Международный транспорт

Введение Во всем мире ведется интенсивный поиск методов гармоничного развития тран­спорта в XXI веке. В основу транспорта положены следующие критерии: · удовлетворение потребностей развивающихся экономических связей; · принципы разделения труда в условиях рыночных отношений по регионам и континентам;
· оптимизация взаимо­действия разных видов транспорта; · совершенствование транспортных технологий. Под международной системой перемещения грузов и людей следует понимать множество национальных транспортных систем, функционирующих на обоюдных до­говоренностях, которые могут быть как двусторонними, так и многосторонними. В международном разделении труда транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешних экономических связей любой страны. Транспорт входит в каждую сферу на­шей жизни. Со всех точек зрения — экономической, политической, военной — это бесспорно важнейшая отрасль в мире. Без транспорта вы больше не сможете со­держать овощную лавку или пивную, а тем более победить в войне. Чем сложнее становится наша жизнь, тем более нуждаемся мы в услугах транспорта. Транспорт обслуживает практически все виды международных экономических отношений. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде. Транспорт — часть экономической деятельности, связанной с увеличением сте­пени удовлетворения потребностей людей посредством изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где его легче пе­реработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их использовать. Транспорт — это средство, освобождающее естественные, искусственные и трудо­вые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающее их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого не мог быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ре­сурсы от их географической ограниченности делает их непосредственно доступ­ными. Поэтому транспорт можно определить как средство увеличения потребностей человечества посредством перемещения товаров и людей.
I. Международный рынок транспортных услуг. При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, составляющих предмет транспортной операции между двумя и более странами. Процесс доставки товара в международ­ной торговле включает: а) перевозку товара внутри страны-эк­спортера до пограничного пункта или порта данной страны; б) перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны-им­портера до пункта его потребления внутри страны; в) транзит­ную (через третьи страны) или морскую перевозку, если стра­на-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей грани­цы. Транспортные операции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям, т.е. с внешними относительно стран-участниц внешнеторговы­ми операциями и участками маршрута перевозки. Международные транспортные услуги продаются и покупа­ются на международных транспортных рынках, которые разли­чаются в зависимости от видов транспорта, видов перевозимых грузов, а также от региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые сме­шанные (с использованием разных видов транспорта, но по еди­ным транспортным документам). Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузо­вого терминала — порта, железнодорожного узла и т.д.; погруз­ка, перегрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; вре­менное хранение в промежуточных пунктах, его охрана, пере­оформление документов, а иногда и страхование). Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и опла­той сопутствующих операций, составляют транспортные расхо­ды грузовладельца.
1.1 Участники международного рынка транспортных услуг. В международном транспортном процессе принимают учас­тие фирма-грузовладелец и фирмы-перевозчики, между которыми заключается договор перевозки. Кроме грузовладельцев в транс­портных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которыми заключается договор обслу­живания, и фирмы-экспедиторы (в некоторых странах экспеди­торы называются фрахтовыми агентами, комиссионерами, бро­керами и т.д.). По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспедитору выполнение точно оговоренных опера­ций с его грузами — погрузку и выгрузку, хранение грузов, оформ­ление грузовых и таможенных документов, расчеты с перевоз­чиками и стивидорами, защиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т.д. Грузовладелец может заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами либо договор с генеральным экс­педитором, которому поручается организация перевозки в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экс­педиторскими организациями в пунктах прохождения грузов. В настоящее время число экспедиторских фирм в мире превы­сило 100 тыс., в них занято около 20 млн работников. Современная транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложилась в процессе мирового экономического раз­вития и международного разделения труда и, в свою очередь, активно влияет на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, материалоемкое производство перемещается к источни­кам сырья. Транспортная сеть возрастает, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП, и особенно в ВВП развитых стран, сокращается. То же самое относится и к величине транспортной составляющей в цене то­вара (около 6 % в конце 90-х гг.).
1.2 Создание и контроль международного рынка транспортных услуг. Международная транспортная инфраструктура, включая транс­портные терминалы, чаще всего создается за счет государства и контролируется государством, наличие частных железных и ав­томобильных дорог не противоречит общему правилу. С другой стороны, транспортные средства, как правило, находятся в част­ной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует до­бавить, что международные перевозки и международные транс­портные пути не отделены от внутренних, и одни и те же транс­портные фирмы могут заниматься и внутренними, и междуна­родными перевозками.
Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные (около 100) межгосударствен­ные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация (International Maritime Organisation — IMO, ИМО) и Международная организация по гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation — ICAO, ИКАО). Россия участвует в этих международных организациях.
Мировая транспортная сеть растет постоянно, но, как уже отмечалось, неравномерно по видам транспорта, что отражает тенденции НТП и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX в. сеть железных до­рог и внутренних водных путей даже сократилась, длина авто­мобильных дорог выросла почти в 2, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов и нефтепродукто-проводов увеличилась в 4,2 раза, а магистральных газопроводов — в 6,5 раза. Структура грузооборота мирового транспорта, достигшего 49 трлн т/км в 2000 г., меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес железнодорожного транспор­та снижается, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61—62 %, доля остальных видов транспорта возрастает. За 90-е гг. принципиальных изменений в структуре грузооборота по видам транспорта не произошло. Обращает на себя внимание растущая конкуренция железнодорожного и ав­томобильного транспорта, в которой побеждает автомобиль. В 2000 г., по данным ООН, на железнодорожный транспорт приходилось 14,3 % мирового грузооборота (в 1980 г. — 14,5 %), на автомобильный — 10,2 (соответственно 6,9), на внутренний водный — 2,9 (2,5), на морской — 60,5 (67,5), на нефтяной тру­бопроводный — 11,5 (6,0), на воздушный — 0,2 % (0,1 %). В пас-сажирообороте доля различных видов транспорта выглядит иначе: на железнодорожный транспорт в 2000 г. приходилось 9,6 % (в 1980 г. — 11,8 %), на автомобильный — 80,3 (79,0), на внут­ренний водный — 0,4 (0,4), на морской — 0,3 (0,2), на воздуш­ный - 9,3 % (8,5 %). В международных грузовых перевозках лидирует морской транспорт, на который в 2000 г. приходилось 60,5 % мирового грузооборота, хотя темпы его развития замедлились. В Велико­британии и Японии морской транспорт обслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США — 90, в Греции и Испа­нии — 94, в Финляндии и Норвегии — 88 %.


1.3 Морской транспорт – лидер мирового рынка танспортных услуг. Морской транспорт в мировой транспортной системе облада­ет рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта: относительно низкая себестоимость перевозок (она состав­ляет в среднем 60 % от себестоимости железнодорожных и 2,5 % — от автомобильных перевозок, стоимость пере­возки грузов в мировом судоходстве составляет примерно 10 % стоимости самих грузов); универсальность — морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, недоступные для других видов транспорта. Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом существенным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии в значительной степени уменьшилась. За 90-е гг. морские перевозки выросли с 3,7 млрд до 5,1 млрд т, причем нефть и нефтепродукты составили 43 % объема перево­зок. Перевозка генеральных грузов растет гораздо быстрее, осо­бенно контейнерные перевозки. По данным информационной службы Ллойда, в конце 90-х гг. мировой торговый морской флот насчитывал 29,1 тыс. судов общим тоннажем 776 млн т дедвейт, причем 32 % тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 34 % на суда-сухогрузы (балкеры) и остальное — на суда для ге­неральных грузов и прочие типы морских судов. При этом каждое торговое судно ходит под определенным го­сударственным флагом и приписано к тому или иному порту. Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. По тоннажу крупнейшие владельцы судов — Греция (17,6 % тоннажа), Япония (12,7%), Норвегия (7,7 %), США и Гонконг, в первую десятку входят также Китай, Корея, Великобритания, Германия и Швеция. При этом развитым странам принадлежит самый современный и «мо­лодой» флот (средний возраст судов примерно 13 лет). По тонна­жу Россия занимает 13-е место в мире (2,1 %). Однако 42 % всех судов (58 % мирового тоннажа) ходит под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых «удобными» или «дешевыми» флагами. Режим удобного флага позволяют судовладельцам-нерезидентам быстро и беспрепят­ственно перерегистрировать суда в морском реестре другой стра­ны, а также осуществлять параллельную регистрацию судов, минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим па­раметрам. Зарегистрированные в портах удобного флага нерези­дентские судоходные компании и суда освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Администрация морских реги­стров портов удобного флага обычно охраняет анонимность ди­ректоров и других должностных лиц судоходных компаний и га­рантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций. ЮНКТАД относит к странам открытого судового регистра Либерию, Панаму, Кипр, Сингапур, Бермудские острова и Со­дружество Багамских островов. Но список этих своеобразных налоговых гаваней может включать и другие страны. Из числа стран открытого судового регистра на первых местах — Панама(16,3 % мирового тоннажа), Либерия (11,7 %), далее следуют Мальта, Багамские острова и Кипр. К началу XXI столетия в международном судоходстве сложи­лись две основные формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая (от англ. tramp — бродяга). Линейное судоходство организуется на устойчивых географических направ­лениях с регулярным заходом в порты по расписанию. При этом тарифы на линейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых товарных рынках. Перевозка груза оформляется ко­носаментом, т.е. соответствующим документом, в котором подтверждается принятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство перевозчика доставить товар по назначению. При трамповом судоходстве капитан или владелец судна сам ищет заказчика грузоперевозки и свободно перемещается в зависимости от спроса и предложения соответствующих грузов. Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морским перевозчиком и грузовладельцем, — чартером. Мировая система транспортных коммуникаций продолжает расширяться. Главное направление в ее развитии — синхрони­зация работы разных видов транспорта, совместное их функци­онирование в смешанных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на террито­рии России.
II.Проблемы развития международного транспорта в России.
Транспортные пути России включены в общую мировую транс­портную систему, и Россия участвует в международных перевозках экспортно-импортных товаров. В то же время транспортная сеть России коренным образом отличается от мировой транспортной сети по многим параметрам. Распад СССР ухудшил транспорт­ные условия развития страны. Огромная территория России с узкой полосой расселения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными, но слабо освоенными пространствами северных территорий обусловили преобладание железных дорог в транс­портной сети и грузообороте транспорта России, а также исклю­чительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным (удаленным от морей) государ­ством, чем был Советский Союз, прежде всего это относится к выходам к Черному и Балтийскому морям.
Единая сеть железных жорог, а так же магистральных трубопроводов в очень большой степени обеспечивает условия не только для существования общего экономического пространства, но и для политического единства России. Железные дороги и магистральные трубопроводы остаются в государственной собственности, тогла как морской, речной, автомобильный и авиационный транспорт акционированы и приватизированы. Исключительное занчение в этих условиях приобретают тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимальных сочетаний государственного управления и рыночного регулирования железных дорог и магистральных трубопроводов. Из всех видов тарнспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении оказался моской флот России, хотя на него в 2003 году приходилось около 60% внешнеторгового грузооборота страны. Его материально экономическую базу составляют транспортные и обеспечивающие виды флота, морские порты и перегрузочные комплексы, морские коридоры, а также системы обеспечения безопасности мореплавания. По данным Министерства транспорта РФ, на начало 2003 года российским судоходным компаниям принадлежало 1117 морских судов тоннажем 11,9 млн т дедвейт, из которых около 58% были зарегистрированы зарубежом и эксплуатировались под «удобными» флагами. В 2000 – 2003 гг. в России начался поцесс ускоренного развития портовой инфраструктуры. В 2002 году объем переработки грузов через российские морские порты составил более м260 млн т, а к 2010 году он должен увеличиться в 2 раза – до 520 млн т. Но для этого необходимо, чтобы все российские грузы перерабатывались через порты сопредельных государств, а так же обеспечить максимальное привлечение дополнительных грузопотоков за счет транзита по транспортному коридору «Север – Юг», по Транссибирской магистрали, по Северному москому пути. С целью преодоления негативных явлений в развитии транспортной системы страны Министерством транспорта РФ разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». От ее выполнения во многом зависит укрепление позиций РФ как активного участникамирохозяйственных связей начала XXI века. Развитие транспортного комплекса России в его взаимодействии с внешнеэкономическим комплексом страны предполагает следующие направления: 1. рост конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь на рынке внешнеторговых перевозок российских экспортно – импортных операций; 2. использование преимуществ географического и геополитического положения России между крупнейшими участниками мирового рынка для организации международных транзитных транспортных коридоров; 3. создание прямых транспортных путей для выхода российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Балтии, а частично и территорию Украины, с целью уменьшить расходы на транзит и ихбежать других осложнений экономического и неэкономического характера. Здесь существенное занчение приобретает дальнейшее укрепление связей в рамках Союза России и Белоруссии.
Заключение В Росии пока не применяются в полной мере многие общепринятые в мировой практике протекционистские методы в отношении национальных перевозчиков, действующие в условиях либерализации анешней торговли. Среди них заключение межправительственных согласшений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся смтрон, законодательное предпочтение или даже обеспечение монопольнго права на перевозки национальных грузов отечественными перевозчиками, повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами, и др. В равных условиях российский перевозчик проигрывает иностранному конкуренту в результает более высоких налогов и более длительных административных тамиженных процедур. Необхрдимо снижение ввозных пошлин (частично уже осуществляемиое) на транспортные средства и технологическое оборудование, удовлетворяющее международным требованиям, но в России в настоящее время не выпускаемое. Модификация и развитие законодательства в сфере транспорта, более эфективная деятельность менеджмента транспортных компаний и согласование интересов представителей различных видов транспорта в международных перевозках так же будут способствовать конкурентоспособности российских перевозчиков. К числу осуществляемых транзитных проектов относятся новые нефтепроводы из Азербайджана и Казахстана в порт Новороссийск. Начинаются регулярные полеты по кроссполярным маршрутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии, над сухопутной частью России И Северным Ледовитым океаном.
Список используемой литературы. 1. Международные экономические отношения, учебник/ под ред. Б. М. Смитиенко, Москва 2005 г. 2. Международные экономические отношения/ под. ред. И. П. Фаминского, Москва 2001г. 3. Россия и международная торговая система/ под ред. С. Ф. Сутырина, Санкт-Петербург 2000 г.