СвітланаНовікова,
аспірантІнститутуісторії НАНУкраїни,
викладачкафедри історичнихдисциплін
Маріупольськогодержавногогуманітарногоуніверситету
ВНЕСОКГРЕКІВ У РОЗВИТОКТОРГОВОГОСУДНОПЛАВСТВАВ АЗОВСЬКОМУМОРІ (другаполовина ХІХ- початок ХХст.)
У статтіпоказано внесокгреків у розвитокторговогосудноплавствав Азовськомуморі у другійполовині ХІХ- на початку ХХст., розкритодіяльністьгрецьких торговихфірм і їх рольу становленніта економічномурозквіті найбільшихпортових містАзов'я — Таганрогаі Маріуполя.
Питанняпро роль тамісце іноземціву структурівітчизняногопідприємництва, незважаючина існуваннявеликої кількостіісторико-економічнихдосліджень, не вважаєтьсядостатньовивченим. Вітчизнянаісторіографія, як дореволюційна, так і радянська, не приділяласпеціальноїуваги вивченнюдіяльностііноземної, зокрема грецької, буржуазії вРосійськійімперії.
Середнаукових робітХІХ ст., яківисвітлювалирозвиток торгівліта судноплавствав Азовськомута Чорномуморях, необхідно відзначитидослідженняА. Скальковського«Ростов-на-Донуи торговляАзовскогобасейна. 1749 — 1863»та К. Скальковського«Русский торговыйфлот и срочноепароходствона Черном иАзовском морях»[1]. У цих працяхнадані широкістатистичнідані про вивізта ввіз товарів, динаміку розвиткукаботажноговітрильногота пароплавногофлоту, оціненітехнічні можливостіта перспективирозвитку азовськихпортових міст, проаналізованадіяльністьгрецьких підприємціву цій сфері. УХХ ст. найбільшповно питання, пов'язані зрозвиткомсудноплавствав Азовськомуморі, розглядалисяв роботах М.Столбуненка, Н. Терентьєвої, А. Щипцова таВ. Єфремова[2].
Питанняпро вплив грецькихпідприємцівна розвитокпівденногорегіону країнидо сьогодніє одним з актуальних, недостатньовивчених тацікавих, оскількисаме грецькіпереселенцівідіграливелику рольв освоєнніземель ПівдняРосійськоїімперії, значноюмірою сприялирозвитку зовнішньоїта внутрішньоїторгівлі. Завданнямцього дослідженняє вивченнявнеску греківу розвитокторговогосудноплавствав Азовськомуморі у другійполовині ХІХ- на початку ХХст., діяльностігрецьких торговихфірм у цій галузіекономіки краю.
Аналізджерельногоі архівногоматеріалу[17,18] свідчить, щогреки завждибули вдалимикомерсантами.Незважаючина складності, викликанівійною занезалежність, грецька торгівляі навігаціявідчували у20-х рр. ХІХ ст.швидке піднесення.Саме в цей часгреки сталипосередникамиу торгівлісільськогосподарськимипродуктами, особливо зерном, між Росією,Італією, півднемФранції, Іспанієюта Португалією.Греки вивозилине лише зерно, а й основнучастину сировиниПівдня Російськоїімперії. Предметамиввозу булибавовна, шовковітканини, грецьківина, сухофрукти, цитрусові, рослинна (оливкова)олія, кава таінші східнітовари, які немогли зашкодитирозвитку місцевоїпромисловостіі торгівлі[18].
Головнимвидом транспорту, що сприяв розвиткуяк внутрішньої, так і зовнішньоїторгівлі у цейперіод, бувморський торговийфлот. Він маввинятковезначення нелише для економікикраю, а й дляекономіки всієїРосійськоїімперії [9-11].
Черезкліматично-географічніособливостіузбережжясудноплавствоАзовськогобасейну протягомпрактичновсього ХІХ ст.обмежувалосякаботажем.Серед морівцієї широтиАзовське моребуло найбільшнепридатнимта небезпечнимдля мореплавства.Взимку вонопокриваєтьсяльодом, вліткуплоскі береги, мілини та частішторми не давалиможливостівеликим кораблямпідходитиблизько доберега.
Основнимтипом суден, які були розповсюдженіна Азовськомуморі і протрималисябез конструктивнихзмін майжепівтора століття, навіть до серединиХХ ст., був «азовськийдубок» — невеликий1,2-мачтовийдерев'янийвітрильник, вантажопідйомністьякого не перевищувала100 т, а екіпаж — 5-6осіб. Спочаткуїх будувалив Аксаї на верфяхгрека ІгнатаГомжі, потім- у Маріуполіна біржі Ковалотті.У 1848 р. таких судену Чорноморсько-Азовськомубасейні нараховувалосяблизько 620 одиниць[3].
Зізбільшеннямпопиту на пшеницюкаботаж в Азовськомуморі став зростати, особливо у 30-хрр. ХІХ ст. Алеу 40-і рр. черезте, що іноземцямдо 1848 р. було відстроченоправо займатисякаботажем, вінзменшивсянаполовину[19].
Помітнийвплив на судноплавствоу Чорноморсько-Азовськомубасейні малиподії Кримськоївійни (1853-1856 рр.), якіна довгий часприпинилирозвиток місцевогокаботажу. Черезте, що Азовськета Чорне морябули зайнятіворожими флотамиу 1855р., припинилосябудуваннякораблів наверфях всіхпортових містАзовськогопобережжя, сотні кораблівчерез це загинули.Після укладенняПаризькогомиру 1856 р. азовськийкаботаж буломайже знищеноі багато купціввимушені булипридбати австрійськіабо грецькікораблі тапідняти російськийпрапор. Прихідіноземних суденбув дозволенийлише післязакінченняКримської війниз 1856 р. і діяв уневеликихрозмірах.
Питомавага вітчизняноготорговельногофлоту у перевезенняхвантажів длязовнішньоїторгівлі буланезначною імала стійкутенденцію дозниження. Натомістьзростали числота частка іноземнихсуден у закордонномусудноплавствіПівдня. Зросталаі кількістьіноземнихпрапорів [4]. Так, на початку ХІХст. з тих суден, що відвідаличорноморсько-азовськіпорти, російськийпрапор неслилише 19,1%, рештаналежала дочотирьох іноземнихдержав: Туреччини, Австрії, РеспублікиІонійськихОстровів, Франції.У середині ХІХст. в чорноморсько-азовськихпортах з'являютьсякораблі підпрапорами 23країн, середяких найбільше- Греції, Сардинії, Австрії, Англії, Туреччини таін. [4].
Російськікораблі закордонногоплавання впортах Чорногота Азовськогоморів у 80-х рокахХІХ ст. складалив середньомулише 10 %, основнубільшістьстановилиіноземні кораблі, про що свідчатьнаступні дані: у 1883 р. до чорноморсько-азовськихпортів прибуликораблі з вантажами, більшість зяких були підтакими прапорами: англійським- 275, грецьким — 91, турецьким — 709, румунським- 314; відійшливідповідно988, 244, 714, 307. Більш міцніпозиції посідавЧорноморсько-азовськийторговельнийфлот у каботажномуплаванні, особливоу другій чвертіХІХ ст. Головнимирайонами каботажногомореплавствау басейні сталиРостов, Таганрог, Маріуполь таКерч, де на початок50-х рр. ХІХ ст. булозосереджено60 % від всьогосуднообігущодо каботажу.Це здебільшогобуло пов'язанез масовим постачаннямзерна у головніекспортніцентри Півдня- Одесу й Таганрог[5].
Азовськікораблі дальньогоплавання, якібули приписанідо Маріуполята Таганрогау другій половиніХІХ — на початкуХХ ст., будувалисявиключно закордоном. Командата екіпаж цихкораблів складалисяз греків, далматинцівта італійців.
Уцей період уТаганрозі таМаріуполі власникаминайбільшихторгових домівбули греки,італійці таавстрійці. Цідоми мали своїкаботажнікораблі з шкіперамитих же національностей, що і власники.Загалом 2/3 каботажнихсуден в Азовськомуморі в останнійчверті ХІХ ст.належала іноземцям; практично всяторгівля булазосередженав руках греків,італійців,євреїв, англійців.Крім того, розповсюдженимявищем тогочасу були грецькікораблі, якізаймалисянедозволенимкаботажем вцьому регіоні[6].
Протягомвсього ХІХ ст.таганрозькийпорт післяодеського бувнайбільшиму Чорноморсько-Азовськомубасейні. Черезпродаж пшеницівін мав зв'язкиз Англією, Грецією,Італією, Францією;ікра та коров'ячемасло вивозилисяв Грецію, Туреччинута Румунію, сало — в Греціюі Туреччину, ячмінь та овес- в Англію, Бельгію, Грецію, Данію,Італію та Францію.
ЗТуреччини, Греції, Італіїта Франції доТаганроганадходили вино, фрукти, оливковаолія. Ця торгівлязнаходиласявиключно вруках греків, вихідців зострова Хіос.Каботаж у Таганрозітакож знаходивсяв руках греків, а фірми Скарамангата Вальяно малиіноземні кораблі, які більшістюходили підгрецьким прапором[7].
СаметоргівлясільськогосподарськоюпродукцієюперетворилаМаріуполь навеликий морськийторговий центр.Від початкуХІХ ст. торгівлязерном булазосередженав руках італійців, яких згодомпочали витіснятимісцеві грецькіпідприємці[1]. Найпомітнішоюз них була родинаХараджаєвих, що у другійполовині ХІХст. мала в Маріуполівласну конторудля закупівліта продажузерна за кордон, володіла невеликимивітрильникамита кількомапароплавами[1].
Але, незважаючина великі обсягиторгових оборотів, багато з азовськихпортів залишалисязовсім неупередженими: набережніслугувалимісцем звалищнечистот, вантажкораблів проходиву відкритомуморі за 5, 10 і навіть40 верст, а «Пам'ятнакнижка дляанглійськихшкіперів» радила«уникати цихпортів черезпанування тамдріб'язковоїпричепливості, зловживаньта безладу»[8].
Самезавдяки грецькимторговим фірмамв Азовськомубасейні розвинулосяпароплавство.У 80-ті рр. ХІХ ст.грецькимсудновласникамналежало 9пароплавів, приписанихдо Ростова (4), Таганрога (2), Бердянська(1), Керчі (2). Середних були К.Маврокордато, А. Скараманга, П. Родоканакі, Д. Негропонте[9].
Напочатку ХХ ст.за загальнимтоннажем такількістю суденЧорне і Азовськеморя займалиперше місцесеред усієїакваторіїРосійськоїімперії: 49,5 % усьоготоннажу паровогофлоту, причомуці пароплавив середньомумали найбільшумісткість — до558 т. на судно.Ремонтувалисявони в ростовськихдоках Г. Феофані.На 1900 р. налічувалосявже 26 пароплавів, які належалигрекам. Середних найбільшоюкількістюволоділи таганрозькийкупець першоїгільдії Д.Негропонте, грецький підданийА. Скараманга, ростовськийкупець першоїгільдії Ф.Феофані, таганрозькийкупець першоїгільдії Д. Манусі.На деяких суднахвони булиспіввласниками[10].
Компанія«Х. Сіфнео таінш.» (Ростов)володіла 8пароплавамивантажопідйомністювід 28450 до 370000 пудів.Сам Х. Феофаніволодів компанією, якій належало9 пароплавіввантажопідйомністювід 22500 до 51300 пудів.Компаніям В.Сіфнео (Таганрог)та А. Феофані(Ростов) належалопо 3 пароплави[11].
На1915 р. в Чорномута Азовськомуморях налічувалося405 пароплавів, які становили38,9 % від всьогоросійськогопароплавногофлоту і за чистоюмісткістю — 45,8 % місткостівсього пароплавногофлоту. Найбільшакількістьпароплавівз найбільшоюмісткістю вцей час булаприписана допортів Чорногота Азовськогоморів. Більше75 % пароплавівбули побудованіна закордоннихверфях, найбільшакількість зних знов припадалана Чорне таАзовське моря- 44,5 %. Судновласникам-грекамналежало 56пароплавів; найбільшеналежало Х.Феофані, В.Сіфнео, П.Логофеті, торговому дому«Д.Діамандіта сини». Дослідникипочатку ХХ ст.зазначали, щоАзовське море«відвідувалосьпереважногрецьким паровимфлотом». Такимчином, незважаючина втрату лідерствау чорноморсько-азовськійхлібній торгівлі, грецькі торговціміцно трималимонополію вАзовськомуморі [12].
Поштовхрозвитку поАзовськомуморю буксирногопароплавстватакож надалигрецькі купціСкараманга, Маріалакі, Петрококіно, які придбалипарові баржі.Так, наприклад, у Таганрозіу 1884 р. було 30 барж, з яких 2 належалиСкараманзі,2 — Скараманга-Манусі,3 — Сканаві, 3 — Маврокордато,1 — Сорcенті [13].
Середвласниківвітрильниківтакож переважалигрецькі підприємці.Це були в основномусудна невеликоївантажопідйомності, побудованіза кордоном, найчастіше- в Греції. Їхкількістьпостійно зростала.Більшість зцих суден булаприписана доРостова таТаганрога якголовних центрівекспортноїхлібної торгівлі.
З2870 вітрильниківторгового флотуна 1889 р. 1781 корабельбув приписанийдо чорноморсько-азовськихпортів. Багатосуден булопобудованоу 60-80 рр. ХІХ ст. вГреції, найчастіше- на островахХіос та Сіра.Серед найбільшихсудновласниківслід згадатиА. та С. Купу, Д.Петрококіно, С. Мусурі, Д.Хараджаєва, К. Маврокордато, Ф. Родоканакі.Таким відомимгрецьким підприємцям, як С. Ралі таД. Негропонте, належало в цейчас лише декількасуден, приписанихдо азовськихпортів [14].
Середвласниківвітрильнихсуден, приписанихдо портів Азовськогоморя на 1900 р., продовжувалипереважатигрецькі підприємці, серед яких булиростовськийкупець першоїгільдії Ф. Феофані, таганрозькийкупець першоїгільдії Д. Куркумелі, таганрозькийкупець першоїгільдії Д.Негропонте.Як бачимо, напочатку ХХ ст.деякі грецькіпідприємці, що спочаткупрацювали увеликих торговихфірмах, у цейчас почализайматисявласною комерційноюдіяльністюі входили доскладу поважногомісцевогокупецтва [15].
На1915 р. вітрильнісудна чорноморсько-азовськогорегіону налічували888 одиниць, або34 % від загальноїкількостіросійськоговітрильногофлоту, але їхтоннаж складавлише 19,3 % від загального.Така невідповідністьпояснюєтьсязменшеннямрозмірів кораблів, що будувалиу цей періодчерез підвищенняролі та значенняпароплавіву перевезеннітоварів морем.Серед власниківцих суден практичнозникли прізвищавеликих підприємцівгрецькогопоходження.Проте зростаннякількостітоварних пароплавіву цей періодвідзначалосяособливоюінтенсивністю.Зростала такожі їх місткість[16].
Такимчином, грецькіпідприємцівідігрализначну рольв економіціПівнічногоПриазов'я, вплинулина всі її сфериі галузі. Вонисприяли торговомурозквіту портовихміст краю, їхвключенню усвітову торгівлю.
Економічнадіяльністьгреків на ПівдніРосійськоїімперії протягомдругої половиниХІХ — початкуХХ ст. визначилаособливостірозвитку торговогосудноплавствата формуванняфлоту в чорноморсько-азовськомубасейні, томущо саме вонизначною міроюконтролювалияк внутрішню, так і зовнішнюторгівлю цьогорегіону, а більшістьвітрильнихсуден та пароплавів, приписанихдо портів Азовськогоморя, належалисаме грецькимторговим домамабо окремимпідприємцям-грекамі ходили підгрецьким прапором.
Література:
1.СкальковскийА.А. Ростов-на-Донуи торговляАзовскогобассейна. 1749 — 1863// Памятная книжкаЕкатеринославскойгубернии. — Екатеринослав,1867; СкальковскийК. Русский торговыйфлот и срочноепароходствона Черном иАзовском морях.- СПб., 1887.
2.СтолбуненкоМ.М. Перші пароплавніпідприємстваморськоготранспортуна Чорному морі// Культура народовПричерноморья.- 1999. — № 8; СтолбуненкоМ.М. Зовнішньополітичніта зовнішньоекономічнічинники розвиткуморськоготоргового флотута судноплавствана Півдні України(кінець ХVІІІ- перша половинаХІХ ст.): Автореф.дис. канд. іст.наук. — Одеса,1997; ТерентьеваН.А. Греки в Украине: экономическаяи культурно-просветительскаядеятельность(ХVІІ — ХХ вв.). — К.,1999; ТерентьеваН.А. Украина — Греция: торгово-экономическиесвязи в ХVІІІ- ХІХ вв. — К., 1992; ЩипцовА.А., ЕфремовВ.С. Транспортноеосвоение Азовскогоморя. Историческийэкскурс исовременность.- К.: Будівельник,1995.
3.Щипцов А.А., ЕфремовВ.С. Вказ. праця.- С. 51.
4.СтолбуненкоМ.М. Зовнішньополітичніта зовнішньоекономічнічинники розвиткуморськоготорговогофлоту… — С. 14.
5.Там само. — С.15.
6.СкальковскийК. Вказ. праця.- С. 134 — 135.
7.Там само. — С. 182; Зуев Н. Азовскоеморе с егоприморскимии портовымигородами, ихжителями, промысламии торговлеювнутри и внеРоссии. — СПб.,1855.
8.СкальковскийК. Указ. праця.- С. 108 — 109.
9.Опыт перечнясудов Российскогоморского торговогофлота к 1 января1889 г. — СПб., 1889. — С.2 — 16.
10.Русский торговыйфлот. Списоксудов к 1 января1900 г. — СПб., 1900. — С. 1 — 40.
11.Русский торговыйфлот. Списоксудов к 1 января1915 г. — Петроград,1915. — С. 260 — 266.
12.Там само. — Рус.торг.флотк 1915 г. — С.ІХ, ХІ, ХІV,2-74.
13.СкальковскийК. Указ. праця.- С. 92 — 93.
14.Опыт перечнясудов Российскогоморского торговогофлота к 1 января1889 г. — С. 2 — 97.
15.Русский торговыйфлот. Списоксудов к 1 января1900 г. — С. 76 — 242.
16.Русский торговыйфлот. Списоксудов к 1 января1915 г. — С. 120 — 214.
17.Сборник сведенийпо истории истатистикевнешней торговлиРоссии / Под.ред. В.И. Покровского.- Т.1. Очерк историивнешней торговлиРоссии. Отпуски привоз товаровв ХІХ столетии.- СПб., 1902.
18.РДІА. — Ф. 20., оп. 6. — Спр. 994. — О продленииторговогодоговора сГрецией. — Арк.9-10,78
19.РДІА. — Ф. 190., оп.4, кн.2. — Спр. 3318. — О всестороннемисследованииусловий торговлии судохозяйствана Азовскомморе. — Арк. 8 зв.,9-11.