Обязательное страхование автогражданской ответственности

Содержание ВВЕДЕНИЕ 1. Историческая справка 2. Библиография 3. Теоретическая часть 3.1. Место страхования автогражанской ответственности среди других видов автострахования
3.2 Закон об обязательном страховании автогражданской ответственности суть и основные проблемы 3.3. Итоги и проблемы принятия закона 4. Проблемы и перспективы 5. Судебная практика Заключение Список литературы
ВВЕДЕНИЕ Многие виды деятельности, необходимые для нормального функционирования общества, таят в себе одновременно угрозу безопасности и здоровью граждан, вероятность нанесения ущерба третьим лицам. В соответствии с общепринятой мировой практикой виновная сторона при этом обязана полностью компенсировать ущерб, причиненный третьей стороне, даже если ущерб носил невиновный или случайный характер. В этой ситуации договор страхования ответственности, заключенный страхователем со страховой организацией, с одной стороны, защищает страхователя от финансовых потерь, которые он может понести в результате предъявлении к нему по решению суда исков о погашении ущерба, причиненного третьей стороне. С другой стороны система страхования ответственности защищает имущественные интересы третьих лиц, поскольку у виновной в нанесении ущерба стороны может попросту не оказаться достаточно средств, чтобы оплатить убытки. Поэтому к числу обязательных видов страхования в большинстве стран относится, в первую очередь страхование ответственности владельцев автотранспортных средств перед третьими лицами. Дорожно-транспортные происшествия могут иметь довольно серьезные последствия с точки зрения причинения материального ущерба. При этом страхователь полностью свободен в выборе страховой компании. Главное, что должно быть в наличии, - это страховой полис. Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в 20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлением органов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий. Масштабы ущерба, который приносят сегодня обществу дорожно-транспортные происшествия, просто удручают. Только в 2004 году число погибших на дорогах России составило примерно 30 тысяч человек, а раненых — более 182 тысяч человек. Около 10% потерпевших — дети. Вряд ли итоги 2005 года будут более отрадными. Сумму ущерба, причиняемого имуществу, из-за отсутствия единой статистики точно определить невозможно. Но по экспертным оценкам, основанным на многолетних наблюдениях, сумма подлежащего возмещению имущественного вреда достигает 6 млрд. рублей в год. Однако законодательство страны не содержит тех правовых положений, которые бы обеспечили оперативное и полное возмещение вреда потерпевшим в ДТП. Как следствие, ежегодно тысячи судебных решений по соответствующим делам оказываются неисполненными либо исполненными лишь частично. В общей сложности, по данным Минюста России, в суды обращаются только около 8 процентов потерпевших. При этом по искам о причинении вреда фактически взыскивается в пользу потерпевших граждан до 40% присужденных сумм, а в пользу потерпевших юридических лиц — до 35%. Можно с уверенностью сказать, что на практике отношения между виновниками ДТП и потерпевшими в подавляющей части лежат вне правового поля, что крайне нежелательно для общества, уже страдающего от разгула преступности. Инструментом способным решить данную проблему стало введение механизма обязательного страхования. Законопроект призван защитить интересы потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения, законопроектом устраняется явное противоречие между провозглашенной повышенной ответственностью владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами. Цель исследования: анализ федерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств”, а также, той части страхового законодательства, которая непосредственно связана с введением обязательного страхования гражданской ответственности и выявление проблем государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев автотранспорта в сфере законодательных и нормативных актов. Практическая ценность работы заключается в предложении рекомендаций по совершенствованию системы государственного регулирования в области законодательной базы обязательного страхования АГО с учетом особенностей страхового рынка в Российской Федерации, разработки конкретных мер по практической реализации и повышению эффективности функционирования механизма обязательного страхования путем внесения изменений в процесс подготовки к введению федерального закона. Задачами исследования являются · Рассмотрение закона ОСАГО · Изучение проблем теории и практики автогражданской ответственности · Изучение итогов по принятию основного закона Объектом является договор автогражданской ответственности Предметом ответственность владельцев автотранспортных средств. Основными методами исследования являются исторический, статистический и аналитический.
1. Историческая справка Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в 20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлением органов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий.
В нашей стране, хотя законопроекты об обязательном страховании автогражданской ответственности и обсуждались неоднократно, данный вид страхования проводится пока только в добровольном порядке и развит значительно в меньшей степени. Основой проведения страхования ответственности владельцев автотранспортных средств является установленная гражданским законодательством обязанность владельца средства транспорта возмещать вред, причиненный третьим лицам при его эксплуатации. При этом такая обязанность, как правило, возникает независимо от наличия вины владельца при причинении ущерба, что вызвано отнесением автотранспортных средств к источникам повышенной опасности для окружающих.
Так, в соответствии со ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения такого вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют средством транспорта на праве собственности, аренды, по доверенности на право управления транспортным средством либо на ином законном основании. При этом указанные лица освобождаются от обязанности возмещать вред, причиненный их средством транспорта, лишь в случаях, если они докажут, что вред возник вследствие умысла потерпевшего, непреодолимой силы или что средство транспорта выбыло из их обладания в результате противоправных действий других лиц. По договору страхования ответственности владельцев средств автотранспорта страховщики принимают на себя обязанность возместить в пределах оговоренных лимитов ответственности ущерб, нанесенный страхователем (застрахованным лицом) при эксплуатации автотранспортных средств третьим лицам, при условии, что такой ущерб должен быть компенсирован страхователем (застрахованным лицом) в соответствии с законодательством. Страхователями в данном виде могут выступать как юридические, так и физические лица. Застрахована может быть как ответственность самого страхователя, так и других лиц, являющихся владельцами указанных в договоре транспортных средств. Объектом страхования являются имущественные интересы владельца автотранспортного средства, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить ущерб, причиненный им третьим лицам при эксплуатации автотранспортных средств. При этом действие договора распространяется, как правило, исключительно на указанные в нем средства транспорта. В договоре страхования могут быть оговорены: круг лиц, имеющих право на вождение застрахованным средством транспорта; территория, за ДТП в пределах которой страховщик несет ответственность, и другие ограничения. Условия страхования могут предусматривать обязательства страховщика возместить ущерб, причиненный третьим лицам, по вине пассажиров застрахованного средства транспорта или иных лиц, пользующихся им (например, в случае, когда пассажир открывает дверь автомобиля и сбивает едущего сзади велосипедиста). Важное место в условиях страхования занимает перечень случаев, за последствия которых страховщик не несет обязательств по страховым выплатам. При этом при проведении страхования в обязательной форме он, как правило, уже, чем при заключении договоров добровольного страхования. В нашей стране страховщики обычно оговаривают свое право не производить страховых выплат, если вред третьим лицам был нанесен вследствие: - умышленных действий лица, управляющего средством транспорта, направленных на причинение вреда третьим лицам; - нарушения лицом, управляющим средством транспорта, установленных правил эксплуатации транспортных средств, правил противопожарной охраны, правил хранения огнеопасных или взрывчатых веществ и предметов и т.п.; - несоответствия средства транспорта техническим требованиям или требованиям безопасности; - управления автотранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием наркотиков; - управления автомототранспортным средством при отсутствии прав или доверенности на управление им; - использования средства транспорта для обучения, участия в соревнованиях на скорость, проверки скорости или при испытании на прочность).
2. Библиография Александров А.А занимался исследованием объектов страхования и по его мнению объектом страхования являются имущественные интересы владельца автотранспортного средства, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить ущерб, причиненный им третьим лицам при эксплуатации автотранспортных средств. При этом действие договора распространяется, как правило, исключительно на указанные в нем средства транспорта. Астапович A.3., Отлобовский И.Б. занимались общими видами страхования транспортных средств они говорят, что стоимость полиса страхования автокаско зависит от марки автомобиля, его рыночной стоимости и перечня выбранных рисков. Если автомобиль оснащен дополнительным оборудованием, не включенным в комплектацию завода-изготовителя, его необходимо страховать отдельно. Для иномарок взнос по автокаско составит минимум 450 - 500 долларов США, для отечественных автомобилей – 150 – 350 долларов США. В связи с довольно высокой стоимостью услуги, не каждый автомобилист готов заключить подобный договор страхования. Однако владельцы дорогих иномарок, как правило, предпочитают застраховать свой автомобиль по полному пакету рисков. Хозяева отечественных автомобилей часто выбирают частичное каско (только ущерб) и страхование автогражданской ответственности. Балабанов И. Т., Балабанов занимались законом ОСАГО по их мнению страхование автогражданской ответственности - способ сократить такие расходы. Оплату расходов на восстановление автомобиля или здоровья пострадавших вместо виновника осуществляет страховая компания.
3. Теоретическая часть 3.1. Место страхования автогражанской ответственности среди других видов автострахования Практика страхования средств транспорта на российском страховом рынке в основном предусматривает существование трех отдельных видов автомобильных видов страхования: - Страхование автокаско - Страхование гражданской ответственности - Страхование от несчастных случаев водителей и пассажиров в средстве транспорта. В практике страхования наиболее распространено страхование автокаско. По риску «Угон» предполагается возмещение убытков, возникших в результате хищения (кражи, грабежа, разбоя) застрахованного транспортного средства. Под хищением согласно примечанию 1 к ст.158 УК РФ понимается совершенное с корыстной целью противоправное безвозмездное изъятие и (или) обращение чужого имущества в пользу виновного или других лиц, причинившие ущерб собственнику или иному владельцу этого имущества. По риску «ущерб» предполагается возмещение убытков, возникших в результате повреждения или гибели застрахованного транспортного средства или отдельных его деталей (частей) вследствие: - столкновения, наезда, опрокидывания, падения, возгорания при ДТП и повреждения в результате противоправных действий третьих лиц; - пожара, удара молнии, взрыва; - стихийных бедствий, падения инородных предметов, в том числе снега и льда.
Стоимость полиса страхования автокаско зависит от марки автомобиля, его рыночной стоимости и перечня выбранных рисков. Если автомобиль оснащен дополнительным оборудованием, не включенным в комплектацию завода-изготовителя, его необходимо страховать отдельно. Для иномарок взнос по автокаско составит минимум 450 - 500 долларов США, для отечественных автомобилей – 150 – 350 долларов США. В связи с довольно высокой стоимостью услуги, не каждый автомобилист готов заключить подобный договор страхования. Однако владельцы дорогих иномарок, как правило, предпочитают застраховать свой автомобиль по полному пакету рисков. Хозяева отечественных автомобилей часто выбирают частичное каско (только ущерб) и страхование автогражданской ответственности.
В большинстве зарубежных стран страхование автогражданской ответственности занимает второе место по величине собранной премии после страхования жизни. У нас эта статистическая закономерность нарушается: по оценкам экспертов, полис страхования автогражданской ответственности в Санкт- Петербурге имеют не более 7-8% водителей, в целом по стране этот показатель не превышает 1%. Однако в настоящее время существует тенденция к увеличению этого показателя. В 1997 году договора страхования автогражданской ответственности имели не более 40 тысяч водителей. Ранее число людей желающих застраховать только свой автомобиль от повреждения и угона составляло 90% от общего числа обратившихся в страховые компании Санкт-Петербурга. Сегодня этот показатель составляет 25%. В то же время 20% заключивших договор страхования автотранспорта застраховали только свою гражданскую ответственность. Согласно социологическому опросу, проведенному страховой компанией «Сибирь» и охватившему 9850 водителей, 67% респондентов утвердительно ответили на вопрос, надо ли страховать атогражданскую ответственность, и только 57% считают, что необходимо страховать сохранность своего автомобиля. Такие результаты были получены лишь после разъяснения водителям сути страхования автогражданской ответственности: 60% водителей до опроса вообще не знали об этом виде страхования. Рынок страхования автогражданской ответственности окончательно еще не сформировался. Большая часть работающих на нем компаний стала заниматься этим видом страхования только один-два года назад. В регионах страхование автогражданской ответственности практически не развито. Значительный рост взносов происходит лишь в Санкт-Петербурге и Московской области. В последнее время наметилась тенденция в сторону увеличения комплексных полисов автострахования и страхования гражданской ответственности. Интересно отметить, что популярность различных типов полисов не зависит от модели автомобиля и, по-видимому, является результатом осознанного выбора автовладельцев (т.е. рост доходов страхователей практически не меняет их предпочтений). Полисы, включающие страхование от несчастных случаев. Не столь популярны. Примером является полис «Автокомби», включающий автокаско, гражданскую ответственность и нечастный случай. Объектом страхования от несчастных случаев являются имущественные интересы Страхователя, связанные с жизнью, здоровьем и трудоспособностью Страхователя или лиц, находящихся в момент наступления страхового случая в застрахованном транспортном средстве. По данным экспертов рисковая структура и распространенность основных страховых полисов в России составляет: автокаско совместно с гражданской ответственностью – 33% от общего количества вех полисов по страхованию автомобилей, автокаско – 21%, «Автокомби» – 17%, гражданская ответственность – 16%, ущерб – 6%, иные риски – 5%, несчастный случай – 1%, угон – 1%. Пренебрежение к вероятности несчастного случая (т.е. травм водителя и пассажиров при авариях) обусловлено скудными финансами российских страхователей. По этой же причине российские страхователи больше всего боятся дорогостоящего ремонта после аварии или потери автомобиля. Страхование автотранспорта сегодня переживает период интенсивного развития по сравнению с прошлыми годами. Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, именно автострахование в наиболее полной мере отвечает представлениям граждан о том, что же собственно, должно давать страхование человеку: обеспечивать выполнение законов сохранения для отдельно взятого индивидуума. Автомобиль является той первой роскошью, которую мы позволяем себе по итогам периода первоначального накопления. И очень страшно, что с этой движимой роскошью может случиться нечто непредвиденное. Другая не менее важная причина повышенного интереса к автострахованию состоит, как ни удивительно, в существовании большого количества законов, постановлений и инструкции, регламентирующих эксплуатацию автотранспортного средства и поведение автовладельца на дороге и вне ее. При всем несовершенстве правил и процедур они понятны и они работают. Автовладельцу это помогает вполне осознавать меру риска, в том числе в денежном выражении, а страховым компаниям – получать подтверждение обстоятельств страхового случая. В пользу автострахования говорит также опыт поколений – многим оно знакомо еще со времен Госсстраха, а также мировой опыт страхования автотранспортных средств в большинстве стран является обязательным. Этот же опыт подсказал первым коммерческим страховым компаниям новой России обратить особое внимание на автострахование. На начальном этапе развития рынка страховые компании концентрировали свои усилия преимущественно на привлечении клиентов – юридических лиц. Более того, некоторые страховые компании не заключали договоры страхования с физическими лицами, мотивируя подобную политику опасностью мошенничества со стороны страхователей, а также низкой рентабельностью подобных операции. В результате на рынке автострахования для граждан наблюдался классический дефицит: скудный ассортимент страховых продуктов невысокого качества по необоснованно завышенной цене. Недостаток информации о страховании автотранспорта, его дороговизна на фоне общего недоверия граждан к разного рода финансовым услугам не способствовали сколько-нибудь заметному росту интереса к автострахованию. Ситуация начала меняться в лучшую сторону в 1997-1998 годах, когда страховщики обратили свои взоры на рынок страхования частных лиц, у которых к этому времени как раз появились новые автомобили и потребность в меньшей степени зависеть от различных досадных случайностей, связанных с их эксплуатацией. У страховщиков сегодня есть все объективные предпосылки для дальнейшего успешного развития автострахования. Конкуренция заставляет искать новые решения. Государство создает более привлекательные условия для страхователей. Введение закона об обязательном страховании автогражданской ответственности даст новый толчок развитию как автомобильного, так и других видов страхования в России. 3.2 Закон об обязательном страховании автогражданской ответственности суть и основные проблемы 01 июля 2003 г. вступил в силу Федеральный Закон № 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (далее Закон).
Гражданский кодекс РФ относит эксплуатацию транспортных средств к источникам повышенной опасности (ст. 1079 п.1 ГК РФ). Это объясняется тем, что транспортное средство способно причинить вред окружающим, и его управление не может находиться под полным контролем человека. В случае причинения вреда, ущерб подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред (ст. 1064 п.1 ГК РФ). Если вред причинен работником при исполнении своих служебных обязанностей, ущерб должен возместить работодатель (ст. 1068 ГК РФ).
Страхование автогражданской ответственности - способ сократить такие расходы. Оплату расходов на восстановление автомобиля или здоровья пострадавших вместо виновника осуществляет страховая компания. Закон обязывает владельцев транспортных средств за свой счет страховать риск гражданской ответственности за причинение вреда, который может наступить при использовании данного конкретного транспортного средства. Согласно Закону страховая сумма (ответственность страховой компании) устанавливается в размере 400 тыс. руб. по каждому страховому случаю, в том числе: · 240 тыс. руб. - в части возмещения вреда жизни и здоровью потерпевших (но не более 160 тыс. руб. одному потерпевшему) · 160 тыс. руб. - в части возмещения вреда имуществу потерпевших (но не более 120 тыс. руб. одному потерпевшему) При этом стоимость страхового полиса на 1 год для Владивостока (базовая ставка) составляет: · по легковым автомобилям: 2 574 руб. - для физ. лица, 3 087 руб. - для юр.лица · по грузовым автомобилям: 2 632 руб. - до 10 т., 4 212 руб. - свыше 10 т. На практике владелец обязан застраховать автогражданскую ответственность в момент приобретения автомобиля в собственность (покупки), получения в хозяйственное управление и т.д. Подтверждением заключения договора страхования служит наличие страхового полиса и специальный знак государственного образца на лобовом стекле автомобиля (аналогично талону техосмотра). В отношении транспортных средств, владельцы которых не исполнили обязанность по обязательному страхованию, не проводятся государственный технический осмотр и регистрация. Лицензией на осуществление данного вида страхования обладают компании с широкой филиальной сетью (по всей территории России) и достаточным размером уставного капитала. Предметом законодательного регулирования проекта Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — законопроект) являются отношения между гражданами, юридическими лицами, государством по поводу организации и осуществления обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Предмет законопроекта относится к гражданскому законодательству Российской Федерации, и затрагивает вопросы законодательства о безопасности дорожного движения, административного законодательства, ряда других правовых отраслей и институтов. 1. В соответствии со статьей 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ), юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Более того, особенностью возмещения такого вреда является то, что он подлежит возмещению даже при отсутствии вины причинителя, что в общем случае не влечет ответственности. ГК РФ предусматривает исключения лишь для тех владельцев источников повышенной опасности, которые доказали, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Таким образом, ГК РФ устанавливает повышенную ответственность для владельцев источников повышенной опасности, наиболее распространенными из которых являются транспортные средства. Данные законодательные положения направлены на защиту интересов лиц, которые могут пострадать от указанных объектов. Вместе с тем, существует проблема, так как повышенная ответственность за причинение вреда при использовании транспортных средств не подкреплена реальными мерами, обеспечивающими получение потерпевшими причитающегося им возмещения. Число погибших на дорогах за 1999 год составило около 30 тысяч человек, а ранено более 182 тысяч. Около 10 % потерпевших составляют дети. Ввиду отсутствия единой статистики, невозможно точно определить сумму вреда, причиненного имуществу но по экспертным оценкам, основанным на статистических исследованиях, сумма подлежащего возмещению имущественного вреда составляет около 6 млрд. рублей в год. На настоящий момент законодательство Российской Федерации не содержит положений, которые бы обеспечили оперативное и полное возмещение вреда потерпевшим в ДТП. Как следствие, ежегодно тысячи судебных решений по соответствующим делам оказываются неисполненными, либо исполненными лишь частично. По данным Минюста России, в суды обращаются только 8 процентов потерпевших, и при этом по искам о причинении вреда фактически взыскивается в пользу потерпевших-граждан около 40 % присужденных сумм, а в пользу юридических лиц — около 35 %. Можно с уверенностью сказать, что на практике отношения между виновниками ДТП и потерпевшими в подавляющей части лежат вне правового поля. Законопроект призван защитить интересы потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения, законопроектом устраняется явное противоречие между провозглашенной повышенной ответственностью владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами. Мировая практика содержит детально разработанный и широко используемый в большинстве стран мира инструмент решения указанной проблемы. Имея некоторые различия в разных странах, его суть сводится к требованию об обязательном предоставлении владельцами автотранспорта финансовых гарантий на случай причинения вреда третьим лицам, то есть к обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Законопроектом также реализуется этот подход. Из европейских стран соответствующий закон не принят пока только в России и Армении хотя в нашей стране вопрос о его введении обсуждался уже в 1924 году, затем в начале 70-х, в начале 80-х, а с провозглашением независимости России — практически постоянно находился в плане законодательной работы Государственной Думы. Законопроект представляет собой качественно переработанную и дополненную редакцию проекта, ранее внесенного на рассмотрение Государственной Думы группой депутатов Государственной Думы второго созыва. В тексте законопроекта учтены замечания Правительства Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, Уполномоченного по правам человека в Российской Федерации, депутатов Государственной Думы, организаций и граждан. В целом, в результате доработки законопроект приобрел большую социальную направленность, был дополнен большим числом конкретных норм, защищающих права владельцев транспортных средств и потерпевших, более полно учитывает экономические и территориальные особенности субъектов Российской Федерации, содержит конкретные меры по практической реализации определенных законопроектом принципов.
2. Одним из центральных положений законопроекта является предоставление потерпевшим гарантий возмещения вреда, причиненного их жизни или здоровью, а также обеспечение возмещения вреда имуществу. Указанные гарантии реализуются за счет совмещения двух механизмов — обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств (далее — обязательное страхование) и осуществления компенсационных выплат в счет возмещения вреда жизни и здоровью, производимых из средств создаваемого в соответствии с законопроектом Федерального автотранспортного гарантийного агентства (далее — Агентство). В рамках первого из указанных механизмов, потерпевшие смогут получить возмещение от страховой организации в виде страховой выплаты по обязательному страхованию. Второй же механизм обеспечит права потерпевших в тех случаях, когда причинитель вреда не исполнил своей обязанности по страхованию, либо неизвестен, либо скрылся с места ДТП (статья 18 законопроекта). Права потерпевших по возмещению вреда, причиненного имуществу, обеспечиваются путем обязательного страхования.
Принципиальным моментом законопроекта является подход к минимальным размерам страховых сумм по обязательному страхованию и застрахованным страховым рискам. Проблема состоит в том, что необходимо найти оптимальное соотношение между размером страхового взноса по обязательному страхованию и предоставляемой по этому страхованию страховой защитой. Очевидно, что при установлении высоких величин гарантий, и, соответственно, значительных размеров минимальных страховых сумм по обязательному страхованию, возрастает и размер стоимости такого страхования, то есть страховой взнос, который должен уплатить автовладелец. С другой стороны, если ориентироваться на низкие страховые взносы, то соответствующая страховая услуга не предоставит реальной защиты ни потерпевшим, ни потенциальным причинителям вреда. С целью установления оптимального соотношения, законопроектом определены минимальные страховые суммы отдельно по возмещению вреда жизни или здоровью, а также имущественному вреду. При этом разработчики проекта исходили из принципа разумной достаточности гарантий и опирались на средние показатели доходов граждан, а также на данные об определяемых судами размерами возмещений по соответствующим основаниям. Исходя из этого, предельная величина страховой выплаты в части возмещения личного вреда составляет 160 тыс. рублей на одного потерпевшего, а по возмещению вреда имуществу — 120 тыс. рублей. При этом, если в результате ДТП вред был причинен нескольким потерпевшим, указанные суммы увеличиваются до 240 и 160 тыс. рублей соответственно. Такие размеры минимальных страховых сумм по обязательному страхованию позволят полностью защитить имущественные интересы большей части потерпевших, прежде всего наименее обеспеченных. Указанные величины представляют собой размер предельную величину страховых выплат по обязательному страхованию на одного потерпевшего. Фактический же размер возмещения определяется в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации. Оно может быть как ниже этих величин, так и выше них. В последнем случае, разницу между размером подлежащего возмещению вреда и размером страховой суммы причинитель вреда возмещает самостоятельно (статья 1072 ГК РФ). При необходимости получить страховую защиту в большем размере, чем это определено по обязательному страхованию, владелец транспортного средства может осуществить дополнительное страхование в добровольном порядке (статья 950 ГК РФ). Мерой, направленной, в том числе и на снижение размера страхового взноса по обязательному страхованию, является поэтапное введение закона в действие, предусмотренное законопроектом «О введении в действие Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — проект вводного закона). Данное положение было внесено по предложению Правительства Российской Федерации, содержащемся в заключении на предыдущую редакцию законопроекта. На первом этапе предполагается осуществление обязательного страхования только в отношении причинения вреда жизни или здоровью потерпевших. Такая мера позволит решить наиболее острую социальную задачу, сократив при этом размер страхового взноса по обязательному страхованию. Поэтапное введение обязательного страхования позволит также обеспечить сбор необходимой статистики по имущественному вреду, причиняемому в ДТП, с целью последующего установления на ее основе адекватных страховых тарифов. 3. Согласно законопроекту, обязанными страховать свою гражданскую являются владельцы транспортных средств. Владельцами признаются собственник транспортного средства, арендатор, лица, владеющие транспортным средством на праве хозяйственного ведения или оперативного управления, или на ином законном основании. Вместе с тем, гражданское законодательство относит к владельцам транспортного средства не каждого, кто им фактически управляет. Так, не являются владельцами лица, управляющие транспортным средством в силу исполнения своих трудовых или служебных обязанностей. Согласно статье 1068 ГК РФ ответственность за причиненный в этом случае вред несет работодатель. Аналогично, в соответствии со статьей 697 ГК РФ, ссудодатель отвечает за вред, причиненный третьему лицу в результате использования транспортного средства, предоставленного его пользователю (ссудополучателю) в безвозмездное пользование. Очевидно, что в последнем случае на ссудополучателя не может распространяться обязанность по страхованию, поскольку отсутствует объект страхования — ответственность. Пунктом 7 статьи 2 проекта Федерального закона «О введении в действие Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — проект вводного закона) предлагается устранить коллизию статей 697 и 1079 ГК РФ. Как указано выше, согласно первой из них ссудодатель отвечает за причиненный безвозмездным пользователем (ссудополучателем) вред. С другой стороны, согласно статье 1079 ГК РФ, лицо, управляющее транспортным средством на основании доверенности, несет ответственность за причиненный вред. Таким образом, неясно, кто отвечает на причиненный вред в случае, если ссудополучатель управляет транспортным средством на основании доверенности на право управления. Необходимо также учитывать, что доверенности на право управления транспортным средством в подавляющем числе случаев являются суррогатами договора купли-продажи, либо безвозмездного пользования, либо аренды. Выдача доверенности, как односторонняя сделка, в этих случаях должна быть признана притворной (пункт 2 статьи 170 ГК РФ), а сама доверенность — недействительной. Предлагаемая к исключению оговорка о доверенности в статье 1079 ГК РФ лишь стимулирует практику выдачи доверенностей и дезориентирует стороны соответствующих сделок относительно действительных последствий их совершения. С введением обязательного страхования, необходимость в этой оговорке отпадает еще и потому, что при управлении транспортным средством ссудополучателем сохранится действие страховой защиты по обязательному страхованию, осуществленному владельцем транспортного средства, поскольку ответственность за вред будет лежать на последнем.
При сохранении действующей редакции статьи 1079 ГК РФ, это было бы невозможным, поскольку ответственность за вред, а соответственно и обязанность по страхованию будет лежать на самом ссудополучателе. Очевидно, что требование о заключении договоров страхования при каждом предоставлении транспортного средства в пользование другим лицам, практически нереализуемо, что лишает права потерпевших на страховое возмещение.
4. Законопроектом предусматривается, что обязательное страхование должно осуществляться в соответствии с едиными страховыми тарифами, утверждаемыми федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью (пункт 1 статьи 9). При этом, реализованный законопроектом подход к страховым тарифам основан на ряде принципиальных положений. Во-первых, в соответствии с пунктом 2 статьи 954 ГК РФ страховой тариф определяется с учетом объекта страхования и характера страхового риска. Законопроектом (пункт 2 статьи 9) установлено, что единственным основанием для расчета страхового тарифа являются данные страховой статистики за предшествующие периоды. Данная норма призвана не допустить произвольного понижения или повышения страховых тарифов по иным основаниям, чем степень риска, так как в противном случае обязательное страхование может превратиться в косвенный налог. Во-вторых, разделение тарифов по категориям должно учитывать ряд закрепленных законопроектом факторов: региональные особенности; характеристики транспортного средства и характер его использования (юридическими лицами, гражданами в личном пользовании и т.п.); характеристики владельца транспортного средства, в том числе совершение им грубых нарушений правил дорожного движения или ДТП, повлекших осуществление страховой выплаты в предшествующий период страхования. Соответствующая система повышающих и понижающих коэффициентов должна обеспечить соответствие между уплачиваемым страховым взносом и степенью риска, а с точки зрения безопасности дорожного движения — являться финансовым стимулом безопасного поведения на дорогах. В-третьих, законопроектом предусматривается жесткая регламентация допустимой величины прибыли страховщиков, а также структуры страхового тарифа (пункты 3 статьи 9, пункт 3 статьи 22). Данные нормы направлены на снижение стоимости страхования, исходя из его социальной направленности. Необходимо отметить, что подобные положения содержатся в соответствующих законодательных актах многих стран. Предусмотренный законопроектом механизм возврата излишней прибыли призван также служить дополнительным стимулом для автовладельцев, не совершивших ДТП в предшествующий период страхования. 5. В описанном выше подходе к страховым тарифам законопроектом делается исключение для льготных категорий граждан (статья 17), которые осуществляют страхование в отношении принадлежащих им транспортных средств с применением льготных скидок. Средства для финансового обеспечения страхования льготных категорий граждан аккумулируются Агентством за счет поступлений от всех страховщиков и направляются страховщикам, осуществляющим страхование льготников. 6. Учитывая, что страхование является обязательным, законопроектом (статья 5) предусматривается, что отказ со стороны страховой организации в предоставлении страховой услуги не допускается. Соответствующий договор страхования является публичным (статья 426 ГК РФ). При этом должны применяться установленные в соответствии с законопроектом тарифы и типовые правила страхования. При несогласии с ними со стороны владельца транспортного средства, страховщик не обязан заключать договор обязательного страхования на предложенных страхователем условиях (пункт 2 статьи 927 ГК РФ). В соответствии с пунктом 2 статьи 426 ГК РФ, цена и иные условия публичного договора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей. Исходя из пункта 1 статьи 424, синонимами понятия «цена» являются тарифы, расценки, ставки и т.п. Так, в соответствии с пунктом 2 статьи 954 ГК РФ, страховые тарифы определяют страховую премию, взимаемую с единицы страховой суммы, с учетом объекта страхования и характера страхового риска. Как указывалось выше, в соответствии со статьей 9 законопроекта, страховые тарифы устанавливаются едиными для всех потребителей. 7. Как указывалось выше, одним их факторов, существенно влияющих на величину страхового риска, является характер использования транспортного средства. Статьей 16 законопроекта специально выделены два случая, относящиеся к характеру использования транспортного средства гражданами в потребительских целях. Это случаи ограниченного использования транспортного средства — по кругу лиц и по периоду использования. Если транспортное средство используется только в течение определенного сезона, или только строго фиксированным кругом лиц, страховщик по заявлению гражданина учитывает эти обстоятельства, и страховая премия уплачивается в соразмерно уменьшенном объеме. Такой подход позволяет учесть интересы малообеспеченных автовладельцев, ограниченно эксплуатирующих свои автомобили, и одновременно соблюсти принцип непрерывности страхования. В случае необходимости, владелец автотранспортного средства может увеличить период использования транспорта, либо расширить круг пользователей, уведомив об этом страховщика. Страховщик вносит в страховой полис соответствующие изменения. В случае, если транспортное средство эксплуатируется в нарушение условий об ограниченном использовании, виновное лицо привлекается к административной ответственности, а возмещенный страховщиком вред подлежит взысканию с этого лица в порядке регресса. 8. Компенсационные выплаты потерпевшим в счет возмещения вреда жизни или здоровья, осуществляются также по ущербу, причиненного скрывшимися, либо незастрахованными владельцами транспортных средств, а также в случае банкротства страховой организации, обязанной осуществить выплату (статья 18). Благодаря институту компенсационных выплат, система обязательного страхования приобретает завершенность и позволяет обеспечить эффективную защиту прав потерпевших во всех случаях. Компенсационные выплаты осуществляются из средств Агентства. Формирование финансовых ресурсов, необходимых для выполнения Агентством своих функций, и в первую очередь для производства компенсационных выплат, осуществляется за счет отчисления страховщиками на основании соответствующих договоров, заключаемых страховщиками с Агентством, части получаемых страховых премий по обязательному страхованию (пункт 3 статьи 9, пункт 4 статьи 21, пункт 1 статьи 25). В целях повышенной защиты интересов владельцев транспортных средств и потерпевших в ДТП, законопроектом предусмотрены меры по приоритетному удовлетворению требований кредиторов по договорам обязательного страхования в части возмещения вреда жизни или здоровью при банкротстве страховщика. 9. Осуществление компенсационных выплат является центральной функцией Агентства. Кроме указанной функции, Агентство принимает уведомления от потерпевших о страховых случаях и информирует их о страховщиках, которым потерпевшие могут направлять требования о страховой выплате (так называемое «Бюро сообщения»), а также реализует предусмотренные законопроектом меры по обеспечению исполнения страховщиками обязательств по договорам обязательного страхования и созданию организационных, экономических и иных условий, необходимых для осуществления обязательного страхования (статья 24) .
Необходимо отметить, что Агентство не осуществляет страховую деятельность. Выплаченные пострадавшим суммы подлежат взысканию с причинителя вреда ( в том числе, если он был обнаружен после произведенной Агентством выплаты), либо из средств страховщика, находящегося в стадии банкротства (статья 20 законопроекта).
10. Существенная часть норм законопроекта посвящена вопросам дополнительного обеспечения финансовой устойчивости страховщиков и системы обязательного страхования в целом. Соответствующие нормы законопроекта лежат в двух основных областях. Первая часть указанных норм касается дополнительных требований к лицензированию страховщиков. Первое требование состоит в необходимости наличия у страховщика региональной сети, обеспечивающей рассмотрение требований потерпевших о страховых выплатах и их осуществление на территории всех субъектов Российской Федерации (статья 21). Данное положение направлено на реализацию предусмотренного пунктом 4 статьи 931 ГК РФ права потерпевшего предъявить непосредственно страховщику требование о страховой выплате по обязательному страхованию. Законопроектом (пункт 1 статьи 13) предусматриваются меры, обеспечивающие реализацию указанного права на территории субъекта Российской Федерации по месту проживания (нахождения) потерпевшего. Второе дополнительное лицензионное требование заключается в отсутствии в течение не менее 2 лет серьезных нарушений законодательства (пункт 3 статьи 21). Вторая часть норм, затрагивающих вопросы обеспечения надежности и устойчивости страховщика, касается повышенных мер контроля за финансовым состоянием страховщиков и принятия мер по обеспечению исполнения обязательств по договорам обязательного страхования в случае нарушения его финансовой устойчивости. При отзыве лицензии у страховщика, договоры обязательного страхования могут быть переданы другому страховщику по инициативе Агентства (статья 23). Помимо этого, Агентство осуществляет функции по оперативному мониторингу финансового состояния страховщиков (пункт 4 статьи 21, пункт 3 статьи 24) и наделено правом при наличии достаточных обстоятельств ходатайствовать об ограничении, приостановлении и отзыве их лицензии, а также обращаться в арбитражный суд с иском о признании страховщиков банкротами (пункт 4 статьи 24 законопроекта). При этом, законопроектом решается ряд задач: обеспечение своевременного рассмотрения требований потерпевших и полного осуществления страховых выплат; обеспечение финансовой устойчивости деятельности страховых организаций по обязательному страхованию; недопущение недобросовестной конкуренции и преднамеренного банкротства; обеспечение равных конкурентных условий для деятельности общефедеральных и региональных страховых организаций; обеспечение мер по ведению единой статистики и обеспечению информационного взаимодействия с государственными органами и Агентством; обеспечение мер по финансированию Агентства. Законопроектом предусматриваются дополнительные требования к деятельности страховщиков по обязательному страхованию в части мер по ведению единой статистики (статья 30), осуществлению информационного взаимодействия с органами внутренних дел Российской Федерации (статья 31) и с иным страховыми организациями (статья 15). 11. Учитывая обязательность страхования и широкий круг обязанных лиц, в законопроекте значительно внимание уделяется мерам контроля за исполнением владельцами транспортных средств обязанности по страхованию, за обеспечением исполнения положений по ведению статистики и расчету страховых тарифов, по обеспечению финансирования Агентства и иным вопросам. Практика введения аналогичных законопроектов в ряде стран показывает, что несовершенные меры контроля разваливают всю систему гарантий потерпевшим. Наиболее ярким и свежим является пример Украины. Статьей 2 вводного законопроекта предусматривается внесение в Федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» ряда изменений и дополнений, суть которых заключается в запрете эксплуатации транспортного средства на дорогах общего пользования при отсутствии обязательного страхования. Аналогичное положение непосредственно закреплено и в статье 33 законопроекта. Исходя из этого положения, контроль за наличием обязательного страхования предполагается осуществлять при регистрации и организации ежегодного технического осмотра транспортных средств, при лицензировании деятельности, связанной с их эксплуатацией, а также при осуществлением контроля на дорогах. Контрольные полномочия реализуются соответствующими государственными органами в рамках их компетенции по вопросам допуска транспортных средств к эксплуатации, контроля за соблюдением правил дорожного движения и осуществления лицензирования. Нарушение требований об осуществлении обязательного страхования влечет ответственность, установленную законодательством. Кроме того, проектом вводного закона (статья 2) вносятся дополнения в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях, которыми устанавливается ответственность лиц, осуществляющих управление транспортными средствами без документов, свидетельствующих об осуществлении обязательного страхования, а также на владельцев транспортных средств, в отношении которых обязательное страхование не осуществлено. Статьей 2 проекта вводного закона предусматривается наделение органов милиции соответствующими полномочиями. В целях обеспечения контроля, законопроектом предусматривается осуществление обязательного страхования отдельно в отношении каждого транспортного средства, введение единой формы страхового полиса по обязательному страхованию, а также специального знака, предназначенного для размещении на транспортном средстве в целях осуществления визуального контроля (статья 15). Кроме того, страховые организации предоставляют в органы внутренних дел Российской Федерации данные о договорах обязательного страхования, с целью организации последующего учета в рамках информационных систем. Предусмотренные статьей 31 законопроекта нормы в части организации информационного взаимодействия призваны регламентировать его порядок, вопросы создания и использования соответствующих информационных ресурсов и не допустить дискриминации в доступе к этим ресурсам. Международная практика показывает необходимость подобного регулирования, что становится все более актуальным в связи с глобальным повышением роли сетевых информационных ресурсов. Одним из важных положений законопроекта является комплекс мер, направленных на организацию ведения единой статистики (статья 30). Статистические данные являются единственным основанием для расчета страховых тарифов, что, в свою очередь, требует обеспечения точности и полноты статистических данных. Учитывая, что статистика складывается из данных страховых организаций и Агентства, по произведенным им выплатам, именно Агентство осуществляет сбор и обобщение статистической информации. Законопроектом (статьи 24, 30, 31) Агентство наделяется необходимыми для этого полномочиями. При этом важно иметь в виду, что представление страховщиками статистики осуществляется на основании заключаемых с Агентством договоров, и соответственно, указанные функции Агентства не имеют формального отношения к ведению официального статистического учета, находящегося в ведении предусмотренных законодательством органов исполнительной власти.
12. Статьей 32 законопроекта оговаривается право Правительства Российской Федерации в предусмотренном законодательством порядке принимать решения о вступлении России в европейскую систему «Зеленой карты», а также в иные подобные системы. Учитывая, что содержание обязательств, связанных с членством в указанных системах, определяется их внутренними актами, законопроектом предусматривается единственное требование, заключающееся в неущемлении прав потерпевших в Российской Федерации при осуществлении страхования в рамках международных систем страхования.
В целом, в законопроекте учтены практически все замечания субъектов законодательной инициативы на предыдущие редакции проектов по данному вопросу, а также проведена его значительная доработка на основе изучения международного опыта. 3.3. Итоги и проблемы принятия закона Первые инициативы о введении в СССР обязательного страхования автогражданской ответственности появились несколько десятилетий назад – называются даже 20-е годы нашего века. Мало кто знает, кстати, что эта идея имеет 77-летнюю историю. В 1924 году Совнарком впервые рассматривал вопрос о введение в стране обязательного страхования автогражданской ответственности. В конце 60-х, а затем в начале 80-х годов эта проблема обсуждалась на Коллегии Совмина СССР, однако соответствующий закон так и не был принят, в то время, когда широко шел процесс принятия законов об обязательном страховании автогражданской ответственности в Европе. В 1992 году законопроект об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств был принят в первом чтении Верховным Советом РФ. В 1994 году документ аналогичного содержания был внесен в Госдуму правительством. Начиная с этого момента его различные версии постоянно находятся в повестке дня нижней палаты парламента. Дважды, в 1996 и 2000 годах Госдума отклоняла законопроект. Пять лет обсуждения в Думе принесли законопроекту "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" репутацию одного из самых непроходных, дело сдвинулось с мертвой точки только лишь в прошлом году, когда закон приняли в первом чтении. Этому предшествовала долгая история редакции и рассмотрения закона. Цель этого документа, по замыслам его составителей, состоит в том, чтобы создать юридические основы для реальной защиты прав пострадавших от дорожно-транспортных происшествий на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Законопроект призван защитить интересы потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения, он устраняет противоречие между провозглашенной Гражданским кодексом РФ повышенной ответственностью владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами. Разумеется, предлагая парламенту законопроект, о котором идет речь, создатели не собирались изобретать велосипед. По сути, уже давно во всем цивилизованном мире для защиты прав потерпевших в ДТП используется именно механизм обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Имеешь автомобиль — будь любезен внести определенную сумму денег в некий фонд финансовых гарантий. В Европе, например, соответствующий закон не принят пока только в России и Армении. Хотя в нашей стране вопрос о его введении обсуждался не раз на протяжении нескольких десятилетий. И предшественники из Государственной Думы второго созыва проделали весьма серьезную работу над составлением такого документа. Продолжая их дело, была переработана и дополнена редакция проекта, над которым они работали. В тексте законопроекта учтены замечания Правительства РФ, субъектов Российской Федерации, Уполномоченного по правам человека, депутатов Государственной Думы, многочисленных организаций и граждан. В целом, в результате доработки законопроект был дополнен большим числом конкретных норм, защищающих права владельцев транспортных средств и потерпевших. Он более полно учитывал экономические и территориальные особенности страны, содержал конкретные меры по практической реализации определенных им принципов. В чем суть правового механизма, предлагаемого законопроектом? Этот механизм предусматривал скоординированную деятельность страховых компаний и Федерального автотранспортного гарантийного агентства (ФАГА). Первые обеспечивают потерпевшим выплаты по обязательному страхованию. Агентство же предоставляет им компенсационные выплаты в тех случаях, когда невозможно взыскать ущерб с причинителя вреда. Определяя оптимальное соотношение между размером страхового взноса и предоставляемой страховой защитой, разработчики проекта исходили из принципа разумной достаточности гарантий и опирались на средние показатели доходов граждан, а также на данные об определяемых судами размерах возмещения по соответствующим основаниям. Причем с целью установления оптимального соотношения законопроектом были определены страховые суммы отдельно по возмещению вреда жизни или здоровью, а также имущественного вреда. Предельная величина страховой выплаты в части возмещения вреда жизни и здоровью в данной редакции составила 80 тыс. рублей на одного потерпевшего, а по возмещению вреда имуществу — 60 тыс. рублей. При этом если в результате ДТП вред был причинен нескольким потерпевшим, указанные суммы увеличиваются до 120 и 80 тыс. рублей соответственно. По предложению Правительства РФ, учтенному в законопроекте, на первом этапе предполагалось осуществить обязательное страхования только в отношении вреда жизни или здоровью потерпевших. Такая мера позволила бы более мягко регулировать размер страхового взноса с учетом статистических данных и других реалий. Кто в соответствии с данным законопроектом обязан страховать свою гражданскую ответственность в качестве владельца транспортного средства? Владельцами признаются собственники транспортных средств, арендаторы, а также лица, владеющие транспортным средством на праве хозяйственного ведения, оперативного управления или на ином законном основании. Вместе с тем, гражданское законодательство относит к владельцам транспортных средств не каждого, кто ими фактически управляет. Так, не являются владельцами лица, управляющие транспортным средством в силу исполнения своих трудовых или служебных обязанностей. Согласно статье 1068 ГК РФ ответственность за причиненный в этом случае вред несет работодатель. Аналогично, в соответствии со статьей 697 ГК РФ, ссудодатель отвечает за вред, причиненный третьему лицу в результате использования транспортного средства, предоставленного его пользователю (ссудополучателю) в безвозмездное пользование. Очевидно, что в последнем случае на ссудополучателя не может распространяться обязанность по страхованию, поскольку отсутствует объект страхования — ответственность. В связи с изложенным выше представляет интерес текст статьи 4 проекта “Обязанность владельцев транспортных средств по страхованию гражданской ответственности”, который выглядит следующим образом:
“1. Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, установленных настоящим Федеральным законом и в соответствии с ним, за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств.
Обязанность по страхованию распространяется на владельцев всех транспортных средств, используемых на территории Российской Федерации, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 3 и 4 настоящей статьи. 2. Обязанность по страхованию наступает с момента возникновения права владения транспортным средством (при его покупке, получении в хозяйственное ведение или оперативное управление, аренде, и т.п.) и предусматривает обязанность владельца транспортного средства по заключению договора обязательного страхования и обеспечению непрерывности обязательного страхования в течение всего срока владения транспортным средством. В случае, если сделки с транспортным средством подлежат нотариальному удостоверению или государственной регистрации, обязательное страхование осуществляется лицом, приобретающим право владения транспортным средством, до нотариального удостоверения или государственной регистрации соответствующих сделок. 3. Обязанность по страхованию не распространяется на владельцев следующих транспортных средств: а) имеющих максимальную конструктивную скорость не более 20 км/ч; б) приводимых в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см, за исключением прицепов; в) не подлежащих государственной регистрации в органах внутренних дел Российской Федерации, за исключением транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах. 4. Обязанность по страхованию не распространяется на владельца транспортного средства, ответственность которого застрахована в соответствии с настоящим Федеральным законом иным владельцем этого транспортного средства”. Законопроектом предусматривалось, что тарифы будут определяться с учетом объекта страхования и характера страхового риска на основании определенной статистики. Эта норма была призвана не допустить произвольного понижения или повышения тарифов по иным основаниям, чем степень риска, так как в противном случае обязательное страхование может превратиться в косвенный налог. Весьма важно то, что в соответствии с законопроектом разделение тарифов по категориям должно производиться с учетом следующих факторов: региональных особенностей, характеристик транспортного средства и характера его использования (например, юридическими лицами, гражданами в личном пользовании, ограниченного использования по кругу лиц либо по времени) и т.д. В частности, документ предлагал учитывать совершение владельцем транспортного средства в предшествующий период грубых нарушений правил дорожного движения или ДТП, повлекших осуществление страховой выплаты. Такая система повышающих и понижающих коэффициентов была призвана обеспечить соответствие между уплачиваемым страховым взносом и степенью риска, а с точки зрения безопасности дорожного движения — являться финансовым стимулом безопасного поведения на дорогах. Наконец, законопроектом предусматривалась жесткая регламентация допустимой величины прибыли страховщиков, а также структуры страхового тарифа. Данные нормы направлены на снижение стоимости страхования, исходя из его социальной значимости. При этом необходимо отметить, что подобные положения содержатся в соответствующих законодательных актах многих стран. Особого внимания заслуживают те положения законопроекта, в соответствии с которыми компенсационные выплаты потерпевшим в счет возмещения вреда жизни или здоровью осуществляются по ущербу, причиненному скрывшимися либо незастрахованными владельцами транспортных средств, как и в случае банкротства страховой организации, обязанной осуществить выплату. Благодаря институту компенсационных выплат, система обязательного страхования приобретает завершенность и позволяет обеспечить эффективную защиту прав потерпевших во всех случаях. Компенсационные выплаты осуществляются из средств ФАГА. Формирование финансовых ресурсов, необходимых для производства компенсационных выплат, производится за счет отчисления страховщиками части получаемых ими средств от взносов автовладельцев. Речь идет о компаниях, получивших лицензию на этот вид страхования и заключивших соответствующий договор с ФАГА. Осуществление компенсационных выплат является, кстати, хоть и главной, но не единственной функцией ФАГА. В его обязанности входит также прием уведомлений от потерпевших о страховых случаях и информирование их о страховщиках, которым потерпевшие могут направлять требования о страховой выплате. Кроме того, Агентство осуществляет контроль за предоставлением страховщиками статистических данных по обязательному страхованию и сведений об их финансовом состоянии; ходатайствует о приостановлении, ограничении и отзыве лицензий страховых компаний в случае нарушения ими законодательства РФ; обращается в арбитражный суд с заявлением о признании страховщика банкротом и т.д. Необходимо отметить, что само Агентство не осуществляет страховую деятельность. Выплаченные пострадавшим суммы подлежат взысканию с причинителя вреда (в том числе, если он был обнаружен после произведенной Агентством выплаты), либо из средств страховщика, находящегося в стадии банкротства. В законопроекте большое внимание уделялось требованиям к компаниям, работающим в сфере обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В частности, каждая из них должна была иметь свои филиалы во всех субъектах Российской Федерации. В некоторых ситуациях она может заключить еще и партнерские отношения с местными страховыми компаниями, чтобы они регулировали страховые случаи. Кроме того, страховая компания должна участвовать в создании системы компенсационных выплат пострадавшим, которые не могут получить причитающееся им возмещение либо ввиду банкротства страховщика, либо ввиду того, что неизвестен причинитель ущерба, либо из-за того, что виновник ДТП не застрахован. Речь идет о том, что компания обязана участвовать в финансировании ФАГА в порядке, предусмотренном Правительством РФ. Причем средства, направленные страховщиками на финансирование Агентства, в соответствии с законопроектом включаются страховщиками в состав затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг) на основании положений налогового законодательства Российской Федерации. Как записано в законопроекте, “необходимым требованием к страховой организации, обращающейся за лицензией на осуществление обязательного страхования, является наличие у нее лицензии на осуществление добровольного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. При этом, в течение 2 лет, предшествующих указанному обращению, страховой организацией не должно быть допущено нарушений законодательства Российской Федерации, послуживших основанием для приостановления, ограничения или отзыва лицензии на осуществление страховой деятельности”. Как видно, по замыслу разработчиков проекта в сфере обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств должны работать только компании с безупречной репутацией.
Принятие и введение в действие закона предусматривало запрет эксплуатации транспорта на дорогах общего пользования при отсутствии обязательного страхования. Причем контроль за наличием обязательного страхования предполагалось осуществлять при регистрации и организации ежегодного технического осмотра транспортных средств, при лицензировании деятельности, связанной с их эксплуатацией, а также во время проверки документов водителя в процессе самого дорожного движения. Все эти контрольные полномочия, разумеется, реализовывались бы соответствующими государственными органами в рамках их компетенции.
У проекта закона было и еще одно немаловажное достоинство. Он не должен был лечь дополнительным бременем на бюджет государства. Более того, по предварительным подсчетам экспертов, принимавших участие в подготовке финансово-экономического обоснования документа, введение закона в действие позволило бы стране ежегодно экономить примерно 208 млн. руб. В основном за счет сокращения расходов, связанных с не возмещением виновными лицами вреда, который они причиняют людям и государству в дорожно-транспортных происшествиях. Более того, законопроект в его рассматриваемом виде оставлял страховым компаниям массу возможностей вообще не выплачивать возмещение по целому ряду причин или предъявить встречный иск застрахованному лицу. Для этого всего лишь нужно было показать, что ущерб был нанесен умышленно, а не стал стечением случайных обстоятельств. Но если с вождением в алкогольном опьянении все понятно, то, как быть в случае с выездом на перекресток на красный свет или при выезде на осевую линию разметки, или . Да мало ли ситуаций, в которых возникает широкое поле для творчества сотрудников ГИБДД и самих страховых компаний. Кроме того, не будет признано страховым случаем ДТП, если эксплуатация автомобиля запрещена «вследствие неисправности состояния». Список неисправностей, делающих автомобиль непригодным к эксплуатации, огромен и включает такие нередкие в России вещи, как неработающие очистители или световые приборы, а также повышенное содержание СО в выхлопных газах. Как последнее обстоятельство может повлиять на аварийную ситуацию — вообще непонятно. Если в момент ДТП управлять автомобилем будет лицо, не указанное в страховке, то страховое возмещение также под большим вопросом. Поэтому владелец должен будет заранее подумать и внести всех своих родственников и знакомых в полис. При этом цена страховки будет зависеть от длины этого списка. Авторы законопроекта предложили устанавливать размер страхового взноса и в зависимости от послужного списка водителя: чем больше в его досье будет подлинных или мнимых нарушений, тем выше сумма страховки. В данном случае налицо подмена понятий, так как страховать машину обязан собственник, а справка выдается водителю. В общем, если законопроект был бы принят в таком виде, то результатом стало бы не повышение степени защищенности граждан, а увеличение числа судебных разбирательств между страховщиками и гражданами. В конце концов, главный лоббист этого варианта проекта закона о страховании депутат Владимир Тарачёв под шквалом критических выступлений прессы и замечаний, высказанных депутатами в кулуарах Думы, отозвал свое детище на доработку. 20 марта 2001 Совет Государственной думы одобрил обновленный вариант проекта Закона РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Его рассмотрение было назначено в первом чтении 5 апреля. Проект законопроекта, внесенный на рассмотрение депутатов, подвергся существенной корректировке. Согласно новой редакции проекта, были уточнены положения о Федеральном автотранспортном гарантийном фонде. Исключены контрольные и властные функции этой структуры, уточнен ее правовой статус, порядок государственного и общественного контроля за ее деятельностью, более точно определен порядок участия государства, автовладельцев и страховщиков в ее управлении. Государственная корпорация будет жить на самофинансировании. Она заключает договора со всеми страховыми компаниями, которые лицензированы на эти виды деятельности, и какая-то доля страховой суммы, собираемая со страхователей, будет перечисляться в эту корпорацию. Далее. В структуре тарифной ставки, которая предусматривается проектом, прописываются суммы на содержание этого Федерального автотранспортного гарантийного фонда, то есть государственной корпорации. Получается, что владельцы автомашин должны будут платить страховые взносы, увеличенные на стоимость содержания этого государственного гарантийного фонда. В новой версии законопроекта увеличены страховые суммы до 400 тыс. руб., что, как считают эксперты, позволит сделать страховую защиту более эффективной. По новому проекту общая сумма ограничена 400 тысячами рублей, из которых 240 тыс. предполагается заплатить пострадавшим людям в качестве возмещения вреда здоровью (но если увечья получил только один человек, то больше 160 тыс. он не получит) и 160 тыс. — на ремонт автомобилей. Кроме того, в документе появилась новая статья, устанавливающая принципы и механизмы тарифного регулирования и единый порядок применения тарифов страховщиками. Вводится также порядок оценки ущерба при дорожно-транспортном происшествии и нормы, определяющие механизм инвестирования фондом временно свободных средств. Сумма, которую каждый автовладелец будет ежегодно платить, в немалой степени будет зависеть от водительского стажа и аккуратности езды владельца или его доверенных лиц. Однако главные принципы, заложенные в законопроект еще в самом начале и подверженные наибольшей критике, судя по всему, не изменились Остались вопросы, связанные с оценкой размера ущерба, причиненного потерпевшему. Необходимо четко установить нормативы оценки, установить контроль над деятельностью экспертных компаний. В противном случае закон может потерять всякий смысл: потерпевшие будут приглашать "своих" экспертов, завышающих стоимость ущерба, страховщики — тоже "своих", занижающих ущерб. Кроме того, в проекте закона предлагается покрывать только те страховые события, которые произошли непосредственно на дорогах. Очевидно, что страховому возмещению должен подлежать и ущерб, причиненный страхователю во дворах, на парковках, на территории предприятий и т.п. В законопроекте предлагается поэтапное введение закона в действие: страхование личного ущерба, затем — имущественного. Но многие возражали против этого положения, так как автомобиль повреждается намного чаще. В то же время, если ввести смешанное страхование жизни и имущества, тарифы возрастут, да и общественного понимания необходимости этого еще не достигнуто. В проекте по-прежнему не было конкретных цифр по тарифам, хотя прописаны основные принципы их установления. Как известно, страховые тарифы в любых государствах определяются на основании статистики за прошедший год. Сколько дорожно-транспортных происшествий произошло? Какой был нанесен ущерб личности и имуществу? Такая статистика в России пока не собирается. При аварии только в 30% случаев составляется протокол. Обычно автовладельцы разбираются сами, договариваются и разъезжаются. Но случается и так, что один из виновников дорожно-транспортного происшествия скрылся, и его не нашли.
Есть еще одна причина, позволяющая критиковать этот закон, — одна из его статей предусматривает задержку осуществления компенсационных выплат. Из самого законопроекта пока неясно, кто будет нести ответственность в том случае, если фонд не сможет удовлетворить все требования по компенсационным выплатам.
В экономическом обосновании законопроекта прямо указано, что собираемые при установлении тарифов суммы будут недостаточны, чтобы с учетом имеющейся на сегодня статистики покрыть возможные убытки. То есть страхование будет заведомо убыточным для страховщиков. К чему это может привести? К тому, что этим видом страхования начнут заниматься только компании-однодневки. Но смогут ли они потом расплачиваться по своим обязательствам? Они перестанут платить, и это в очередной раз напомнит россиянам незабвенные финансовые пирамиды. Итак, как видно, несмотря на несколько лет подготовки, закон все же остался «сырым. Однако 5 апреля депутаты проправительственных фракций все же сломили сопротивление главных критиков закона — коммунистов и аграриев. Закон набрал 51,3% голосов и вышел на второе чтение. Ожидалось, что депутаты приступят ко второму чтению этого законопроекта в середине октября. Ведь все основные проблемы с этим законом были решены еще в первом чтении и ко второму чтению оставались только технические поправки. Однако на поиск компромиссного варианта законопроекта, который бы окончательно в равной степени устроил депутатов, правительство и страховщиков, ушло больше года. Ко второму чтению, а оно в Думе всегда бывает самым богатым на дискуссии и дебаты, поступило ни много, ни мало примерно 300 поправок, включая президентские и правительственные. Несмотря на это, он все же по-прежнему нуждается в радикальном изменении. Но надо отдать должное: кое-что в законе стало лучше. Например, выплаты, которые получат пострадавшие в ДТП. Появилась такая поправка: если раньше закон ограничивался действием только на дорогах общего пользования, то по новому сказано, что он не действует вне пределов дорог, расположенных на территории РФ. Но сомнения относительно желания страховщиков платить остаются. К тому же есть масса поводов взыскать все выплаченное с застрахованного — предъявить так называемый регрессный иск. Это и техническая неисправность автомобиля, и управление машиной по доверенности не внесенным в полис лицом. При этом в шести случаях вас могут и вообще лишить права на получение выплат от страховщика: если вы умышленно нанесли вред здоровью или покусились на его жизнь; если вы были за рулем в пьяном виде; если ездили без прав (правда, проект не разъясняет, не получив права или не имея их при себе); если скрылись с места происшествия; если на машину оформлен договор страхования с указанием водителей, а вы не были включены в этот список; если, наконец, вы ехали на машине в тот период, когда не нее не распространяется страховка. Про размер тарифов законопроект опять ничего не говорит — их будет устанавливать правительство (минимум на полгода) исходя из того, что на страховые выплаты должно идти 80% страховых премий (взносов). Разработчики проекта, правда, говорили в среднем о 300-400 рублях в год. В Союзе страховщиков, например, считают, что средние тарифы в стране будут колебаться в пределах 800-1200 рублей в зависимости от региона. Дело в том, что проект устанавливает дифференциацию тарифов. Величина годового взноса может отличаться в три раза — в зависимости от насыщенности региона автомобилями. И в пять раз в зависимости от страховой истории автовладельца. Если вы хронический аварийщик и нарушитель страховых правил и правил дорожного движения, то платить вам придется больше. Если вы обманом пытались увеличить размер выплат, то сумма возрастает до максимума. Ко второму чтению окончательно уточнили категории транспорта, освобожденные от обязательного страхования. Из статьи 4 Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельцев: — транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 км/ч; — транспортных средств, на которые по их техническим характеристикам не распространяются положения законодательства РФ о допуске к участию в дорожном движении на территории РФ; — транспортных средств вооруженных сил РФ, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иных транспортных средств, используемых для обеспечения хозяйственной деятельности ВС РФ; — транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность их владельцев застрахована в рамках международных систем обязательного страхования, в которых участвует РФ. Несмотря на ряд полезных для будущих покупателей страховки поправок, к сожалению, во втором чтении депутаты сохранили отсрочку начала компенсаций за вред имуществу на год, тогда как закон вступает в силу с 1 июля 2003 года, то есть страховки придется покупать, не рассчитывая на компенсацию. Дело в том, что страховщикам необходимо накопить достаточные резервы для выплат компенсаций — по мнению специалистов, ежегодные выплаты только по компенсации за вред здоровью составят как минимум 4 млрд. рублей.
4. Проблемы и перспективы Множество проблем обозначилось и в ходе практической реализации обязательной «автогражданки». И это закономерно, так как данный процесс еще не окончательно устоялся и находится, по сути, в «переходной» стадии. В любом, особенно в новом законе, всегда найдется много недостатков. Ни одна система, прежде всего в таком сложном деле, как страхование гражданской ответственности, ни в одной стране мира не вводилась под гром аплодисментов со стороны тех лиц, которым надо платить деньги. Обязательное автострахование везде с большим трудом пробивало себе дорогу. Подобные законы практически повсеместно сталкивались с неприятием очень многих автовладельцев. Споры вокруг Закона не утихают и по сей день. С разных трибун, будоража российскую общественность, говорят то о снижении тарифов, то об его отмене. Сегодня критики «автогражданки» заявляют о том, что ОСАГО вызвало дополнительные проблемы у участников дорожного движения. Действительно трудности есть. Но они в основе своей не проблемы закона об ОСАГО. Грехи, которые приписываются ОСАГО, не являются «грехами» данной системы. Просто ОСАГО вводит нас в то правовое русло, которое уже было определено другими нашими законами о том, как должны действовать потерпевший и виновник, если они хотят нормально, цивилизованным образом разобраться в случившемся. Ничего лишнего и нового не здесь придумано, а изложена и описана лишь та система, которая существовала и до этого в нашем государстве, но теперь только в едином документе. Если бы не было этого закона, мы по-прежнему бы расплачивались на дороге, или для того чтобы получить эти деньги законным путем с виновника действовали бы точно таким же образом, собирая все те же самые документы и проходя те же самые процедуры. Критика ОСАГО – это, прежде всего, проблемы нашего понимания и знания отечественной законодательной базы. Закон об ОСАГО явился катализатором, который заставил нас всех думать о том, за что мы должны платить и как. Реализация же Закона выявила неготовность многих к этому. И то, что люди начали читать Гражданский кодекс и стали задумываться над тем, где корни ответственности, что такое машина, за руль которой они садятся, какую ответственность они несут, и является главным результатом введения закона об ОСАГО.
Сегодня технология исполнения закона об ОСАГО, дававшая повсеместно сбои на старте, постепенно приходит в норму. Реальные суммы компенсации, которые выплачиваются сейчас, являются ярким свидетельством и доказательством того, что Закон реально работает. За первые 9 месяцев действия ОСАГО уже более 200 тысяч автовладельцев обратились в страховые компании за выплатами и получили положенную им компенсацию. При этом Закон направлен, прежде всего, на защиту тех, кто раньше вообще не был защищен – потерпевших. Он впервые дал им возможность получить возмещение не путем многомесячной процедуры гражданского судопроизводства, а путем предъявления требований к страховой компании. Суммы, которые получают в настоящее время пострадавшие и потерпевшие, значительно выше, чем они были раньше. И это должно и уже способствует положительному имиджу Закона об ОСАГО. Охват обязательной «автогражданкой» достиг 85% автовладельцев. При этом следует отметить, что ни в одной стране так бурно ОСАГО не начиналось.
В связи с этим, главная задача страховых компаний – построить свою работу таким образом, чтобы не дать поводов, способствующих формированию отрицательного отношения потенциальных страхователей к данному процессу. Только качественным и профессиональным обслуживанием клиентов, четкой и оперативной организацией страховых выплат можно нейтрализовать сложившееся негативное отношение людей к обязательному автострахованию. Кроме того, с 1 июля начинается новый этап реализации Закона об ОСАГО, связанный с осуществлением компенсационных выплат гражданам, жизнь и здоровье которых пострадали в результате ДТП. Для создания механизма организации выплат таким потерпевшим потребуются усилия не только страховщиков, но и различных экспертных и юридических организаций. Накопленный страховыми компаниями опыт работы по ОСАГО вселяет уверенность, что, и данный механизм будет также реализован в кратчайшие сроки. В целом же, как показал прошедший год практической реализации Закона об ОСАГО, его позитивное влияние на экономику и социальную сферу весьма очевидно. Благодаря обязательной «автогражданке» в целом по России создано дополнительно более 100 тыс. рабочих мест, появился новый значительный источник налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, дан толчок для дальнейшего развития правовой и страховой инфраструктуры: экспертных, консалтинговых организаций, адвокатуры, аварийного комиссариата, ассистантских компаний, а также ГИБДД. Для страны открываются новые возможности в сфере международного экономического и гуманитарного сотрудничества. Закон об обязательном страховании гражданской ответственности при всех его достоинствах и недостатках выполняет превентивные функции по обеспечению безопасности дорожного движения. ОСАГО оказало положительное влияние на рост в России страховой культуры населения, его правового и гражданского правосознания. Повысился реальный уровень экономической и социальной защищенности граждан. Страховой рынок России в результате введения ОСАГО получил мощный «локомотив» для своего дальнейшего развития. Впервые создана ситуация когда клиент в массовом порядке вынужден сам обращаться в страховую компанию за ее услугами, что создает страховым организациям новые дополнительные возможности для работы с ним по всему спектру страховых услуг. Массовые реальные страховые выплаты по возмещению ущерба вследствие ДТП являются сами по себе лучшим PRом для продвижения иных страховых продуктов. Претерпевает принципиальные изменения в лучшую сторону и сама деятельность страховых организаций. Укрепляется их финансовая устойчивость и материальная база. Совершенствуется технология и культура ведения страхового бизнеса, расширяется сеть продаж, растет квалификация персонала. В целом же, введение ОСАГО в России является логичным следствием и необходимым инструментом, проводимых в нашей стране рыночных реформ, конечная цель которых в построении приближенных общемировым стандартам, цивилизованных отношений между обществом, государством и его гражданами. Страхование автогражданской ответственности существует во всем мире, и если Россия - часть этого современного цивилизованного мира, значит, ОСАГО необходимо и ей.
5. Судебная практика Постановлением Правительства Российской Федерации N 263 от 7 мая 2003 г. утверждены "Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств", в соответствии с подп. "б" п. 63 которых: Размер страховой выплаты в случае причинения вреда имуществу потерпевшего определяется: в случае повреждения имущества потерпевшего - в размере расходов, необходимых для приведения имущества в состояние, в котором оно находилось до наступления страхового случая (восстановительных расходов). Восстановительные расходы оплачиваются исходя из средних сложившихся в соответствующем регионе цен. При определении размера восстановительных расходов учитывается износ частей, узлов, агрегатов и деталей, используемых при восстановительных работах. Заявитель обратился в суд с вышеуказанными требованиями, полагая нарушенным свое право на возмещение убытков в полном объеме при получении страхового возмещения, что противоречит ст. 15 ГК РФ и п. 2 ст. 12 ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". В судебном заседании представитель ООО "Строймаш" Воейков М.А. просил удовлетворить заявление по указанным в нем основаниям. Представитель Министерства финансов Российской Федерации Бовина Н.А. по поручению Правительства Российской Федерации считает, что оспариваемый нормативный правовой акт принят в соответствии с действующим законодательством, в пределах компетенции, а поэтому заявление следует оставить без удовлетворения. Представитель Российского Союза Автостраховщиков Кургин Е.А., привлеченный к участию в деле по ходатайству представителя Министерства финансов Российской Федерации, также просил заявление оставить без удовлетворения, поскольку данный нормативный правовой акт соответствует действующему законодательству. Заслушав лиц, участвующих в деле, а также заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Масаловой Л.Ф., просившей заявление оставить без удовлетворения, Верховный Суд Российской Федерации не находит оснований для удовлетворения требований заявителя. Данный нормативный акт принят Правительством Российской Федерации в соответствии со ст. ст. 114 и 115 Конституции Российской Федерации, ст. ст. 12 - 23 Федерального конституционного закона от 17 декабря 1997 года N 2-ФКЗ "О Правительстве Российской Федерации" (с изменениями от 31 декабря 1997 г.). Кроме того, Правила приняты в соответствии со ст. 5 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (с последующими изменениями), согласно которой Правительство Российской Федерации обязано утвердить правила обязательного страхования.
Согласно ст. 3 данного Федерального закона одним из принципов обязательного страхования гражданской ответственности является гарантия возмещения вреда, причиненного имуществу потерпевших, в пределах, установленных этим Федеральным законом. В соответствии с пунктами 2 и 7 ст. 12 этого Федерального закона для определения размера страховой выплаты, причитающейся в счет возмещения вреда имуществу потерпевшего, проводится независимая экспертиза поврежденного имущества или его остатков. Правила проведения экспертизы и порядок профессиональной аттестации экспертов утверждаются Правительством Российской Федерации или в установленном им порядке.
Из этого следует, что Правительство Российской Федерации вправе установить не только Правила обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств, в которых решить вопросы, в том числе связанные с определением размера возмещения вреда имуществу. Заявитель, предлагая производить возмещение вреда имуществу без учета его износа, мотивировал свою позицию ссылкой на ст. 15 ГК РФ и п. 2 ст. 12 ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Однако в абзаце 1 п. 2 ст. 12 ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" указывается на необходимость потерпевшему, имеющему намерение воспользоваться своим правом на страховую выплату, представить поврежденное имущество страховщику для организации независимой экспертизы в целях определения обстоятельств причинения вреда и определения размера убытков. Таким образом, данная норма закона не устанавливает порядка определения размера убытков. Несостоятелен довод заявителя, полагающего, что оспариваемые положения нормативного правового акта о необходимости учета износа поврежденного имущества потерпевшего противоречат понятию убытков (ст. 15 ГК РФ), под которыми при причинении реального ущерба в виде повреждения или утраты имущества понимаются расходы, понесенные лицом, чье право нарушено, которые оно произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права. Приведенные в оспариваемом нормативном правовом акте положения о необходимости учета износа деталей полностью соответствуют требованиям ст. 15 ГК РФ, поскольку позволяют потерпевшему восстановить свое нарушенное право в полном объеме путем приведения имущества в прежнее состояние, исключая неосновательное обогащение с его стороны. В силу части 1 статьи 253 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации суд, признав, что оспариваемый нормативный правовой акт не противоречит федеральному закону или другому нормативному правовому акту, имеющим большую юридическую силу, принимает решение об отказе в удовлетворении соответствующего заявления. На основании изложенного и руководствуясь ст. ст. 194 - 199, 253 ч. 1 ГПК РФ, Верховный Суд Российской Федерации решил: заявление общества с ограниченной ответственностью "Строймаш" о признании недействующим и не подлежащим применению абзаца 3 подп. "б" п. 63 "Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств", утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации N 263 от 7 мая 2003 г., оставить без удовлетворения. Решение суда может быть обжаловано в Кассационную коллегию Верховного Суда Российской Федерации в течение 10 дней со дня его изготовления в окончательной форме. рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по заявлению закрытого акционерного общества "Коммерсантъ. Издательский Дом" о признании недействующими и не подлежащими применению п. 12, абзаца 6 пункта 24, абзаца 2 пункта 31, пункта 32, подпункта "г" пункта 33 "Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств", утвержденных Постановлением Правительства РФ от 07.05.2003 N 263, установил: заявитель обратился с указанным выше требованием, полагая, что данным нормативным правовым актом нарушаются его права, он противоречит нормам Гражданского кодекса Российской Федерации, ст. 5 и п. 3 ст. 15 Федерального закона N 40-ФЗ от 25 апреля 2002 года "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и ст. 55 Конституции Российской Федерации. В судебном заседании представитель заявителя Иванов Г.А. просил заявление удовлетворить по указанным в нем основаниям. Представители Министерства финансов Российской Федерации Дивеев М.Д. и Коктомов М.В. по поручению Правительства Российской Федерации просили заявление оставить без удовлетворения, поскольку нормативный правовой акт принят в пределах полномочий, возложенных федеральным законом. Российский Союз Автостраховщиков в лице представителя Бугаева Ю.С. считает, что нет оснований для удовлетворения заявления. Заслушав лиц, участвующих в деле, а также заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Гончаровой Н.Ю., просившей заявление оставить без удовлетворения, Верховный Суд Российской Федерации не находит оснований для удовлетворения требований заявителя. ЗАО "Коммерсантъ. Издательский дом" имеет в пользовании автотранспортные средства, им заключен договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, в пользу чего свидетельствует копия страхового полиса ААА N 0104743439, выданная заявителю ОСАО "Ингосстрах" как собственнику транспортного средства "NISSAN ALMERA", государственный регистрационный знак C47XM77RUS. Из этого следует, что положениями оспариваемого нормативного правового акта затрагиваются интересы ЗАО "Коммерсантъ. Издательский дом", которое считает данный нормативный правовой акт противоречащим действующему законодательству. Согласно ст. 927 ГК РФ страхование осуществляется на основании договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Договор личного страхования является публичным договором. В случаях, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами за свой счет или за счет заинтересованных лиц (обязательное страхование), страхование осуществляется путем заключения договоров в соответствии с правилами главы 48 Гражданского кодекса Российской Федерации. В соответствии с пунктами 2 и 4 ст. 3 Закона Российской Федерации от 27 ноября 1992 года (с последующими изменениями) N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" страхование осуществляется в форме добровольного страхования и обязательного страхования. Условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах страхования. Правительство Российской Федерации осуществило полномочия, возложенные на него ст. ст. 114 и 115 Конституции Российской Федерации, ст. ст. 12 - 23 Федерального конституционного закона от 17 декабря 1997 года N 2-ФКЗ "О Правительстве Российской Федерации" (с изменениями от 31 декабря 1997 г.), и в силу прямого указания в ст. 5 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (с последующими изменениями) утвердило правила обязательного страхования, в соответствии с ними следует заключать договор обязательного страхования, эти условия должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в данных правилах.
При этом в соответствии с п. 12 Правил страховая премия по договору обязательного страхования уплачивается страхователем страховщику наличными деньгами или по безналичному расчету при заключении договора. Датой уплаты страховой премии считается или день уплаты наличными деньгами страховщику, или день перечисления страховой премии на его расчетный счет.
В абзаце 6 пункта 24 Правил предусматривается выдача полиса обязательного страхования страхователю непосредственно при уплате им страховой премии наличными деньгами, а в случае ее уплаты по безналичному расчету - не позднее рабочего дня, следующего за днем перечисления на расчетный счет страховщика страховой премии. При нарушении страхователем уплаты страховой премии более чем на 30 календарных дней в силу пункта 31 Правил действие договора обязательного страхования прекращается. Страховой полис обязательного страхования и специальный знак государственного образца при продлении срока действия договора обязательного страхования выдаются страхователю согласно п. 32 Правил при уплате страхователем страховой премии. Одним из оснований досрочного прекращения действия договора (пп. "г" п. 33 Правил) является неуплата страхователем страховой премии в установленный срок при продлении срока действия договора обязательного страхования. Доводы заявителя о незаконности приведенных положений Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств нельзя признать обоснованными. По мнению заявителя, указание в п. 12 Правил на необходимость уплаты страховой премии страхователем страховщику наличными деньгами или по безналичному расчету при заключении договора обязательного страхования, а также на дату уплаты страховой премии, которой является день уплаты наличными деньгами или день перечисления страховой премии на расчетный счет страховщика, противоречит ст. 309 ГК РФ, п. 4 ст. 421 ГК РФ. Необоснованное ограничение воли сторон при заключении договора страхования не позволяет предусматривать взамен платы по договору предоставление встречного исполнения страховщику, прекращение денежного обязательства зачетом взамен уплаты страховой премии или применить рассрочку при уплате. Эти доводы заявителя о нарушении его прав и противоречия п. 12 Правил являются несостоятельными, поскольку Правила обязательного страхования приняты в соответствии с прямым указанием в законе, согласно ст. 5 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" условия, на которых заключается договор обязательного страхования, должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в издаваемых Правительством Российской Федерации правилах обязательного страхования. Кроме того, необходимость оплаты по договору обязательного страхования вытекает также из положений ч. 1 ст. 929, ч. 1 ст. 954 ГК РФ, а также п. 1 ст. 11 Закона Российской Федерации от 27 ноября 1992 года N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации", в соответствии с которыми на страхователе лежит обязанность по уплате страховщику страховой премии (страховых взносов) в валюте Российской Федерации. Требование об уплате наличным или безналичным путем полностью соответствует ч. 2 п. 1 ст. 140 ГК РФ, согласно которой платежи на территории Российской Федерации осуществляются путем наличных и безналичных расчетов. Поскольку в упомянутых нормах закона предусматривается исполнение договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств только за плату, без какой-либо отсрочки или рассрочки, то следует признать положения п. 12 Правил соответствующими упомянутым нормам закона. Заявитель считает, что, связывая получение страхового полиса с уплатой страховой премии, абзац 6 п. 24 и п. 32 Правил не соответствуют п. 2 ст. 940, а также ст. ст. 957 и 421 ГК РФ, п. 3 ст. 15 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", поскольку ограничивают стороны договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств на определение в нем времени вступления договора в силу, а условием получения полиса обязательного страхования в соответствии с указанными нормами законов является лишь личное устное или письменное заявление страхователя. Эти доводы заявителя не могут служить основанием к отмене данного нормативного правового акта, поскольку положения о свободе граждан и юридических лиц в заключении договора, предусмотренные пунктом 1 ст. 421 ГК РФ ограничены в силу п. 4 ст. 421 и п. 1 ст. 422 ГК РФ, согласно которым условия договора определяются по соглашению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными нормативными правовыми актами. Кроме того, в силу положений пунктов 3 и 4 ст. 3 Закона РФ от 27 ноября 1992 года (с последующими изменениями) N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" только добровольное страхование осуществляется на основании договора страхования и правил страхования, принимаемых страховщиком, тогда как условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах страхования. Порядок и условия обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств установлены Федеральным законом от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", в соответствии со ст. 5 которого условия договора обязательного страхования должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в издаваемых Правительством Российской Федерации правилах обязательного страхования. Из этого следует, что Правительство Российской Федерации в пределах полномочий установило в пунктах 24 и 32 Правил время получения страхового полиса, конкретизировав положения п. 3 ст. 15 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", согласно которой при заключении договора обязательного страхования страховщик вручает страхователю страховой полис и специальный знак государственного образца, что противоречием не является. Не имеется оснований считать, что положения оспариваемых пунктов Правил противоречат ст. 940 ГК РФ, которой установлена форма договора, а не время выдачи страхового полиса, и поэтому не имеет отношения к данному предмету спора. Абзац 2 пункта 31 и подп. "г" пункта 33 Правил определяют условие досрочного прекращения договора обязательного страхования, что не противоречит ст. ст. 421, 450, 452 и 958 ГК РФ, поскольку данное условие досрочного прекращения договора обязательного страхования предусмотрено частью 2 пункта 1 ст. 10 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", в соответствии с которой действие продленного договора обязательного страхования не прекращается в случае просрочки уплаты страхователем страховой премии на следующий год не более чем на 30 дней.
В силу части 1 статьи 253 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации суд, признав, что оспариваемый нормативный правовой акт не противоречит федеральному закону или другому нормативному правовому акту, имеющим большую юридическую силу, принимает решение об отказе в удовлетворении соответствующего заявления.
На основании изложенного и руководствуясь ст. ст. 194 - 199, 253 (ч. 1) ГПК РФ, Верховный Суд Российской Федерации решил: заявление закрытого акционерного общества "Коммерсантъ. Издательский Дом" о признании недействующими и не подлежащими применению п. 12, абзаца 6 пункта 24, абзаца 2 пункта 31, пункта 32, подпункта "г" пункта 33 "Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств", утвержденных Постановлением Правительства РФ от 07.05.2003 N 263, оставить без удовлетворения. Решение суда может быть обжаловано в Кассационную коллегию Верховного Суда Российской Федерации в течение 10 дней со дня его изготовления в окончательной форме.
Заключение Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств“ вступил в действие с 1 июля 2003 года. Обязательное страхование ответственности автовладельцев — непременный атрибут цивилизованной страны - станет нормой и для нашего общества. Принятие закона назрело давно и можно только приветствовать тот факт, что дело сдвинулось с мертвой точки. Введение обязательного страхования наконец-то наведет порядок в той области человеческих взаимоотношений, где ответственность за свои действия сейчас не несет практически никто. Цель закона - создать юридические основы для реальной защиты прав пострадавших от дорожно-транспортных происшествий на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Это значит, что вскоре на местах аварий вместо "разборок" мы сможем наблюдать картину, знакомую пока лишь по западным фильмам: водители, мирно обменивающиеся визитками страховщиков. Именно они, а не участники аварии будут со следующего года рассчитываться за последствия ДТП. Примечательно, что многолетня история закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств“ связанная с его рассмотрением и редакцией в парламенте, способствовала устранению основных недостатков и противоречий. Тем не менее, целый ряд замечаний к закону остается, и он без сомнения требует радикальной доработки. В целом Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств“ имеет целый ряд юридических неточностей, вступающих в противоречие с существующими правовыми актами положений, но, не имея целью проводить подробный юридический анализ, стоит остановиться на следующих проблемах: - необходимо отметить, что из рассматриваемого проекта Федерального закона его авторы исключили ряд наиболее острых вопросов. Это предполагаемый размер страховых тарифов, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по надзору за Страховой деятельностью по представлению Агентства; порядок замены страховщика по инициативе агентства и др. Между тем, например, размер страховых тарифов является ключевым моментом или фактором, определяющим все основные условия страхования автогражданской ответственности. Поэтому очень важно, чтобы размер базовых тарифных ставок (иначе размер платежей с владельцев различных средств транспорта) был четко указан в самом Федеральном законе. - принципиальным является следующее замечание, касающееся страховых сумм. В законопроекте, предусматривается возмещение вреда личности в пределах 240 МРОТ в случае, если пострадало несколько лиц. Если пострадало только одно лицо, минимальная сумма установлена в размере 400 МРОТ. Данный объем страхового покрытия является низким даже на первом этапе. Он не предоставляет реальной страховой защиты и дискредитирует идею страхования в целом. Исходя из данных судебной практики по делам о возмещении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в результате ДТП, представляется целесообразным установить минимальную страховую сумму в размере не ниже 2500-3000 МРОТ. Этот размер позволит обеспечить защиту имущественных интересов пострадавших в ДТП и их семей, исходя из предусмотренных законодательством случаев возмещения вреда жизни или здоровью, в том числе с учетом средних сроков осуществления выплат по потере трудоспособности и потере кормильца. - положение об обязательности наличия представительств компании во всех субъектах РФ явно спорно. Мало того, что этому требованию пока не удовлетворяет ни одна российская компания, оно все равно не решает основной проблемы. Поскольку непонятно, что дает наличие филиала в центре таких больших регионов, как Иркутская область или Красноярский край, для урегулирования проблем за тысячи километров, на их "окраинах". - как отмечается в Пояснительной записке к проекту федерального закона, "мерой, направленной, в том числе и на снижение размера страхового взноса по обязательному страхованию, является поэтапное введение закона в действие". В первый год предлагается осуществление обязательного страхования только в отношении причинения вреда жизни и здоровью потерпевших, а затем — и имуществу. Обоснование такого варианта, кроме снижения взноса, еще и необходимостью сбора статистических данных "по имущественному вреду" вряд ли можно принять во внимание, коль скоро расчет тарифных ставок за вред, причиненный личности, более сложен, чем за вред имуществу. Как известно, при ДТП повреждения получают прежде всего транспортные средства. Поэтому для большинства пострадавших предлагаемый вариант страхования потеряет смысл. При том, что страховые взносы они будут обязаны платить ежегодно. - закон не регламентирует такую важную часть как разногласия при оценке величины ущерба между страховщиками, клиентами, работниками автосервиса и экспертами. Кроме того, разные подходы к определению ущерба в разных регионах также отличаются. Очень важным на данном этапе является создание методологии экспертной оценки. - к числу недостатков рассматриваемого закона следует отнести и отсутствие четкого механизма реализации своих прав и обязанностей различными лицами. Так, законом вообще не регламентировано взаимодействие страхователей и сотрудников ГИБДД. - имеются и проблемы, связанные с организацией информационного взаимодействия. В соответствии с положениями Федерального закона «Об информации, информатизации и защите информации», сведения о владельцах транспортных средств, выданных водительских удостоверениях относятся к категории ограниченного доступа. Действие закона невозможно без создания новой автоматизированной информационно-справочной системы: о заключенных, измененных и прекративших действие договорах обязательного страхования, обобщенных данных отчетности по обязательному страхованию — в федеральном органе исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью; о владельцах транспортных средств, нарушителях правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествиях, размерах причиненного в результате конкретных ДТП ущерба, соответствующих статистических данных по названным объектам учета — в органах внутренних дел (подразделениях ГИБДД)». Список литературы
1. Гражданский кодекс РФ, глава 48 “Страхование” (в ред. Федеральных законов от 12.08.96 г.№ 110-ФЗ, от 24.10.97 г. № 133-ФЗ, от 17.12.04 г. № 213-ФЗ) 2. Закон Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» от 27.11.92 г.
3. Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" 4. Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 41-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" 5. Закон ‘О порядке осуществления обязательного страхования на территории Российской Федерации” 2003 6. Александров А.А. Страхование. М.: "Издательство ПРИОР", 2004 г. –192 стр. 7. Астапович A.3., Отлобовский И.Б. Тенденции и перспективы развития страхования в ТЗЗ России. - М.: Диалог-МГУ, 1999 г. - 80 стр. 8. Балабанов И. Т., Балабанов А. И. Страхование. — СПб: Питер, 2003 г. – 256 стр. (Серия „Учебники для вузов“) 9. Бирюков Б.М. Страхование автомобиля. - М.: "Издательство ПРИОР", 2002 г. - 128 стр. 10. Знаменский А. Б. Страховой рынок Северо-запада за 9 месяцев 2005 года. Сборник аналитических материалов. М.: "Анкил", 2001 г. – 64 стр. 11. Лемер Ж Системы бонус-малус в автомобильном страховании: Перев. с англ. – М.: "Янус-К", 1998 г. – 270 стр. 12. Плешков А.П. Очерки зарубежного страхования. - М.: "Анкил", 1997 г. – 200 стр. 13. Ю.А.Сплетухов. Страхование ответственности – М.: Аудитор, 2001 г. – 172 стр.