Вступ
Системи кодового управління об'єктами є потужнимзасобом підвищення ефективності роботи залізничного транспорту. Ці системи позабезпеченню безпеки ставляться до другої категорії пристроїв ЖАТ, тобто допристроїв, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить. Томувпровадження мікропроцесорної техніки швидше й простіше відбувається саме в ційсфері.
Розвиток пристроїв автоматики і телемеханіки базуєтьсяна постійному удосконаленні елементної бази та розробки нових архітектурнихрішень. Час диктує: пора впроваджувати мікропроцесорні і релейно-процесорні ЕЦ,які вбирають в себе функції лінійного пункту диспетчерської централізації,автоблокування на прилеглих перегонах, переїзної сигналізації.
Розвитокмікропроцесорної техніки відбувається за кількома напрямками. По-перше, церозширення переліку технологічних процесів, в яких використовуєтьсямікропроцесорна техніка. По-друге, це підвищення рівня надійності роботиобладнання та обгрунтованості прийняття керуючих рішень. По-третє, цевикористання інформаційних технологій, що дозволяють спеціалістам, які не маютьспеціальних знань з особливостей функціонування обчислювальної техніки, ефективновикористовувати увесь арсенал засобів керування складними об’єктами, починаючиз ведення документації і закінчуючи використанням експертних систем.
Ці системи здатнідо самодіагностики, стикуються з будь-якими апаратно-програмними комплексами,для них підходять існуючі приміщення. При децентралізованому розміщенні такоїапаратури заощаджуються чималі кошти за рахунок використанняволоконно-оптичного кабелю (одночасно вирішуються питання перешкодозахищеностівід джерел перенапруги). Знімаються проблеми безконтактного управліннястрілками і сигналами. Зводячи до мінімуму кількість релейної апаратури,вдається скорочувати обслуговуючий штат.
1 Обґрунтуваннявибору пристроїв залізничної автоматики
Відповідно дозавданняперегін, що прилягає до станції «П», обладнаний пристроями кодовогоавтоблокування (КАБ) релейного типу. Це автоблокування почало впроваджуватисяна мережі залізниць колишнього Радянського Союзу в 50-х рр. минулого сторіччя йодержала найбільш широке поширення із усіх систем автоблокування завдяки рядупереваг, головними з яких є наступні:
- використання кодових рейковихкіл, які крім виконання своїх основних функцій (контролю вільності блок-дільницій контролю цілісності рейкових ниток) виконують функції телемеханічного каналудля передачі інформації між сусідніми сигнальними установками автоблокування;
- використання як колійноїапаратури АЛСБ кодових пристроїв існуючих рейкових кіл.
Однак, у процесіексплуатації виявилися й негативні сторони КАБ релейного типу. Головний недоліквиявився в тім, що при одночасному впливі декількох несприятливих факторів, асаме, при сполученні критичних погодних умов при певних експлуатаційнихситуаціях і деяких ушкодженнях технічних засобів, система допускає небезпечнівідмови: короткочасні проблиски вогню, більш дозвільного, чим допускається приданій експлуатаційній ситуації.
Крім цього,аналіз відмов КАБ релейного типу показує, що більше 50 % із них доводиться нарейкові кола. Майже половина цих відмов викликана їх нестійкою роботою прифлуктуаціях опору баласту та при дії завад від тягового струму.
У зв'язку з вищезазначеним виникає необхідність у модернізації пристроїв релейної КАБ наперегоні між станціями «У» і «П». Модернізація перегінних пристроїв можливашляхом поступової заміни сигнальних установок релейної КАБ сигнальнимиустановками мікропроцесорної системи числового кодового автоблокування типуАБ-ЧКУ, що була розроблена спеціально для цієї мети. Такий принцип модернізаціїодержав назву «шафа на шафу».
2.Модернізація перегінних пристроїв
2.1 Колійний планперегону
Наколійному плані перегону, обладнаного електричною тягою поїздів, вказані:
- перегінні світлофори;
- рейкові кола в двонитковомузображенні із вказівкою їхньої довжини;
- колійні дроселі — трансформатори;
- сигнальні жили магістральногокабелю;
- високовольтну лініюавтоблокування;
- резервну високовольтну лініюелектропередач;
- місця встановлення силовихтрансформаторів та ін.
Біля кожноїсигнальної установки вказують шафи для розміщення релейної апаратури, ікабельний план з'єднання всіх пристроїв із вказівкою довжини, кількості жилкабелю й числа запасних жил.
На рисунку 1.1наведений колійний план перегону, який обладнаний двоколійним кодовимавтоблокуванням при електротязі змінного струму. Біля кожного колійногосвітлофора розташована релейна шафа типу ШРУ, для якої надані позначення типуданої сигнальної установки («О») і тип кодового колійного трансмітера.
Основнеживлення змінним струмом (ПХ-ОХ) подається в релейну шафу від силовоготрансформатора типу ОМ-0,2 або ОМ-0,6, установленого на силовій опорівисоковольтної лінії автоблокування. Резервне живлення змінним струмом (РПХ-РОХ)здійснюється від лінії електропередачі ЛЕП через трансформаторну підстанцію КТПО.
Лінійнікола автоблокування виконані магістральним кабелем зв'язку. При новомупроектуванні, як правило, застосовують двокабельні магістралі з використаннямкабелів, які не є пупінізованими, марки МКПАБ.
При кодовому автоблокуванніпередбачаються наступні лінійні кола:
Н, ОН — зміни напрямку, приорганізації по одній із колій тимчасового двобічного руху. При цьому, дроти Н,ОН також використовується для передачі на сигнальну установку інформації пропоказання наступного світлофора. Це необхідно для вибору сигнальних кодів принеправильному напрямку руху по даній колії перегону;
ДСН, ОДСН — подвійного зниження напруги, які водночас використовуються й для передачікодових сигналів у системі частотного диспетчерського контролю;
ИЧ, ОИЧ — повідомлення про наближення поїзда до станції від попереджувальної парноїсигнальної установки до станційного релейного приміщення;
ЗС, ОЗС — ув'язування показань світлофора, розташованого перед вхідним із показаннямивхідного світлофора.
/>
Рисунок 1.1 — Колійний план перегінних пристроїв кодового автоблокування електротязі змінногоструму
Приладикожної сигнальної установки в двоколійному кодовому автоблокуванні розміщають вокремій шафі типу ШРУ. На спарених сигнальних установках у кожного прохідногосвітлофора встановлюють окрему релейну шафу й утворюються дві одиночнісигнальні установки відповідних типів. Для кожної сигнальної установки вказуютькабелі від релейної шафи до світлофорів, рейковим колам, кабельним ящикам.
2.2 Принципово — структурна схема модернізації перегінних пристроїв
Приавтоблокуванні кожний міжстанційний перегін поділяють на окремі блок-ділянки,які обладнують електричними рейковими колами і огороджують прохіднимисвітлофорами, які діють автоматично. Показання світлофорів залежать від місцязнаходження поїзда. Нормально (при відсутності поїзда) на світлофорах горитьзелений вогонь.
Основні вимоги,що пред'являються до пристроїв автоблокування, передбачаються наступнимиправилами технічної експлуатації:
- призайнятому стані блок-дільниці, на світлофорі, що її огороджує, повиненвключатися червоний вогонь;
- пристроїавтоблокування не повинні допускати відкриття світлофора до звільненняблок-дільниці, що він огороджує;
- необхідно,щоб на одноколійних перегонах після відкриття вихідного світлофора булавиключена можливість відкриття вихідних і прохідних світлофорів протилежногонапряму;
- приперегоранні червоної лампочки на світлофорі, що огороджує зайнятублок-дільницю, передбачається автоматичне перенесення червоного вогню напопередній по ходу поїзда світлофор;
- технічнізасоби автоблокування повинні забезпечувати захист від появи сигналу, якийбільш дозволяє, при пошкодженнях елементів апаратури.
Вибір сигнальногопоказання на прохідному світлофорі здійснюється в такий послідовності: задопомогою рейкового кола контролюється стан блок-ділянки, що огороджується.
Для заданої експлуатаційної ситуації, яка зображена вдодатку А схема працює в такий спосіб. Рейкове коло блок-дільниці 4П зайнятапоїздом й коди в ній відсутні. Відсутність кодів з рейкової лінії блок-дільниці4П через дросель-трансформатор ДТ-1 і пристрій захисту й сполучення ПЗСпередаються у мікропроцесорний приймач МПП. Відповідно до алгоритму роботи МППвідбувається виконання команди «Збудження відповідних сигнальнихреле».
Так як реле 3Ж і3З знеструмлені, то на світлофорі 4 горить червоний вогонь, а безконтактнийкомутатор струму (БКС) через дросель-трансформатор ДТ-1 посилає в рейкове колоблок-дільниці 6П кодові сигнали «ЧЖ».
В нашому випадку,при перегоранні лампи червоного вогню на світлофорі 4, вогневе реле 4Озалишається без струму й фронтовим контактом розмикає коло трансмітерного реле6Т. У рейковому колі 6П кодові імпульси ЧЖ припиняються, на світлофорі 6включається червоний вогонь. Таким чином, відбувається перенос червоного вогнюсвітлофора 4 на світлофор 6.
Блок-дільниця 8Пвільна й тому реле 8ИП буде приймати код ЧЖ і передавати його в дешифратор 8ДА.Дешифратор розшифровує код і комутує кола обмоток сигнальних реле 8Ж такимчином, що реле стануе під струм, і своїм фронтовим контактом замкне коло лампижовтого вогню світлофора 8.
2.3 Принципова схема дешифратора АБ
Принципова схема дешифратора АБ зображена на рисунку 2.3відображає роботу дешифратора 6ДА блок-дільниці 6П для заданої ситуації згіднозавдання курсового проекту. Блок-дільниця 6П вільна й до неї по рейковому коліз блок-дільниці 4П поступає код ЧЖ. Дешифратор 6ДА приймає ці імпульси та відімпульсу першого кодового циклу ЧЖ фронтовим контактом реле І одночаснозамикаються три кола дешифратора.
По першому колу спрацьовує реле-лічильник 1, що маєвповільнення на притягання 0,15с. На час цього вповільнення одночасноутвориться друге коло для зарядження конденсатора С1, що проходить через тиловіконтакти реле 1А, Ж, ПТ, діод Д1, тилові контакти реле-лічильника 1, 1Аконденсатор С1 і полюс М. По закінченні вповільнення реле-лічильник 1 притягаєякір і фронтовий контакт замикає коло розрядження конденсатора С1 на реле Ж іконденсатор С2. Резистор R01 обмежує коло зарядження конденсатораС1, тому конденсатор С2 від першого імпульсу не заряджається до повної напругипритягання й реле Ж не спрацьовує. Завдяки цьому досягається захист відпомилкового вмикання реле Ж при надходженні з рейкового кола випадковогоімпульсу.
По третьому колу, що проходить через тиловий контакт реле ПТта діод Д6, спрацьовує реле В, контролюючи відсутність імпульсу в суміжномурейковому колі (тиловий контакт реле ПТ) і присутність імпульсу у власномурейковому колі (фронтовий контакт реле І). Реле В фронтовим контактомпідготовляє коло увімкнення реле-лічильника 1А.
З моменту закінчення імпульсу коду ЧЖ у довгому інтерваліреле І відпускає якір. Його фронтовим контактом вимикаються реле-лічильник 1 іреле В, а тиловим контактом вмикається живлення до реле-лічильника 1А, щозбуджуючись, стає через свій власний контакт на самоблокування. Тривалістьдовгого інтервалу (0,57с) значно перевищує час уповільнення реле В іреле-лічильників, тому, витримавши вповільнення, знеструмлюються реле-лічильник1 і реле В. Потім реле В своїм фронтовим контактом вмикає коло самоблокуванняреле-лічильника 1А, витримавши вповільнення, останній відпускає свій якір.
При надходженні наступного кодового циклу ЧЖ конденсатор С1 іС2 знову заряджаються, але, з обліком раніше накопиченої енергії, цього разу донапруги притягання якоря реле Ж. Через фронтовий контакт реле Ж1 (повторювачареле Ж) і тиловий контакт реле З на світлофорі включається лампа жовтого вогню.Другим фронтовим контактом реле Ж1 послідовно з лампою червоного вогню повисокоомній обмотці вмикається вогневе реле О, що контролює цілість ниткилампи червоного вогню в холодному стані.
При надходженні наступних імпульсів коду ЧЖ робота всіх кілповторюється. Від кожного спрацьовування реле-лічильника 1 відбуваєтьсяперіодичне під зарядження конденсаторів С1 і С2.
/>
Рисунок 2.3 — Принципова схема дешифратора кодового автоблокування
3 Обладнання станції «П» системою електричної централізації зкодовим керуванням
Обладнання станції «П» системою електричної централізації(ЕЦ) з кодовим керуванням дозволить забезпечити її керування зі станції «У», щозначно підвищить ефективність використання ЕЦ.
При цьому,застосування МСКК дозволить скоротити оперативний персонал чергових навиконавчій станції «П» шляхом передачі їхніх функцій керування й контролюперсоналу розпорядницької станції «У», що дозволить сконцентрувати керування йполіпшити технологію перевізного процесу. При цьому, інформація про ситуації навиконавчій станції може передаватися по телемеханічному каналі зв'язку нацентральний пост керування поїзному або вузловому диспетчерові.
Системи кодового керування об'єктами за рівнемзабезпечення безпеки відносяться до другої категорії пристроїв ЗАТ, тобто допристроїв, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить.
У цей час у Росії й Україні створений цілий рядподібних систем кодового керування, які по принципах побудови приблизнооднакові. До них можна віднести системи «Тракт» і «Сетунь»(Росія), «Темп» і «Навігатор» (Україна).
З перерахованих систем найбільш доцільним євикористання системи Навігатор, оскільки вона повністю підходить для вирішенняпоставленої в курсовому проекті задачі по модернізації станційних пристроїв ірозроблена в Україні, що спрощує її впровадження та зменшує капітальні витрати.
Взагалімікропроцесорна система кодового керування «Навігатор» призначена длятелекерування окремими станціями, групою станцій, вилученими районами станцій,роз'їздами, блокпостами та іншими пристроями.
3.1 Вибір комплексу технічних засобів
Комплекстехнічних засобів для кодового керування станцією «П» (рисунок 3.1) складаєтьсяіз апаратури електричної централізації ЕЦ з пультом-табло ПТ для місцевогокерування станцією і технічних засобів мікропроцесорної системи телекерування(системою МСКК). Система МСКК для даного випадку повинна складатися із двохкомп'ютерів, що працюють під керуванням спеціального базового і прикладногопрограмного забезпечення й з'єднаних каналами зв'язку, основним та резервним.Один з комп'ютерів перебуває на розпорядницькій станції (станція Р), другийперебуває на виконавчій станції (станція П). За допомогою розпорядницькогокомп'ютера оперативний персонал розпорядницької станції здійснює керуваннявиконавчою станцією й контролює стан її об`єктів: колій, стрілок тасвітлофорів.
Відбуваєтьсяце таким чином
/>
Привведенні оператором розпорядницької станції (РС) команд керування (введенняздійснюється за допомогою клавіатури (КЛ) або маніпулятора (М) типу«Миша») центральний процесор (ЦП) розпорядницького комп'ютера (РК)формує відповідний машинний код. Цей код за допомогою модемів (МОабо МР)перетворюється у код телекерування (ТК), захищений від завад та призначений дляпередачі по фізичній лінії зв'язку, основній (ЛЗО), а у випадку їїнесправності, резервної (ЛЗР). Код ТК приймається на виконавчій станції (ВС),демодулюється модемами МО або МР (перетворюється в машинний код) і надходить уцентральний процесор (ЦП).
ЦПдешифрує код ТК й забезпечує автоматичне формування послідовності команд ТК длявстановлення заданого маршруту (аналог релейного маршрутного набору) здодатковою перевіркою правильності дії пристроїв і маніпуляцій чергового постанції. Потім, команди керування через модулі виводу (МВ) виконавчогокомп'ютера (ВК) передаються в систему електричної централізації (ЕЦ) длявиконання.
Інформаціяпро стан станційних пристроїв виконавчої станції ВС (колій, стрілок,світлофорів і ін.) через модулі введення (МВВ) передається в ЦП ВК. Там вонакодується, потім модулюється модемом (МО або МР) і у вигляді кодутелесигналізації (ТС) по лінії зв'язку (ЛЗО або ЛЗР) передається на ВС. У ВКвиконавчої станції код ТС демодулюється, розшифровується й відображається наекрані кольорового відеомонітору (ВМ) у вигляді мнемосхем, подібних достандартних позначень на пульт-табло ЕЦ.
Дляпідвищення надійності системи МСКК енергопостачання розпорядницького йвиконавчого комп'ютерів здійснюється від блоків безперебійного живлення (ББЖ).
Позабезпеченню безпеки руху поїздів, як було зазначено вище, МСКК відноситься до другоїгрупи, тобто до систем, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо незалежить. Подача сигналів ТК для реалізації керуючих наказів здійснюєтьсяшляхом замикання електричних кіл, еквівалентних натисканню кнопок пульт-таблоЕЦ. Відповідальність за безпеку при таких принципах ув'язування МСКК з ЕЦнесуть пристрої електричної централізації.
Технічнізасоби МСКК являють собою стандартне встаткування, спеціалізація якогодосягається за рахунок спеціального програмного
забезпечення,і за рахунок спеціального встаткування, до якого відносяться (див. рис.3.1):
· М — модеми;
· МВ — модулі виведення сигналів ТК;
· МВВ — модулі введення сигналів ТС.
Модемизабезпечують роботу в двопровідних фізичних кабельних лініях зв'язку абоканалах зв'язку в режимах — симплекс, напівдуплекс, повний дуплекс відповіднодо міжнародного стандарту CC1TT V.21 зі швидкістю обміну 300 Бод.
3.2 Однонитковий план станції із сигналізуванням
У процесі проектування електричної централізації (ЕЦ) насампередрозробляється однонитковий план станції, на якому розміщуються поїзні (вхідні,вихідні) і маневрові світлофори; визначається конструкція світлофорів (щоглові,карликові); нумеруються стрілки й сигнали; вказуються сигнальні вогнісвітлофорів; виконується розбивка колії на ізольовані ділянки (рис. 3.2).
З боку перегону станція захищається вхідними світлофорами (Н і Ч).
Вхідні світлофори передбачаються завжди щогловими й мають п'ять вогнів:червоний, два жовтих, зелений і місячно — білий.
Для прийому поїздів по неправильній колії (наприклад, на періодорганізації тимчасового двобічного руху по однієї з колій перегону під часкапітального ремонту іншої) передбачаються додаткові вхідні світлофори НД і ЧД.Ці світлофори через недостатню ширину міжколійя можуть установлюватися з лівоїсторони по руху поїздів. Вони мають одне дозвільне показання — два жовтих вогнінезалежно від маршруту прийому.
Сполученісвітлофори (вихідні світлофори, які сполучені з маневровими) встановлюються з урахуванням заданоїспеціалізації прийома-відправних колій і позначаються літерами Н і Ч залежновід напрямку руху з додаванням цифри колії відправлення (НІ, Н3, – длянепарного напрямку й ЧІІ, Ч4 — для парного напрямку
На знеособлених коліях вихідні світлофори встановлюються з обох кінцівстанційної колії (Н5 і Ч5), а на спеціалізованих (колії І, ІІ, і 3) — тільки зодного кінця відповідно до спеціалізації.
У даному випадку, оскільки прилягаючі перегони обладнані тризначнимавтоблокуванням, сполучені світлофори мають червоний,жовтий, зелений і луно-білий вогні: жовтий і зелений вогні використовуються якдозвільні для відправлення поїздів; луно-білий (не миготливий) – для маневрів зколії; червоний – як заборонний для поїзних і маневрових маршрутів; луно-білий(миготливий) – як запрошувальний для відправлення поїздів по світлофорах, якіприймають участь у маршрутах безупинного руху (світлофори НІ, Н3 і ЧІІ, Ч4).
Оскільки станція «П» проміжна й маневрові пересування у неї здійснюютьсяв мінімальних розмірах, маневрові світлофори встановлюються тільки в самих необхіднихвипадках. При їхньому розміщенні варто враховувати наступні вимоги. Маневровісвітлофори зі станційних колій, як було викладено вище, сполучаються звихідними, тому всі сполучені світлофори одночасно є й маневровими. Якщо коліяспеціалізована (сполучений світлофор установлений з одного кінця), то ізпротилежного кінця передбачається маневровий світлофор. Маневрові світлофоривстановлюються для:
· огородження станції з боку під'їзних колій, вантажнихдворів інших примикань (на рис. 3.2 відсутні);
· виїзду з тупиків (М5);
· огородження горловини станції з боку прийомо-відправнихколій (ЧІІ, Ч5, Ч4, М7, М9, НІ, Н3, Н4, Н5, М4);
· виїзду з без стрілочних ділянок, розташованих міжвхідними світлофорами й першою стрілкою, (М1, М3, М2);
Стрілки на схематичному плані вказують у нормальному (плюсовому)положенні й нумерують порядковими парними номерами в парній горловині,починаючи від вхідного світлофора, і непарними — у непарній горловині. Стрілкиз'їздів нумеруються суміжними номерами.
/>
3.3 Перелік маршрутів
Маршрутом при ЕЦ прийнято вважати організований шлях проходження рухомогосоставу поїзним або маневровим порядком у межах станції за дозволяючимипоказаннями світлофорів.
На заданій станції всі пересування по прийому та відправленню поїздів, атакож маневрові пересування маршрутизуються.
Розробка маршрутизації завершується складанням таблиць основних і варіантнихпоїзних (табл. 3.1). та маневрових маршрутів (табл. 3.2).
У таблиці маршрутів послідовно перераховуються спочатку всі поїзні апотім маневрові маршрути, вказується положення ходових і охоронних стрілок, щовходять у маршрут, позначаються літери світлофорів, по яких відбуваєтьсяпересування рухомого складу.Напрямок № п/п Найменування маршрутів Літера світлофора Стрелки 1/3 5/7 9 11 13 15 2 4 6 8 Поїзні маршрути Станція А Прийом 1 Прийом на ІП Н + + + 2 Прийом на 3П Н + + - - 3 Прийом на 5П Н + + - + - Відправлення 4 Прийом на 4П Н + - - 5 Відпр. з ІІП ЧІІ + + + 6 Відпр. з 5П Ч5 - + - + - 7 Відпр. з 4П Ч4 + + - Станція Б Прийом 8 Прийом на ІІП Ч + + 9 Прийом на 5П Ч - + + 10 Прийом на 4П Ч + - Відправлення. 11 Відпр. з ІП НІ + - 12 Відпр. з 3П Н3 + + - 13 Відпр. з 5П Н5 + + + 14 Відпр. з 4П Н4 +
Таблиця 3.1 — Перелік поїзних маршрутів
Таблиця 3.2 — Перелік маневрових маршрутівНапрямок № п/п Найменування маршрутів Стрелки
1/3 5/7 9 11 13 15 2 4 6 8
Від М1 1 На колію IП - + +
3 На колію IIП + + +
4 На колію IIП - - +
5 На колію 3П - + - -
6 На колію 5П - + - + -
7 На колію 4П - - -
8 На колію 4П + + -
За М1 9 З колії IП - + +
10 З колії IIП - - +
11 З колії IIП + + +
12 З колії 3П - + + -
13 З колії 5П - + + + -
14 З колії 4П - - -
15 З колії 4П + + -
М3 16 На колію IП + + +
17 На колію IIП + - +
18 На колію 3П + + - -
19 На колію 5П + + - + -
20 На колію 4П + - -
За М3 21 З колії IП + + +
22 З колії IIП + - +
23 З колії 3П + + + -
24 З колії 5П + + + + -
25 З колії 4П + - -
Від М5 26 На колію 5П +
За М5 27 З колії 5П +
Від М2 28 На колію IП - - 29 На колію IIП + + 30 На колію 3П - + - 31 На колію 5П - + + 32 На колію 4П + - За М2 33 З колії IП - - 34 З колії IIП + + 35 З колії 3П - + - 36 З колії 5П - + + 37 З колії 4П + - /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
3.4 Апарат ДСП для резервного керуваннястанцією
У системірелейної централізації проміжної станції керування рухом здійснюється задопомогою пульта керування, розташованого в приміщенні ДСП (додаток Б).Застосовують уніфіковані пульти УП1 і УП2 із крапковою індикацією.
У верхній частиніпульта для горловини станції розміщено табло крапкового типу, на якомузображена мнемосхема горловини станції. Лампи з лінзами білого кольорусигналізують про стан вільності (зайнятості) стрілочних і колійних секцій таприймально-відправних колій. Встановлені також лампочки з лінзами білогокольору для контролю двох ділянок наближення й двох ділянок віддалення.
На всіхстанційних коліях табло встановлені лампи з жовтими лінзами для контролюположення стрілок підготовлених до встановлення маршруту прийому поїзда наколію і с зеленими лінзами для контролю положення стрілок підготовлених довстановлення маршруту відправлення поїзда с колії.
Горіння вогнів вхідних, сполучених (вихідні світлофори, які сполучені зманевровими) і маневрових світлофорів контролюють їхні сигнальні повторювачі натабло. Сигнальний повторювачі сигналізують наступним чином:
Сигнальні повторювачі сигналізують наступним чином:
вхідні світлофори — горінням ламп: Ч – при горінні червоного вогню; З –при горінні будь-яких дозвільних сигналів; Б – при горінні запрошувальноговогню;
сполучені світлофори НІ, Н3, ЧІІ, Ч4 — горінням ламп: З – при горіннібудь-яких дозвільних сигналів вихідного світлофору; Б (миготливим) — пригорінні запрошувального вогню; Б– при горінні білого вогню, який дозволяєманеврові пересування; З (миготливим) — при перегоранні лампи червоного вогню;
сполучені світлофори – Ч5, Н4, Н5 – те ж саме, що для світлофорів НІ, Н3,ЧІІ, Ч4, але без контролю запрошувального вогню тому, що він на цих світлофорахвідсутній;
маневрові світлофори — горінням лампи Б – при горінні дозвільного(білого) Б (миготливим) — при перегоранні лампи заборонного (синього) вогню.
Лампа «Несправність» загорається при будь якій несправності: вимиканнізмінного струму; перегоранні ламп червоних вогнів вхідних і вихіднихсвітлофорів, а також при інших ушкодженнях.
Для керування стрілками і світлофорами встановлені органи керування:
двопозиційні кнопки без фіксацій з розташованими поруч із ними лампами З- для контролю плюсового положення стрілки й Ж – мінусового;
трипозиційні кнопки (з буквою Т) — для керування світлофорами;
кнопки з механічними лічильниками числа натискань (СЧМ) — длякористування запрошувальними сигналами;
пломбовані кнопки (з буквою П)– для штучного розмикання маршрутів прийомуй відправлення та аварійного переводу стрілок;
авто дії пломбовані кнопки з фіксацією (з буквами П/Ф)– для зниженнянапруги електроживлення світлофорів;
ключі-жезли з замками — для забезпечення безпеки при виїздігосподарського поїзда на перегін з наступним його поверненням на станцію понеправильній колії. При відправленні, ключ – жезл вилучається із замка івіддається машиністу господарського поїзда.
Після цього, на весь час знаходження господарського поїзда на перегоні,всі вихідні світлофори даного напрямку остаються заблокованими у закритомустані, аж поки ключ – жезл знову буде вставлений в замок пульта -табло.
залізниця автоматика кодовий перегінний пристрій
3.5 Апарат диспетчера для кодового керування станцією
Якапарат телекерування станцією «П» використовується розпорядницький комп'ютер РК(персональна ЕОМ класу IBM- PC) зі стандартною периферією (рис. 3.3).
Задопомогою екрана монітора й маніпулятора типу «Миша» (або клавіатури)оперативний персонал розпорядницької станції здійснює керування виконавчоюстанцією й контролює стан її пристроїв: колій, стрілок, світлофорів і ін.
Екрансистеми розбитий на наступні функціональні частини:
Рядокменю (перебуває у верхній частині екрана системи) містить всі команди,необхідні для керування станцією.
Мнемосхемастанції (займає основний простір екрана системи) є основним засобомвідображення інформації, що надходить із виконавчої станції. Вона показуєпоїзну ситуацію, стан енергосистеми, попереджуючи знаки й інші додатковіпараметри. На мнемосхемі станції розташовані кнопки керування станцією, якіслужать для швидкого вибору за допомогою маніпулятора «миша» командвстановлення маршруту, переводу стрілки, керування перегоном і ін.
Панельнесправностей (знаходиться внизу екрана системи) служить для відображенняпевної несправності. Додавання й видалення рядка несправності з панелівиконується автоматично. Найменування несправності, а також час і датавиникнення й виправлення фіксуються в журналі.
Рядокменю й панель несправностей мають стандартну форму, і тому можуть бутизображені так, як показано на рисунку.
Мнемосхемапроектується на підставі схематичного плану станції (див. Завдання). Длязображення мнемосхеми використовуються спеціальні позначення:
Приймально-відправнаколія — відображається у вигляді прямокутника з білою окантовкою. Заливанняусередині прямокутника означає стан колії.
Можливінаступні стани:
· коліявільна: колір заливання усередині прямокутника збігається із фоном;
· на коліїзаданий маршрут: колір заливання — білий;
· поїздчастково перебуває на колії: колір заливання — червоний;
· поїздповністю перебуває на колії: червоний прямокутник усередині зображенняприймально-відправної колії.
Колійнаділянка — являє собою прямокутник з білою окантовкою. Заливання усерединіпрямокутника означає стан колійної ділянки.
Можливінаступні стани:
· ділянкавільна: колір заливання усередині прямокутника збігається із фоном;
· ділянказайнята: колір заливання — червоний;
· ділянказадана в маршруті: колір заливання — білий;
· штучнерозмикання ділянки: миготіння заливання, колір якого збігається із фономусередині прямокутника.
Вхіднийсвітлофор — відображається на екрані у вигляді двох сигналів: основного(червоного або зеленого — Ч/З й запрошувального – Б).
/>
3.6 Принциповісхеми кодового та місцевого керування світлофорами
Встановлення маршруту відправлення зі колії IIП (4П,5П) починається зроздільного переводу стрілок, що входять у маршрут, і контролю їхньогоположення після переводу.
Контроль положення стрілок у маршрутах відправлення (додаток В) по кожнійколії здійснюють відправні контрольно-маршрутні реле ЧОКМ.
У колі кожного реле ЧОКМ включені фронтові контакти реле ПК і МК тихстрілок, які беруть участь у даному маршруті. Контактами реле ЧОКМ на коліяхстанції табло включаються зелені лампочки готовності маршруту відправлення.
Після переводу стрілок ДСП надає команду на відкриття вихідногосвітлофора натисканням сигнальної кнопки ЧОСК. Коло реле ЧОС замикається зконтролем правильності встановлення стрілок по маршруту (контакти реле ЧОКМ );вільності стрілочних секцій, що входять у маршрут (контакти реле 1СП, 7-9СП,3-11СП, 13СП, 15СП); вільності першої блок — ділянки віддалення від станції(контакт реле ЧЖ); відсутності встановлених ворожих маневрових маршрутів посвітлофору М1; наявності ключа — жезла в замку апарата ДСП (контакт реле НКЖ).
Ключ – жезл використовується для забезпечення безпеки при виїздігосподарського поїзда на перегін з наступним його поверненням на станцію понеправильній колії. При відправленні, ключ – жезл вилучається із замка івіддається машиністу господарського поїзда. Після цього, на весь часзнаходження господарського поїзда на перегоні, всі вихідні світлофори даногонапрямку остаються заблокованими у закритому стані, аж поки ключ жезл зновубуде вставлений в замок апарата ДСП.
Схема реле НКЖ працює наступним чином. Нормально реле НКЖ знаходиться узбудженому стані одночасно по колу самоблокування і по колу, в якомуконтролюється присутність ключа — жезла (через контакт НКЖК). При вилученні іззамка ключа-жезла і розмиканні його контакту НКЖК одне коло розмикається, алереле НКЖ залишається у збудженому стані по колу самоблокування. Повне вимиканняреле НКЖ відбувається при виході поїзда на перегін і розмиканні контакту релеЧЖ, яке контролює вільний стан першої дільниці віддалення. Після вимикання релеЧКЖ і блокування вихідних світлофорів у закритому стані виключаєтьсявідправлення наступних поїздів на перегін до тих пір, поки господарський поїздне повернеться на станцію, ключ-жезл буде вставлений у замок і збудиться релеЧКЖ.
Контроль горіння запрошувального вогню здійснює вогневе реле ЧІIОПСвказівне реле ЧІІОБУ на пості ДСП.
Контактами вказівних реле ЧОРУ й ЧІІОБУ на табло включається зелений абобілий вогонь.
3.7 Принципові схеми кодового та місцевого керування стрілками і схемиконтролю
Двопровiдна схема керування стрілкою є найбільш поширеною на залiзницi. Вній для управління приводом i контролю стану стрілки використовується двапроводи.
Схема забезпечує:
· роздільнеі маршрутне управління стрілкою;
· перевідгостряків стрілки у крайні положення;
· контрольположень стрілки.
Принципова схема кодового та місцевого керування стрілкою №3-11станції «П» зображена в додатку Г. Двопровiдна схема управління складається зконтрольного, пускового і робочого кіл. В схемі передбачено два режимукерування: режим «Телекерування», від модулів виводу МВ1 (виводи МВ1-5 і МВ1-6)та режим «Резервне керування» від кнопок роздільного переводу 3-11П та 3-11М,які розташовані на резервному пульті ДСП.
Контрольне коло нормально замкнене відповідно одному з крайнiх положеньстрілки. В даній схемі застосовується контрольне коло змінного струму зполярною вибiрковiстю. Датчиками виявляються контакти автоперемикача, приймачем– реле 3-11ОК.
Контактами автоперемикача, залежно вiд положення гостряків, змінюєтьсяполярність включення Д2 відносно реле 3-11ОК. У результаті на реле 3-11ОКвиділяється постійна складова, полярність якої залежить вiд положення стрілки.Реле 3-11ОК контролює цiлiснiсть елементів кола та положення стрілки. Цедосягається за рахунок комбінованої конструкції реле: нейтральний якірзабезпечує контроль цiлісностi, а поляризований – положення стрілки.
Трансформатор забезпечує гальванічне розділення мiж контрольними коламирізних стрілок. Конденсатор С2 виключає пiдмагнiчування обмотки Тр постiйнимструмом вiд діода ВС, положення якого відносно обмотки 3-11ОК змінюєтьсяавтоперемикачем. Резистор 1000 Ом, ввімкнутий послідовно з діодом зменшує струмі виключає його пробій при прямому напрямку струму у робочому колі. Функціюкомутації контрольного i робочого кіл виконує реле 3-11НПС та частково реле 3-11Р.
Реле 3-11ПК i 3-11МК використовуються для контролю положення стрілки усхемах ЕЦ. У колi їх вмикання перевіряється три основні вимоги: стрiлка маєконтроль вiдповiдного положення (поляризований контакт 3-11ОК), стрiлка повинназнаходитись у цьому положеннi (контакт 3-11ППС), елементи контрольного кола уробочому станi (фронтовий контакт 3-11ОК).
Суттєвим недолiком двопровiдної схеми є можливiсть з’явлення хибногоконтролю при переплутуваннi лiнiйних проводiв Л1 i Л2. При цьому випрямний дiодзмiнює свою полярнiсть у схемi вiдносно обмотки контрольного реле. Внаслiдокцього воно перемикає поляризованi контакти реле 3-11ОК, але збудженняконтрольного реле 3-11ПК або 3-11МК не буде, завдяки контакту 3-11ППС. Такесхемне рiшення запобiгає появi хибного контролю.
Пускове коло призначене для переводу стрілки у потрібне положення зперевіркою умов безпеки при переводі стрілки. При надходженні команди наперевід стрілки замикається кола збудження пускових реле. У данiй схемiзастосовується два пускових реле: нейтральне 3-11НПС та поляризоване 3-11ППС.
Спочатку збуджується реле 3-11НПС, яке забезпечує комутацiю контрольногокола на робоче, пiдключає до лiнiйних проводів робочого кола живлення РП220В,РМ 220В, контролює протікання робочого струму, та замикається коло реле 3-11ППС.При цьому, реле ОК вимикається, стрiлка втрачає контроль.
Контакти реле 3-11ППС забезпечують однократно-короткочасний режим роботипускового кола: вiдразу пiсля збудження, 3-11ППС перемикає 3-11НПС звисокоомної обмотки ВО, яка ввімкнута у пускове коло, на низькоомну НО, якаввімкнута у робоче коло. Для утримання якорю 3-11НПС на час підключенняробочого кола, у колi збудження 3-11НПС передбачено коло уповiльнення R1, C1.
У пусковому колі перевіряються наступні умови безпеки при переводі стрілки.Контактами замикаючих реле НПЗ i ЧОЗ виключається можливість переводу стрілки 3-11у маршрутах непарного прийому поїздів (контактом реле НПЗ) і парноговідправлення (контактом реле ЧОЗ), в яких приймає участь ця стрілка, Длявиключення замикання стрілки у маршрутах непарного прийому і парного відправлення,в яких стрілка 3-11 не приймає участі, паралельно контактам замикаючих релевключені тилові контакти контрольно-маршрутних реле тих маршрутів, у якихстрілка 3-11 приймає участь. Так, паралельно контакту ЧОЗ включений тиловийконтакт 5ЧОКМ. Тому пускове коло стрілки 3-11, в разі приготування парногомаршруту відправлення (контакт реле ЧОЗ розімкнений), розімкнеться тільки втому випадку, коли встановлено маршрут відправлення з третій колії, оскількизбуджується контрольно-маршрутне реле 5ЧОКМ і розмикає свій тиловий контакт. Заналогічних міркувань паралельно контакту реле НПЗ включені тилові контактиІНПКМ і 3НПКМ.
Контактом колійного реле 3-11 СП перевiряється вiльнiсть вiд рухомогоскладу колійної дільниці 3-11, на якій розташована стрілка 3-11. Дляможливості переведення стрілки у випадку, коли колійна дільниця фактичновільна, але із-за пошкодження рейкового кола контролюється як зайнята (хибназайнятість), паралельно контакту реле 3-11 СП включена допоміжна кнопка 3-11ВК,яка є пломбована. Таким чином, якщо зняти пломбу та натиснути кнопку 3-11ВК, тострілка переведеться.
Робоче коло включення двигуна в даній cхемі управлiння стрiлкоюзастосовується двопровiдне з мiсцевим реверсуванням. Мiсцеве реверсуваннязабезпечує реле 3-11Р, контактами якого обирається необхiдна обмотка збудженняелектродвигуна. Керування реле 3-11Р здiйснюється шляхом змiни полярностiнапруги його живлення.
Пiсля вмикання двигуна реле 3-11НПС блокується по низькоомнiй обмотцi ізалишаеться під струмом доки буде працювати двигун. В цьому колі відсутніконтакти, які контролюють вільність iзольованої дільниці, тому забезпечуєтьсядовід стрiлки до кiнця у випадку зайняття дiльницi пiсля початого переводу.
У початковий момент переводу розмикаються контрольнi контакти 31-36 та замикаютьсяробочi 41-46 для зворотного переводу стрiлки. Пiсля завершення переводугострякiв та механiчного запирання їх розмикаються робочi контактиавтоперемикача 11-16 i замикаються контрольнi 21-26. В результатi розмиканняконтакту 11-12 вимикається двигун. Реле 3-11НПС вiдпускає свiй якір, йогоконтактами вимикається робоче коло i замикається контрольне. В результатiпереключення контактiв автоперемикача полярнiсть включення Д2 вiдносно реле 3-11ОКзмiнилася та на реле 3-11ОК зараз видiляється постiйна складова негативноїполярностi. Через контакти 3-11ОК i 3-11ППС вмикається мiнусове контрольне реле3-11МК.
3.8 Модулівведення і виведення МСКУ: принципові схеми, розрахунок кількості
Модулівиведення сигналів ТК (МВ) є кінцевими пристроями реалізації наказів ТКвиконавчого комп'ютера (рис. 3.1). При виведенні сигналів керування модулівиведення виконують дві основні функції:
· узгоджуютьмалопотужні керуючі струмові сигнали виконавчого комп'ютера з відноснопотужними струмами, що протікають у виконавчих ланцюгах електромеханічнихпристроїв;
· забезпечуютьзахист мікропроцесорних пристроїв виконавчого комп'ютера від коротких замикань,перенапруг і електромагнітних перешкод з боку електромеханічних пристроїв ЕЦ.
ОдинМВ містить 24 порту виводу, що представляють собою програмно керованіелектронні ключі (ЕК) (рис. 3.4), які мають контактні форми: «ОТ»(загальний — тиловий), «ОФ»(загальний — фронтовий).
Принадходженні команди телекерування програмно керований електроний ключ ЕК (ОФ)замикає коло керування опто-транзистром DA1. Світлодіод VD49 і світлодіодоптотранзистора загоряються. Оптотранзистор під впливом світлового потоку свогосвітлодіода відчиняється і замикає, в якому потече струм, який буде достатнімдля спрацювання реле електричної централізації. Стабілітрон VD2 забезпечуєзахист від перенапруги, а запобіжник багаторазової дії FU1- від струмівкороткого замикання.
Аналогічнопрацює програмно керований електроний ключ ЕК (ОТ). Різниця в тому, що принадходженні команди телекерування вихідне коло оптотранзистора зачиня.ться ізнеструмлює реле ЕЦ.
Нацьому принципі реалізуються електронні аналоги звичайних керуючих кнопокпульт-табло ЕЦ. Електронні аналоги «Відповідальних команд»реалізуються послідовним включенням двох ЕК. Наявність керуючої напруги можливотільки у випадку спрацьовування обох ЕК на певний час, необхідний дляспрацьовування виконавчої схеми ЕЦ.
/>
Рисунок3.4 – Порт модуля виведення сигналів ТК
Такимчином МВ завдяки оптотранзисторам мають гальванічну розв'язку з керованимипристроями ЕЦ, що забезпечує захист від коротких замикань і перенапруг,світодіодну індикацію стану кожного каналу ТК. Число модулів МВ розраховується.Максимальне число МВ (по 24 сигнали ТК кожний) — 32 шт.
Модулівведення сигналів (МВВ) призначені для збору інформації про стан об'єктіввиконавчої станції для формування сигналів ТС виконавчого комп'ютера. Привведенні інформації модулі введення виконують функції аналогічні модулямвиведення.
Гальванічнарозв'язка вхідних ланцюгів комп'ютера й пристроїв СЦБ забезпечуєтьсязастосуванням оптоелектронних елементів-DA (рис. 3.5). Знімання сигналів ТС здійснюєтьсяіз клем підключення контрольних ламп пульт-табло ЕЦ через резистори R1, щоогороджують струм (2,2 кОм).
/>
Рисунок3.5 – Модуль введення інформації та формування сигналів ТС
Захиствід напруги зворотної полярності забезпечує діод VD1 а світодіодну індикаціюстану кожного сигналу ТС — діод VD2. Число модулів введення визначаєтьсярозрахунком. Максимальне число модулів введення (по 24 сигнали контролю кожний)- 32 шт.
Ув'язуванняпо кодовому керуванню станцією «П» виконується з допомогою модулів виведення.МВ підключаються до схем ЕЦ через тилові контакти реле резервного керування(РУ). Для переходу з кодового на резервне керування необхідно натисканнямкнопки РК, що пломбується, збудити реле 1РУ — 4РУ (рис. 3.6). Фронтові контактиостанніх підключають схеми ЕЦ до органів керування місцевого пульта-табло.
/>
Рисунок 3.6 – Схема підключення реле резервногокерування
Ув'язуванняпо кодовому керуванню вхідним (вихідними) світлофорами Н (ЧІІ, Ч3, Ч4, Ч6). Ізсхеми (додаток В, коло 1) видно, що коли реле резервного керування РУзнеструмлене (має місце режим кодового керування), то команда на відкриття вхідного(вихідного) світлофора здійснюється шляхом підключення плюса станційної батареїкодового керування (СПБК) через вивід МВ1-1 (МВ1-3) форми «ОФ» усхему збудження сигнального реле першого каскаду НС (ЧОС). Команда на відмінумаршруту приймання здійснюється шляхом розмикання кола самоблокування реле НС(ЧОС) з допомогою виводу МВ1-2 (МВ1-4) форми «ОТ». Таким чином, врежимі кодового керування вивід форми «ОФ» виконує ту ж саму функцію,що й контакт сигнальної кнопки НК (ЧОСК), який працює на замкнення в режимірезервного керування, а вивід форми «ОТ» виконує ту ж саму функцію,що й контакт сигнальної кнопки НК (ЧОСК), який працює на розімкнення.
Ув'язуванняпо кодовому керуванню стрілкою. У режимі кодового керування команда на перевідстрілки 3-11(рисунок 3.5) подається через виводи МВ форми «ОФ» шляхомпідключення полюсу живлення СПБК до пускового кола двопровідної схеми керуваннястрілкою. При переводі стрілки в плюсове положення, СПБК підключається черезвивід МВ1-11 — до верхнього провода, а при переводі в мінусове положення — через вивід МВ1-12 — до нижнього провода пускового кола двопровідної схемикерування стрілкою. Перевід цієї ж стрілки в режимі резервного керування (колизбуджено реле РУ) здійснюється аналогічно, але через контакти плюсової (3-11П)або мінусової (3-11М) кнопок, які розташовані на пульті резервного керування.
Ув'язуванняпо кодовому контролю світлофорів, стрілок та колійних дільниць. Знімання контрольнихсигналів стану світлофорів, стрілок та колійних дільниць здійснюється від клеміндикаторних ламп, що контролюють відповідні об’єкти на пульті-табло резервногокерування і передаються у МСКК з допомогою модулів введення МВВ.
Світлофори.Звісно, що сигнальний повторювач сумісного світлофора ЧІІ сигналізує горіннямламп: зеленою – при горінні будь-яких дозвільних поїзних сигналів; білою умиготливому режимі — при горінні запрошувального вогню; білою без миготіння –при відкритті світлофору для маневрових пересувань. Кодовий контроль станусумісного світлофора ЧІІ (рис. 3.5) здійснюється шляхом підключення каналівМВВ1-1; МВВ1-2; МВВ1-3 паралельно контрольним лампам, відповідно, зеленого,білого миготливого і білого без миготіння вогнів. Аналогічно, через каналиМВВ1-4 і МВВ1-5 здійснюється контроль відкритого стану сумісного світлофора Ч5,а через канал МВВ1-6 контролюється відкритий стан маневровогосвітлофора М5. Кодовий контроль перегоряння на цих світлофорах лампзаборонного вогню здійснюється миготливим режимом горіння відповідноїдозвільної лампи, який забезпечується методом логічної обробки інформації беззастосовування каналів МВВ. Кодовий контроль стану вихідного світлофора Ч (рис.3.4) здійснюється так само, як вихідних та маневрових світлофорів, шляхомпідключення каналів МВВ1-11; МВВ1-12; МВВ1-13 паралельно контрольним лампам,відповідно, червоного, зеленого, і білого вогнів. Стрілки і колійні ділянки.Знімання сигналів кодового контролю положення стрілки 3-11 (рис.3.6)здійснюється аналогічно контролю світлофорів, від клем індикаторних лампзеленого і жовтого кольорів, що контролюють «плюсове» і«мінусове» положення цієї стрілки. «Взрізне» положеннястрілки визначається при відсутності «плюсового» і«мінусового» положень шляхом логіки. Аналогічно здійснюється зніманнясигналів для контролю вільного (зайнятого) стану стрілочної колійної ділянці1СП .
Числомодулів введення й виведення виконавчої станції розраховуються по формулах
SМВО-Ф = NМВ О-Ф /24;
SМВО-Т = NМВ О-Т /24;
SМВВ= NМВВ /24,
де SМВ О-Ф — число МВ контактної форми «О-Ф»;
SМВО-Т — число МВ контактної форми «О-Т»;
NМВО-Ф — загальне число виходів контактної форми «О-Ф»;
NМВО-Т — загальне число виходів контактної форми «О-Т»;
SМВВ- число МВВ;
мNМВВ- число входів усього.
РозрахункиМВ і МВВ зведено до таблиць 3.3 і 3.4.
Таблиця3.3 — Розрахунок модулів виведенняТип команди керування Число команд керуван. Число виходів з вказівкою к. форми
NМВ О-Ф та NМВ О-Т
SМВ О-Ф та SМВ О-Т Відкрити с/ф при завданні поїзн. маршр. Прийом 2 2 ОФ
49 ОФ
15 ОТ 3 типу ОФ 1 типу ОТ Відправлення 2 2 ОФ Закрити с/ф при відміні поїзн. маршр. Прийом 2 2 ОТ Відправлення 2 2 ОТ Відкрити с/ф при завданні маневоів Від с/ф 4 4 ОФ За с/ф 4 4 ОФ Закрити с/ф при відміні маневоів Від с/ф 4 4 ОТ За с/ф 4 4 ОТ Перевід стрілки В плюс 10 10 ОФ В минус 10 10 ОФ Замикання/розмикання стрілок Замикання 1 1 ОФ Розмикання 1 1 ОФ Високовольтна лінія Включення 2 2 ОФ Відключення 2 2 ОФ Режимом живлення ламп світлофорів Нормальний 1 1 ОТ Подвійно зниж. 1 1 ОФ Керування автодією Авто дія 2 2 ОФ Без автодії 2 2 ОТ Штучне розмикання поїзного маршр. Прийом 2*2 4 ОФ Відправлення 2*2 4 ОФ
Таблиця3.4 — Розрахунок модулів введенняоб’єктів контролю Число об’єктів Число входів на об’єкт Число входів усього
NМВВ та SМВВ Ізольована ділянка 14 1 14 Входів – 70 МВВ — 3 Світлофор вхідний 2 3 6 Світлофор сполучений З запрошувальним 4 3 12 Без запрошувального 3 2 6 Світлофор маневровий 7 1 7 Стрілка 10 2 20 Високовольтна лінія 2 2 4 Несправність 1 1 1
Висновок
Привиконанні курсового проекту були закріплені знання у системах залізничноїавтоматики. В процесі розробки проекту я шляхом модернізації, яка містить у собімодернізацію перегінних пристроїв, розробку нового колійного плану, принциповусхему роботи дешифратора АБ, обладнання станції системою електричноїцентралізації з кодовим керуванням, схеми кодового та місцевого керуваннясвітлофорами, стрілки та схеми контролю, привела пристрої ЗАТ у стан, щовідповідає зростаючим експлуатаційно-технічним вимогам ділянки.
Забезпеченнябезпеки управління технологічним процесом завжди буде одним з найважливішихвимог до всіх управляючих систем, в тому числі і систем програмного керування.
Звіснозаміна релейної системи керування на мікропроцесорні технічні засоби є найбільшперспективнішими, вони відкриває перед нами широкі можливості: скороченнятехнічного персоналу по обслуговуванню системи, вона менш енергоємна, можливашвидка заміна несправностей, завдяки їй робота залізниці стає більшавтоматизованою.