитпри заполнении рабочей полости маслом. Частота вращения ведомой частигидромуфты зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту.
Маслопоступает через выключатель 6 (см. рис. 37), который управляет работойгидромуфты привода вентилятора. Он ус­тановлен в передней части двигателя напатрубке, подводящем охлаждающую жид­кость к правому ряду цилиндров.
Выключательимеет три фиксированных положения и обеспечивает работу вентиля­тора в одном изследующих режимов.
1. Автоматический (основной ре­жим) — рычагустановлен в положение «А» (рис. 37).
Приповышении температуры охлаждаю­щей жидкости, омывающей термосиловой датчик 15,активная масса, находящаяся в бал­лоне датчика, начинает плавиться и, увели­чиваясьв объёме, перемещает шток датчика и шарик 5.
Притемпературе жидкости 86¸90°С шарик открывает масляный канал (см. рис. 38) в корпусе 2 выключателя.Масло из главной масляной магистрали двигателя по каналам в корпусе выключателя,блоке и его передней крышке, трубке 5 (см. рис. 36) и каналам в ведущем валупоступает в рабочую полость гидромуф­ты; при этом крутящий момент от коленча­тоговала передается крыльчатке вентилятора.
Рис.37. Выключатель гидромуфты:
1 – рычаг пробки; 2 – крышка; 3, 8 – шарики; 4 – пробка; 5 – корпусвключателя; 6 – клапан термосиловой (корпус); 7 – термосиловой датчик; 9 –кольцо уплотнительное; рычаг; 10 – пружина.
Притемпературе охлаждающей жидкости ниже 86°С шарик под действием возврат­ной пружиныперекрывает масляный канал в корпусе, и подача масла в гидромуфту прекра­щается;при этом находящееся в гидромуфте масло через отверстие в кожухе 3 сливается вкартер двигателя и вентилятор отключается.
2. Вентилятор отключен – рычаг установлен вположение «О» (см. рис. 37), масло в гидромуфту не подается (см. рис. 38) –крыль­чатка может вращаться с небольшой часто­той, увлекаемая трением вподшипниках и уплотнениях гидромуфты и набегающим на вентилятор встречным потокомвоздуха.
3. Вентилятор включен посто­янно – рычагустановлен в положение «II» — в гидромуфту постоянно подается масло (см. рис.38) независимо от температуры двигателя, вентилятор вращается постоянно счастотой, приблизительно равной частоте вращения коленчатого вала.
Рис.38. Положения выключателя гидромуфты привода вентилятора:
I – подача масла из системы смазки двигателя; II – в гидромуфту.
Основнойрежим работы гидромуфты – автоматический. При отказе включателя гидромуфты вавтоматическом режиме (характеризуется перегревом двигателя) нужно включитьгидромуфту в постоянный режим (установив рычаг включателя в положение II) и припервой возможности устранить неисправность.
Прифорсировании глубоких бродов рычаг включателя гидромуфты требуется установить вположение О.
Водянойнасос (рис. 39) центробежного типа, уста­новлен на передней части блокацилиндров слева. На шкив 1  насоса кру­тящий момент передается ремнями от шкивагидромуфты, который вращается с угловой скоростью, равной частоте вращенияколен­чатого вала.
Валвращается в подшипниках 4 и 6 полузакрытого типа. Смазка подшипников в процессеэксплуатации осуществляется через пресс-маслёнку 5. Манжета 7 предохраняетподшипники от попадания охлаждающей жидкости при нарушении герметичностиуплотнения 13. Шкив 1 дополнительно закреплён болтом 2.
Рис. 39. Водяной насос:
1 – шкив; 2 – болт; 3, 10 – шайбы; 4, 6 – подшипники; 5 –пресс-масленка; 7 – манжета; 8 – кольцо уплотнительное с обоймой; 9 – валик; 11– гайка колпачковая; 12 – кольцо упорное; 13 – сальник; 14 – крыльчатка; 15 –кольцо стопорное; 16 — пылеотражатель.
 
Дляконтроля исправности уплотнения в корпусе насоса выполнено дренажное отверстие. Заметноеподтекание жидкости через это отверстие свидетельствует о неисп­равностиуплотнения. Необходимо помнить, что закупорка дренажного отверстия приводит квыходу из строя подшипников насоса.
Водянойрадиатор – трубчато-ленточный («змейковый»), трех рядный с трубками оваль­ногосечения, расположен перед двигателем. Он состоит из верхнего и нижнего бачков,остова и каркаса.
Верхнийи нижний бачки припаяны к остову, состоящему из трубок, расположен­ных в три ряда.Промежутки между трубками заполнены гофрированной медной лентой, изогнутойзмейкой и припаянной к трубкам. К верхнему и нижнему бачкам припаяны двебоковые стойки, представляющие собой стальные пластины. Вместе с нижней пласти­нойони образуют каркас радиатора.
Вверхний латунный бачок впаян под­водящий патрубок, в нижний – отводящий патрубок.
Радиаторзакреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках, степень за­тяжки которыхограничивается распорными втулками.
Жалюзирадиатора – створчатые, управ­ляются из кабины водителя ручкой, распо­ложеннойпод щитком приборов справа от рулевой колонки. Чтобы закрыть жалюзи, надопотянуть ручку на себя. Закрывать жалюзи следует при прогревании двигателя, атакже во время движения в случае понижения температуры охлаждающей жидкости.
Жалюзипредназначены для регулирова­ния потока воздуха, просасываемого через решетки радиатора.Они выполнены в виде набора горизонтальных, сравнительно узких пластин из оцинкованногожелеза, объединены общей рамкой и снабжены шарнирным устрой­ством, обеспечивающимодновременный пово­рот их около осей. Жалюзи крепятся к каркасу радиатора передохлаждающей ре­шеткой.
Вентилятор –осевого типа, пяти-лопастный, установлен на ведомом валу гидро­муфты соосно сколенчатым валом двига­теля. Вентилятор вращается в установленном на рамкерадиатора диффузоре, который умень­шает подсос лопастями воздуха с боков и темсамым способствует увеличению потока воздуха, просасываемого вентилятором черезрадиатор системы охлаждения двигателя.
Расширительныйбачок установлен на двигателе с правой стороны по ходу авто­мобиля и соединенс коробкой термостатов, верхним бачком радиатора, водяной полостью блока икомпрессором. Расширительный ба­чок служит для компенсации изменения объе­маохлаждающей жидкости при ее расши­рении от нагревания; он также позволяетконтролировать степень заполнения системы охлаждения двигателя и способствуетудале­нию из нее воздуха и пара.
В горловине расширительного бачкаустановлена паровоздушная пробка 13 (см. рис. 34) с впускным (воздушным) ивыпускным (паровым) клапанами. Выпускной клапан, нагруженный пружиной, поддерживаетв системе охлаждения избыточное давление до 56,9¸78,5 кПа (0,58¸0,80 кгс/см2), впускной клапан, нагру­женный болееслабой пружиной, препятствует созданию в системе разрежения при остыва­нии двигателя.Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с атмос­ферой приразрежении 0,98¸12,7 кПа(0,01¸0,13 кгс/см2).
Охлаждающая жидкость заливается вдвигатель через горловину расширительного бачка. Уровень жидкости врасширительном бачке контролируется краником 10 контроля уровня. Он долженнаходиться выше крана, при этом верхний уровень жидкости в бачке должен бытьравен 1/2¸2/3 высоты бачка.
Температура охлаждающей жидкости в системефиксируется указателем на щитке приборов. При возрастании температуры в системеохлаждения до 98°С в указателе заго­рается контрольная лампа аварийного пере­греваохлаждающей жидкости./>Электрофакельноеустройство.
Электрофакельное устройство (ЭФУ)предназначено для облегчения пуска холодного двигателя при отрицательныхтемпературах окружающего воздуха до -20°С.
Принцип действия ЭФУ основан на подогревевоздуха, поступающего в цилиндры двигателя, факелом пламени свечи. Топливо,поступающее к свече, сгорает не полностью. Несгоревшая часть его в виде паров игаза поступает в цилиндры, способствуя возникновению в камере сгораниядополнительных очагов воспламенения. Факельные свечи подсоединены к магистралинизкого давления системы питания двигателя топливом (см. рис. 15) на участке:фильтр тонкой очистки топлива – ТНВД.
При пуске двигателя работаеттопливоподкачивающий насос низкого давления 7, и топливо, проходя через фильтртонкой очистки 17, нагнетается к свечам 13. Перепускной клапан топливногонасоса высокого давления и клапан-жиклёр фильтра тонкой очистки топливаперекрывают дренажные топливопроводы 16, 20 и обеспечивают подачу топлива поддавлением на свечи с минимальной задержкой времени от момента открытияэлектромагнитного клапана.
Электрическая схема устройства (рис. 40)работает следующим образом: при включении кнопки 9 напряжение от аккумуляторныхбатарей 15 через амперметр 11, реле 4и термореле 4 подаётся на факельные свечи6 и происходит их разогрев.
Одновременно с разогревом свечейнагревается и срабатывает термореле, включая электромагнитный клапан 7 иконтрольную лампу блока 10. При этом клапан открывает доступ топлива к свечам,а загорание контрольной лампы указывает на готовность к пуску двигателя.
Кроме того, при включении  кнопки 9напряжение подаётся на реле 5, которое разрывает цепь обмотки возбуждениягенератора. Это необходимо для защиты свечей от напряжения, вырабатываемогогенератором, когда выход двигателя на устойчивый режим сопровождается работойЭФУ. Сохранение факела при малой частоте вращения коленчатого вала двигателяпосле пуска способствует быстрому выходу его на самостоятельный режим работы иуменьшению дымления, возникающего у непрогретого двигателя.
Ток, потребляемый ЭФУ, не превышает 24 А.Такая величина потребляемого тока не оказывает отрицательного воздействия напоследующий стартерный разряд аккумуляторных батарей.
Сопротивление спирали термореле 5 выбранотаким образом, чтобы на выводах свечей обеспечивалось напряжение 19 В(номинальное напряжение свечи).
Рис. 40. Принципиальная электрическаясхема системы пуска двигателя:
1 – реле блокировки стартера; 2 –указатель тахометра; 3 – установка генераторная; 4 – реле включенияэлектрофакельного устройства (ЭФУ); 5 – термореле ЭФУ; 6 – свеча факельная; 7 –клапан электромагнитный; 8 – блок контрольных ламп; 9 – кнопка включения ЭФУ;10 – блок предохранителей; 11 – амперметр; 12 – реле стартера; 13 – стартер; 14– выключатель массы; 15 – батарея аккумуляторная; 16 – выключатель приборов истартера; I – к реле отключения обмотки возбуждения генератора; II – к кнопкедистанционного выключателя массы.
Рис. 41. Факельная свеча:
1 – корпус; 2 – нагреватель;3 – гильза защитная; 4 – сетка; 5 – испаритель; 6 – контргайка; 7 – гайка сфильтром; 8 – жиклёр.
При пуске двигателя через дополнительноереле стартера включаются стартер и реле 4 включения ЭФУ, контакты которогошунтируют термореле, т.е. на выводы свечей подаётся номинальное напряжение в обходспирали термореле, так как при проворачивании коленчатого вала двигателястартером напряжение на выводах батарей снижается./>Техническаяхарактеристика деталей ЭФУ.
Свеча факельная Номинальное напряжение, В 19 Потребляемый ток при номинальном напряжении, А 11¸11,8
Пропускная способность по топливу, см3/мин 5,5¸6,5
Термореле Номинальное напряжение, В 24 Номинальный ток, А 22,8 Время от включения тока до замыкания контактов после отключения тока, с >45
Электромагнитный клапан Номинальное напряжение, В 24 Напряжение включения (открытия), В >12 Напряжение отключения (закрытия), В >6 Потребляемый ток при напряжении 12 В, А
Список литературы:
1). Титунин Б.А..Ремонт автомобилей КамАЗ. – 2-еизд., перераб. и доп. – М.: Агропромиздат, 1991. – 320 с., ил.
2). Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание иремонт топливной аппаратуры автомобилей: Учебник для сред. проф.-техн.училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров, Е.В. Клетенников. – М.: Высш. школа,1979. – 256 с., ил.
3). Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. АвтомобилиКамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. – 2-е изд., перераб. идоп. – М.: Транспорт, 1988. – 325 с., ил., табл.
4). Руководство по ремонту и техническомуобслуживанию автомобилей КамАЗ-5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112,-55111, -55102. – М.: Третий Рим, 2000. – 240 с., ил.