Проектирование АТП КамАЗ с аккумуляторным участком

Содержание

Задание на курсовую работу

1 Введение

2 Расчётно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для расчёта

2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту

2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска

2.4 Годовой пробег всех автомобилей

2.5 Расчёт количества ТО и КР на весь парк за год

2.6 Определение суточных программ по ТО

2.7 Определение трудоёмкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих

2.8 Определение количества постов и линий ТО и ТР

2.8.1 Определение ритма и такта производства для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118

2.9 Определение количества постов в зонах ТР

2.10 Распределение рабочих по постам зоны ТО-2

2.11 Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка

3 Организационная часть

3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке

3.2 Организация технологического процесса ремонта аккумуляторов

3.2.1 Загрязнение крышек и мастики

3.2.2 Трещины в мастике, крышках и стенках бака

3.2.3 Окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов

3.2.4 Ускоренный саморазряд аккумуляторов

3.2.5 Пониженный уровень электролита в аккумуляторах

3.2.6 Пониженная или повышенная плотность электролита

3.2.7 Сульфатация электродов

3.2.8 Преждевременное разрушение электродов

3.2.9 Разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках

3.2.10 Проверка аккумуляторной батареи

3.2.11 Заряд аккумуляторной батареи

3.2.12 Регламенты работы по техническому обслуживанию аккумуляторных батарей

3.3 Расчет освещения

3.4 Расчет вентиляции

3.5 Пожарная безопасность

3.6 Техника безопасности

4 Список используемых источников

1 Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 - 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

2 Расчётно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для расчёта

В разделе приводятся все необходимые для расчёта данные на основе анализа предприятия и учёта перспективы развития. Исходные данные представлены в виде таблицы 2.1.

Таблица 2.1-Характеристика подвижного состава

Нормативы периодичности и трудоёмкости ТО и ТР принимаем по «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [1], 1986 г. Принятые нормативы заносим в таблицы 2.2 и 2.3.

Таблица 2.2-Удельные нормативы трудоёмкости ТР (табл. 2.2., приложение 4, табл 4.4 [1])

Таблица 2.3- Исходные нормативы трудоёмкости и периодичности ТО.

2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту

В зависимости от конкретных условий принятые нормативы подлежат корректировке. Согласно [1] исходные нормативы корректируем с помощью коэффициентов:

К₁ - категория условий эксплуатации, для 3 категории эксплуатации К₁= 0,8 (для удельной трудоёмкости К₁=1,2) (табл. 2.8 [1]);

К₂ - модификация подвижного состава (табл. 2.9 [1]):

- для базового автомобиля К₂=1,0;

- для седельного тягача К₂=0,95;

К₃ - природно-климатические условия, для холодного климата К₃=0,9 (для удельной трудоёмкости К₃=1,2) (табл. 2.10 [1]);

К₄ - в зависимости от пробега с начала эксплуатации (табл. 2.11 [1]);

К₅ - в зависимости от состава парка (табл. 2.12 [1]).

Расчётная периодичность ТО (ТО-1, ТО-2), КР определяется по формулам:

L_ТО-1 = L_ТО-1^н • К₁ • К₃ , км (2.1)

L_ТО-2 = L_ТО-2^н • К₁ • К₃ , км (2.2)

L_КР = L_КР^н • К₁ • К₂ • К₃ , км (2.3)

где L_ТО - расчётная периодичность (ТО-1, ТО-2);

L_КР - расчётная периодичность до капитального ремонта;

L_ТО,КР^н - нормативная периодичность ТО и КР;

К₁ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от условий эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от модификация подвижного состава;

К₃ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от природно-климатических условий.

Расчёт периодичности ТО и КР ведём по таблице 2.3. с учётом коэффициентов:

L_ТО-1 =2200•0,8•0,9=1584 , км

L_ТО-2 =11000•0,8•0,9=7920 , км

L_{КР КамАЗ-5320}=300000•0,8•1,0•0,9=216000 км;

L_{КР КамАЗ-54118}=300000•0,8•0,95•0,9=205200 км

Таблица 2.4- Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР.

Кратность с периодичностью ТО-1

=n (2.2 [2])

n₂=7920/1584 =5

Кратность пробегов n= (число рабочих дней, через которое планируется проведение ТО-1)

n = 1584/205 = 7,7 = 8 дней

n_{2 КамАЗ-5320}=216000/8200=26

n_{2 КамАЗ-54118}=205200/8200=25

L_{кр ср}= L₂*n₂

L_{кр ср КамАЗ-5320}= 7920*26=205920 км

L_{кр ср КамАЗ-54118}= 7920*25=198000 км

Расчётная норма трудоёмкости на 1 ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) определяется:

t_ТО-1= t _ТО-1 ^н • К₂ • К₅ , чел•ч; (2.4)

t_ТО-2= t _ТО-2 ^н • К₂ • К₅ , чел•ч; (2.5)

t_ЕО = t _ЕО ^н • К₂ • К₅ , чел•ч; (2.6)

где t_ТО- расчётная трудоёмкость, чел•ч.

Таблица 2.5- Расчёт трудоёмкости видов ТО для КамАЗ-5320

Таблица 2.6- Расчёт трудоёмкости видов ТО для КамАЗ-54118

Для КамАЗ-5320

t_ЕО = 0,9*1,0*1,05 = 0,95, чел•ч;

t_ТО-1= 6,3*1,0*1,05 = 6,62, чел•ч;

t_ТО-2= 27,6*1,0*1,05 = 28,98, чел•ч;

для КамАЗ-54118

t_ЕО = 0,9*1,1*1,05 = 1,0, чел•ч;

t_ТО-1= 6,3*1,1*1,05 = 7,28, чел•ч;

t_ТО-2= 27,6*1,1*1,05 = 31,9, чел•ч;

Расчётная трудоёмкость ТР на 1000 км определяется:

Т_ТР = t _ТР ^н • К₁ • К₂ • К₃ • К₄ • К₅ , чел/ч (2.7)

где t_ТР^н - нормативная трудоёмкость на 1000 км, чел/ч.

Коэффициент К₄ определяем по средневзвешенной величине:

Для КамАЗ-5320

для КамАЗ-54118

Таблица 2.7- Расчёт трудоёмкости ТР.

Определим расчётную трудоёмкость ТР на 1000 км для КамАЗ-5320:

Т_ТР = 8,5*1,2*1,0*1,2*0,93*1,05 = 12,0 чел*ч

Определим расчётную трудоёмкость ТР на 1000 км для КамАЗ-54118:

Т_ТР = 9,6*1,2*1,1*1,2*0,92*1,05 = 13,47 чел*ч

2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска

Расчётный коэффициент технической готовности автомобиля определяется по формуле:

,(2.10)

где l_CC - среднесуточный пробег автомобиля;

Д_ОР - продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР (табл. 2.6 [1]), для КамАЗ-5320 нормативный простой составляет 0,55 дн., для КамАЗ-54118 нормативный простой составляет 0,55 дн.;

Д_КР - продолжительность простоя автомобиля в КР (табл. 2.6 [1]), для КамАЗ-5320 нормативный простой составляет 22 дн., для КамАЗ-54118 нормативный простой составляет 22 дн.;

К₄ - коэффициент корректирования зависимости простоя автомобилей в капитальном ремонте (табл. 2.11 [1]), определяется по формуле:

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

Коэффициент технической готовности:

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

Коэффициент использования автомобилей определяют с учётом работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:

, (2.13)

где Д_рг - количество дней работы АТП в году, принимаем 255 дней (5 дней в неделю);

Д_кг - количество календарных дней в году (365 дней).

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

2.4 Годовой пробег всех автомобилей

Годовой пробег всех автомобилей определяется по формуле:

L_пг =А_сс• L_cc• Д_кг ? б_u , км, (2.14)

где А_cc - среднесписочное количество автомобилей в парке (ед.);

L_сс - среднесуточный пробег автомобиля (км);

Д_кг - количество календарных дней в году;

б_u - коэффициента выпуска автомобилей на линию.

Для КамАЗ-5320:

L_пг =128•205•365•0,62=5938112 км

Для КамАЗ-54118:

L_пг =136•205•365•0,62=6309244 км

2.5 Расчёт количества ТО и КР на весь парк за год

Количество КР для КамАЗ-5320:

Количество КР для КамАЗ-54118:

Количество ТО-2 для КамАЗ-5320:

Количество ТО-2 для КамАЗ-54118:

Количество ТО-1 для КамАЗ-5320:

Количество ТО-1 для КамАЗ-54118:

Количество ЕО для КамАЗ-5320:

Количество ЕО для КамАЗ-54118:

Количество сезонных обслуживаний для КамАЗ-5320:

N_СО = 2•А_СС=2•128=256 обслуж (2.23)

Количество сезонных обслуживаний для КамАЗ-54118:

N_СО = 2•А_СС=2•136=272 обслуж (2.24)

2.6 Определение суточных программ по ТО

Суточных программа по ТО определяется по формуле:

, ед , (2.25)

где N_год - годовая программа по соответствующему виду ТО (ТО-1, ТО-2, ЕО);

Д_рз - количество дней работы зоны ЕО, ТО-1, ТО-2. Принимаем для ЕО - 365 дней; ТО-1 и ТО-2 - 255 дней.

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

2.7 Определение трудоёмкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих

Годовой объём работ предприятия по выполнению ТО и ТР производится согласно формулам:

Т_ЕО = t_ЕО • N_ЕО , чел/ч (2.32)

Т_ТО-1 = t_ТО-1 •N_ТО-1 , чел/ч (2.33)

Т_ТО-2 = t_ТО-2 • N_ТО-2 , чел/ч (2.34)

Т_ТР = L_пг • t_ТР / 1000 , чел/ч (2.35)

Т_СО = 0,2•Т_ТО-2 , чел/ч (2.37)

Для КамАЗ-5320:

Т_ЕО=0,95•28966=27517,7 чел•ч;

Т_ТО-1 =6,62•2740=18139 чел•ч;

Т_ТО-2 =28,98•724=20982 чел•ч;

Т_ТР =5938112•12,0/1000= 71257 чел•ч;

Т_СО =0,2•20981,5=4196,3 чел•ч

Для КамАЗ-54118:

Т_ЕО=1,0•30777=30777 чел•ч;

Т_ТО-1 =7,28•2910=21184,8 чел•ч;

Т_ТО-2 =31,9•769=24531,1 чел•ч;

Т_ТР =6309244•13,47/1000= 84985,5 чел•ч

Т_СО =0,2•24531,1 =4906,22 чел•ч

Определяем средневзвешенные значения Т_{ТО-1срвзв} и Т_{ТО-2срвзв}

Трудоёмкость работ ТО и ТР распределяется по месту их выполнения по технологическим и организационным признакам. Работы по ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. Распределение трудоёмкости ТО и ТР по видам работ производится в соответствии ОНТП - 01 - 86 (табл. 2.8 [2]).

Количество технологически необходимых рабочих определяется по формуле:

чел , (2.38)

где Т - трудоёмкость работ участка;

Ф - эффективный фонд рабочего времени, Ф = 2070 час.

Количество штатных рабочих определяется по формуле:

чел , (2.39)

где Т - трудоёмкость работ участка;

Ф - эффективный фонд рабочего времени, Ф = 1840 час.

Количество технологически необходимых рабочих определяется по формуле:

Р_всп = 0,2Р_{осн.т.н.} (2.40)

Данные расчётов заносим в таблицы 2.8, 2.9, 2.10, 2.11

Таблица 2.8-Примерное распределение трудоёмкости ТО-1 по видам работ для КамАЗ-5320

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-1 (КамАЗ-5320) принимаем равным 2.

Таблица 2.9-Примерное распределение трудоёмкости ТО-1 по видам работ для КамАЗ-54118.

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-1 (КамАЗ-54118) принимаем равным 2.

Таблица 2.10- Примерное распределение трудоёмкости ТО-2 по видам работ для КамАЗ-5320.

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-2 (КамАЗ-5320) принимаем равным 2.

Таблица 2.11- Примерное распределение трудоёмкости ТО-2 по видам работ для КамАЗ-54118

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-2 (КамАЗ-54118) принимаем равным 2.

Таблица 2.12- Примерное распределение трудоёмкости ТР по видам работ для КамАЗ-5320.

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТР (КамАЗ-5320) принимаем равным 7.

Таблица 2.13-Примерное распределение трудоёмкости ТР по видам работ для КамАЗ-54118.

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТР (КамАЗ-54118) принимаем равным 8.

2.8 Определение количества постов и линий ТО и ТР

Количество универсальных постов определяется исходя из ритма производства и такта поста. Все виды ТО для автомобилей КамАЗ выполняются на поточных линиях, так как суточные программы видов ТО соответствуют требованиям: для ТО-2 минимальное количество обслуживаний - 5-6 , а для ТО-1 - 12-15, так как обслуживание будем производить технологически совместимых автомобилей ([1] - п.2.32).

Для обоих марок автомобилей по суточной программе выбираем поточный метод обслуживания для ТО-1 и ТО-2.

Автомобили имеют одинаковые типы двигателей - дизельные, поэтому обе марки автомобилей будем обслуживать на одних и тех же поточных линиях.

При поточном методе обслуживания расчёт количества линий производится исходя из ритма производства и такта линии.

2.8.1 Определение ритма и такта производства для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118

Ритм производства рассчитывается по формуле:

, мин (2.41)

где Т_смТО - время работы зоны ТО в сутки, ТО-1 - 8 часов, ТО-2 - 9 часов;

N_сутТО - суточная программа по ТО.

Суточная программа по ТО-1 для КамАЗ-5320: N_сутТО-1= 11

Суточная программа по ТО-2 для КамАЗ-5320: N_сутТО-2= 4

Суточная программа по ТО-1 для КамАЗ-54118: N_сутТО-1=11

Суточная программа по ТО-2 для КамАЗ-54118: N_сутТО-2=4

Такт линии определяется по формуле:

где Р_фi - наибольшее технологически необходимое количество работающих на посту ([2] формула - 3.1), Р_{ф ТО-1} = 9, Р_{ф ТО-2} = 13.

t_i - уточнённая расчётная трудоёмкость единицы ТО данного вида (t_ТО-1=6,62 чел*ч, t_ТО-2=28,98 чел*ч - максимальная)

t_n - время на постановку и снятие автомобиля с поста, принимаем - 3 минуты.

Число линий ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:

(2.43)

2.9 Определение количества постов в зонах ТР

Количество постов ТР определяется по формуле:

, (2.44)

где Т_ТОпост - годовой объём постовых работ, для грузовых автомобилей трудоёмкость постовых работ принимаем = 44% от годового объёма ТР (глава 3 [2]) Т_ТР =6309244*12,7/1000= 80127,4 чел•ч;

К_н - коэффициент, учитывающий выполнение объёма в наиболее нагруженную смену, принимаем К_н =1,12 (табл. 3.1 [2]);

Д_р - число рабочих дней зоны в году, принимаем - 255 дней;

t_см - продолжительность смены, t_c = 8 час;

Р_ср - количество рабочих на посту, чел; для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118: Р_ср = 1,5 чел., (табл. 3.3 [2]);

С - количество смен, принимаем 1 смену;

з - коэффициент использования рабочего времени поста, з = 0,93 (табл. 3.2 [2]).

Количество постов ТР для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118:

Принимаем 14 постов.

2.10 Распределение рабочих по постам зоны ТО-2

Режим работы зон ТО-2 и ТО-1 принимаем следующий:

- зона ТО-2 работает в первую смену, продолжительность работы зоны-9 часов, число рабочих постов - 2;

- зона ТО-1 работает во вторую смену, продолжительность работы зоны - 8 часов, поточные линии располагаются на тех же линиях что и ТО-2.

Таблица 2.14-Распределение рабочих по постам зоны ТО-2

2.11 Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка

Подбор технологического оборудования аккумуляторного участка проводим согласно рекомендаций [1] и по каталогам технологического оборудования для ТО и ТР автомобилей [11].

Таблица-2.15 Технологическое оборудование для аккумуляторного участка

3 Организационная часть

3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке

Под организационно-производственной структурой инженерно-технической службы (ИТС) понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, определяющая их число, размер, специализацию, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия.

Производственная структура автотранспортного предприятия представляет собой форму организации производственного процесса и находит своё отражение в составе и количестве цехов и служб, их планировке; в составе и количестве рабочих мест внутри цехов.

В общем случае организационно-производственная структура ИТС, предусматривающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом их выполнения, приведена на рисунке 3.1.

Инженерно-техническая служба включает следующие производственные участки и комплексы:

-комплекс ТО и диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, и диагностирования;

-комплекс ТР, в котором объединяются подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);

-комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Ряд работ выполняется непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу ТР или РУ производится с учётом преобладающего (по трудоёмкости) вида работ.

ИТС включает следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки):

-управление ИТС в лице главного инженера, ответственного за техническое состояние автомобилей, их дорожной и экологической безопасности;

-группу (центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей;

-технический отдел, где разрабатываются планировочные решения по реконструкции и техническому перевооружению производственно - технической базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические нормативы и инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления и оснастка;

-отдел главного механика, осуществляющий содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использованием; изготовление нестандартного оборудования;

-отдел материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое снабжение, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства. Одним из важных условий улучшения использования подвижного состава, повышения его технической готовности является своевременное обеспечение АТП топливом, запасными частями, шинами, гаражным и ремонтным оборудовании. От рационального использования материально-технических средств зависит точное выполнение производственных показателей, ритмичная работа предприятия, повышение производительности труда. Экономичное использование ресурсов, сокращение их расхода снижает себестоимость перевозок.

Отдел материально-технического обеспечения (МТО) должен обеспечивать производство необходимыми материальными ресурсами, осуществлять контроль за их потреблением и использованием.

План МТО состоит из отдельных расчетных таблиц, классифицируемых по виду материалов:

-потребность в топливе, смазочных и эксплуатационных материалах, шинах, запасных частях;

-потребность в топливе для технологических целей и электроэнергии;

-потребность в подвижном составе и оборудовании.

Целью данного вида планирования является экономия материальных ресурсов за счет различных факторов, а также контроль за расходованием материалов.

На отдел материально-технического снабжения (МТС) возложены задачи по определению потребности в различных видах сырья и материалов, оборудования и т. д.

Управление расходом эксплуатационных материалов в АТП, направленное на эффективное использование подвижного состава, включает планирование расхода материалов по нормативам, по номенклатуре и количеству, по фактическим затратам, в денежном выражении; получение, хранение и выдачу материалов; оперативное и текущее управление расходом (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 - Схема управления расходами эксплуатационных материалов

На долю топлива в общей себестоимости перевозок приходится 15-20%. Поэтому экономия топлива и смазочных материалов (ТСМ) имеет значение как фактор не только снижения себестоимости автомобильных перевозок, но и снижения энергетических ресурсов.

На практике приводится ряд мероприятий, направленных на экономичное расходование ТСМ при транспортировке их со складов, при хранении, раздаче и в процессе работы автомобиля.

Выдача ТСМ водителю производится по талонам на основании путевого листа. Количество топлива и масла вписывается в путевой лист. Выдача ТСМ для ТО и ТР производится на основании требования. Для первичного учета ТСМ на предприятии ведется «Книга учета ТСМ».

Отделу эксплуатации запрещается принимать путевые листы, в которых не внесены сведения о выдаче ТСМ. После обработки путевых листов в отделе эксплуатации они подаются в группу учета ТСМ, где специально ведется учет фактического и нормального расхода топлива на каждый автомобиль. Техник по учету топлива заполняет на каждый автомобиль учетную карточку, лицевой счет водителя, в которых записывается выполненная транспортная работа, число ездок, расход топлива по норме и факту. Контроль расхода топлива по автомобилю и водителю ведется в литрах, а по АТП в целом - в килограммах.

На долю запасных частей приходится около 70% номенклатуры изделий и материалов, потребляемых автомобилями. Автомобильные шины и аккумуляторы не входят в номенклатуру запасных частей, поэтому их учитывают и распределяют отдельно.

Перечень материалов, которые используются для удовлетворения хозяйственных нужд АТП, достаточно велик. Среди них режущие и мерительные инструменты, электронно-технические материалы, спецодежда. Работникам материально-технического обеспечения, осуществляющим снабжение предприятия, необходимо заблаговременно и в нужном количестве заказать, вовремя получить, правильно распределить и хранить их.

Потребность предприятия в запасных частях зависит от большого числа факторов, которые можно по характерным признакам представить следующими группами: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные.

Отдел технического контроля, осуществляющий контроль за полнотой и качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приёме и выпуске на линию;

Комплекс подготовки производства, осуществляющий подготовку производства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания.

Организация производства ТО и ремонта автомобилей в 121-ПЧ ГУ ПТЦ ФПС по Свердловской области производится агрегатно-участковым методом. Который состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов, систем), по всем автомобилям парка (рисунок 3.2). Моральная и материальная ответственность за качеством ТО и ремонта закреплённых за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится конкретной.

Рисунок 3.2 - Структура инженерно-технической службы при организации производства ТО и Р по агрегатно-участковому методу

3.2 Организация технологического процесса ремонта аккумуляторов

Большая часть неисправностей батареи приводит к снижению ее емкости и срока службы. Основные эксплуатационные неисправности батарей: загрязнение крышек и мастики; трещины в мастике, крышках и стенах бака; окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов; ускоренный саморазряд аккумуляторов; пониженный уровень электролита в аккумуляторах; повышенная или пониженная плотность электролита; сульфатация электродов; преждевременное разрушение электродов; разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках.

3.2.1 Загрязнение крышек и мастики

Вызывает окисление выводов, наконечников проводов и разряд аккумуляторов. Пыль и грязь на крышках и мастике пропитывается электролитом, который замыкает выводы аккумуляторов, и батарея разряжается. Для определения утечки тока по мастике нужно подключить к поверхности мастики (или крышек) вольтметр (лучше милливольтметр) (рис. 1, а). Если вольтметр (или милливольтметр) регистрирует напряжение, то необходимо очистить поверхность батареи от пыли, грязи и электролита (рис. 1, б). Электролит на поверхности крышек нейтрализуют 10%-ным водным раствором нашатырного спирта или соды с последующей протиркой крышек.

Проверяют и при необходимости прочищают вентиляционные отверстия в пробках.

Рис. 1. Определение (а) и устранение (б) утечки тока на мастике

3.2.2 Трещины в мастике, крышках и стенках бака

Возникают вследствие старения мастики, а также из-за вибрации аккумуляторной батареи при неполном ее креплении в гнезде. Трещины в мастике и крышках аккумуляторов и неполное прилегание пробок заливочных отверстий вызывают выплескивание электролита на поверхность крышек. Электролит замыкает выводы, что вызывает разряд аккумуляторов. Небольшие трещины в мастике устраняют ее оплавлением. Сильно потрескавшуюся мастику заменяют. При наличии трещин в крышках и стенках бака батарею подвергают ремонту в мастерской (заменяют детали).

3.2.3 Окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов

Это явление ускоряется при попадании на них электролита, отсутствии смазки и неполном креплении проводов на выводах батареи. При этом повышается сопротивление внешней цепи, особенно цепи стартера, что ухудшает работу потребителей. Окисленные выводы зачищают и смазывают.

3.2.4 Ускоренный саморазряд аккумуляторов

Нормальный (естественный) саморазряд новых аккумуляторов при бездействии в течение первых 14 суток (для батареи 6СТ-55А - 90 суток) соответствует потере первоначальной емкости не более 10 %. Причиной ускоренного саморазряда является образование местных (паразитных) токов в активном веществе электродов. Местные токи появляются в результате возникновения ЭДС между свинцовыми окислами активного вещества и металлическими примесями в решетках электродов или примесями, попавшими в аккумулятор с электролитом или водой. Саморазряд ускоряется при большой загрязненности электролита высыпавшимся из электродов активным веществом и попадании в аккумуляторы посторонних примесей, недистиллированной воды и химически не чистой серной кислоты. Саморазряд ускоряется также при загрязнении крышек аккумуляторов батареи.

После длительного бездействия аккумуляторной батареи при вывернутых пробках наблюдают выделение пузырьков газов из электролита.

Вследствие образования местных токов в активном веществе электродов происходит электролиз воды, поэтому из электролита выделяются водород и кислород, что и является признаком ускоренного саморазряда аккумулятора. Если установлено, что саморазряд аккумулятора происходит из-за загрязнения электролита, то такую батарею необходимо разрядить током, равным 0,1 емкости батареи, до напряжения 1,1 - 1,2 В на один аккумулятор, чтобы посторонние металлы и их окислы, попавшие в аккумулятор перешли с активного вещества минусовых электродов в электролит, после чего вылить весь электролит, а затем залить аккумуляторы свежим электролитом той же плотности, которую имел вылитый электролит, и зарядить батарею.

3.2.5 Пониженный уровень электролита в аккумуляторах

Уровень электролита понижается вследствие испарения и электролиза воды, а также при утечках через трещины в мастике, крышках, наружных стенках бака и через неплотно завернутые пробки. Активное вещество верхней части электродов, не покрытых электролитом, соприкасаясь с воздухом, сульфатируется и разрушается. Кроме этого, происходит нежелательное уплотнение активного вещества минусовых электродов. В результате этих дефектов снижается емкость аккумуляторной батареи. Проверяют уровень электролита в аккумуляторах (не реже чем через 10 - 15 дней, а в жаркое время года еще чаще) стеклянной трубочкой диаметром 3 - 5 мм (рис. 2), пластмассовым или деревянным стержнем. Уровень электролита должен быть на 10 - 15 мм (у батарей типа 6СТ-55 - 5 - 10 мм) выше предохранительного щитка.

Рис. 2. Измерение уровня электролита

В батареях с полупрозрачным корпусом на стенке бака нанесены метки «MIN» и «MAX», между которыми должен находится электролит.

При понижении уровня электролита в аккумуляторы доливают только дистиллированную воду. Для перемешивания воды с электролитом батарею подзаряжают в течение 10 - 15 мин. На автомобиле воду доливают при работающем двигателе.

3.2.6 Пониженная или повышенная плотность электролита

Плотность электролита понижается в основном при разряде аккумуляторов и сульфатации электродов. При понижении плотности электролита увеличивается внутренние сопротивление батареи и снижается ее емкость. В результате падает сила тока в цепи работающего стартера, а поэтому уменьшаются частота вращения якоря и мощность стартера, что затрудняет пуск двигателя, особенно в зимнее время. Кроме того, в зимнее время может произойти замерзание электролита.

Плотность электролита повышается при испарении воды во время перезаряда аккумуляторов или в результате доливки в аккумуляторы электролита, а не воды. В случае повышения плотности электролита больше нормы ускоряется разрушение активного вещества и решеток электродов, а также ускоряется сульфатация активного вещества, что снижает емкость и срок службы батареи.

Плотность электролита измеряют денсиметром или плотнометром (рис. 3). Денсиметр имеет цену деления 10 кг/м³ (т. е. 0,01 г/см), а плотномер 0,02 г/см³. показания приборов зависят от температуры, поэтому измерение плотности необходимо производить совместно с измерением температуры. Если температура электролита значительно отличается от +25 єС, то к показаниям приборов необходимо добавить или отнять поправку (табл. 4).

Рис. 3. Измерение плотности электролита

Таблица 1. Температурные поправки к показаниям денсиметра для приведения плотности электролита к 25 єС

Более точно температурную поправку к показаниям денсиметра можно подсчитать. На каждый градус изменения температуры в показания денсиметра следует вводить поправку, равную 0,7 кг/м³ (0,0007 г/см³). Если температура выше 25 єС, поправку к показаниям прибавляют, если ниже - вычитают.

Для измерения плотности электролита денсиметром необходимо с помощью резиновой груши (см. рис. 25) несколько раз (для удаления пузырьков воздуха со стенок колбы 1) набрать электролит до всплытия поплавка 2. Не вынимая денсиметр из аккумулятора и не допуская касания поплавком стенок колбы, по впадине метиска электролита в колбе и по шкале поплавка определяют плотность электролита.

В корпусе плотнометра 3 помещены семь пластмассовых поплавков различной массы. Поплавок, регистрирующий плотность 1,27 г/см³, окрашен. На корпусе против каждого поплавка выполнена надпись наименьшей плотности, при которой всплывает поплавок. Плотность определяют по тому всплывающему поплавку, против которого выполнена надпись с большей цифрой.

Определение плотности производят по положению поплавков через некоторое время после заполнения корпуса электролитом, что необходимо для выравнивания температуры электролита и поплавков. После этого поплавки займут определенное положение, т. е. опустятся или поднимутся.

Плотность электролита в проверяемых аккумуляторах батареи не должна отличатся более чем на 0,01 г/см³ (10 кг/м³), в противном случае батарею необходимо зарядить и произвести корректировку плотности электролита доливкой в аккумуляторы воды в случае, когда плотность будет больше нормы, и доливкой электролита плотностью 1,40 г/см³, когда она будет ниже нормы, предварительно отобрав из аккумуляторов нужное количество электролита. После доливки в аккумуляторы воды или электролита плотностью 1,40 г/см³ нужно продолжить заряд батареи в течение 25 - 30 мин для полного перемешивания электролита и снова измерить плотность его. Значения плотности электролита в аккумуляторах батареи в зависимости от климатического района эксплуатации и времени года приведены в табл. 2

Таблица 5. Нормы плотности электролита*

* Допускается отклонение плотности от приведенной не более +0,01 г/см³

По плотности электролита в аккумуляторах судят о степени разреженности аккумуляторов и о пригодности всей батареи к эксплуатации.

Снижение плотности электролита на 0,01 г/см³ по отношению к плотности у полностью заряженного аккумулятора соответствует разряду аккумулятора соответствует разряду аккумулятора примерно на 6%. Например, если плотность электролита в заряженном аккумуляторе была 1,28 г/см³, а измеренная при +25 єС - 1,22 г/см³, то плотность понизилась на 36%.

Степень разряженности всей батареи определяется по степени разряженности всей батареи определяется по степени разряженности аккумулятора, имеющего самую низкую плотность электролита. Батареи, разряженные более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, снимают с эксплуатации и заряжают.

Для определения пригодности батареи к эксплуатации удобно использовать табл. 3.

Таблица 3. Плотность электролита (г/см³) при 25 єС и различной степени разряженности аккумулятора

В зимнее время на автомобилях с наружной установкой аккумуляторных батарей их необходимо укреплять, а при эксплуатации батарей в очень холодной зоне увеличить плотность электролита (см. табл. 2).

Короткое замыкание электродов происходит при разрушении сепараторов, большом выпадении активного вещества на дно бака и на кромках сепараторов, выступающих над верхней частью электродов. При работе батареи электролит в аккумуляторах все время перемешивается между нижней и верхней частями бака аккумулятора и переносит частицы высыпавшегося активного вещества на верхние торцы электродов и сепараторов, что и вызывает частичное замыкание электродов. Частичное замыкание электродов возникает и при образовании наростов свинца на кромках минусовых электродов.

Короткозамкнутый аккумулятор быстро разряжается, и электроды его сульфатируются. Плотность электролита в таком аккумуляторе будет менее нормы.

При полном коротком замыкании аккумулятор зарядить нельзя, а напряжение его будет равно нулю. Короткое замыкание пластин определяется сравнением ЭДС аккумуляторов батареи с напряжением, измеренным вольтметром без нагрузки (Рис. 4).

Подсчитывая ЭДС по плотности электролита:

ЭДС = 0,84 + г₂₅,

где г₂₅ - плотность электролита, приведенная к 25 єС, г/см³.

Если замеренное напряжение будет меньше ЭДС, подсчитанной по плотности электролита (меньше 2 В), то в аккумуляторе имеется частичное короткое замыкание электродов. В случае полного короткого замыкания показание вольтметра будет равно нулю.

При полном коротком замыкании батарею нужно ремонтировать. Для устранения частичного замыкания электродов аккумулятор промывают дистиллированной водой.

3.2.7 Сульфатация электродов

Это явление заключается в образовании крупных труднорастворимых кристаллов сернокислого свинца (сульфата) на поверхности электродов и на стенках пор активного вещества. Кристаллы сульфата забивают поры активного вещества плюсовых и минусовых электродов, что препятствует проникновению электролита в глубь активного вещества. В результате не все активное вещество будет участвовать в работе, что снизит емкость аккумулятора.

Сульфатация электродов ускоряется при длительном хранении батареи без подзаряда, длительном хранении новых сухозаряженных батарей, повышенной плотности электролита, большом разряде, соприкосновении электродов с воздухом при пониженном уровне электролита. Сульфатированная батарея из-за малой емкости быстро разряжается при резком падении напряжения, особенно при включении стартера.

При заряде сульфатированной батареи быстро повышается напряжение и температура электролита и начинается бурное газовыделение, в то время как плотность электролита повышается незначительно, поскольку часть серной кислоты остается связанной в сульфате. Сульфатацию электродов определяют сравнением ЭДС, подсчитанной по плотности, с напряжением, измеренным вольтметром без нагрузки. Если замеренное напряжение будет больше ЭДС, подсчитанной по плотности, электроды аккумулятора сульфатированны. Сульфатацию устраняют несколькими циклами разряда-заряда при малой плотности электролита (1,11 - 1,12 г/см³). Заряд производят силой тока не более 0,05С А (С - номинальная емкость батареи в ампер-часах), доводят плотность электролита до нормы, а затем проводят контрольный разряд батареи силой тока 0,1С. Схема включения батареи и приборов при контрольном разряде приведена на рис. 5. Силу тока в цепи регулируют реостатом. Разряд заканчивают, когда на зажимах одного из наихудших аккумуляторов напряжение понизится до 1,7 В (или 10,2 В на батарее). Батарея считается исправной, если время разряда будет не менее: 7,5 ч для батарей с плотностью 1,29г/см³; 6,5 ч - для 1,27г/см³; 505 ч - для 1,25 г/см³.

Если время разряда батареи будет меньше указанных значений, то такую батарею подвергают нескольким циклам заряда-разряда, контролируя время разряда. Если при повторных разрядах не увеличивается время разряда, то такая батарея требует ремонта. Годные батареи заряжают в обычном порядке и направляют для эксплуатации или на склад хранения.

Контрольный разряд также производят для определения годности работавших батарей к дальнейшей эксплуатации и перед постановкой батарей на длительное хранение.

3.2.8 Преждевременное разрушение электродов

За время эксплуатации батареи происходит окисление решеток и разрыхление активного вещества, особенно плюсовых электродов. Изменение объема активного вещества при заряде-разряде батареи вызывают отслаивание его от решеток.

В период эксплуатации могут возникнуть и другие причины, которые приводят к ускоренному разрушению электродов. К ним относят: непрочное крепление батареи на автомобиле, длительный перезаряд батареи, замерзание воды в электролите, понижение уровня электролита ниже верхних кромок электродов, короткое замыкание батареи, неумелый пуск двигателя стартером и др.

Короткое замыкание батареи, а также частое и длительное включение стартера способствует короблению электродов, что ускоряет разрушение массы активного вещества, особенно плюсовых электродов. Включать стартер следует не более чем на 5 с и не более 2 - 3 раз подряд. Между включениями рекомендуется делать паузу на 15 - 20 с.

Разрушение электродов ускоряется при повышении плотности и температуры электролита, применении химически не чистой серной кислоты и не дистиллированной воды.

При длительном перезаряде аккумуляторной батареи происходит электролиз воды электролита на кислород и водород. Кислород сильно окисляет решетки плюсовых электродов, что вызывает разрушение их. Одновременно в порах активного вещества электродов будет накапливаться большое количество газов (кислорода и водорода). Давление газов в порах увеличивается, что вызывает разрыхление и выкрашивание активного вещества. Характерным признаком перезаряда являются сильное газовыделение из электролита и быстрое уменьшение уровня его. Во избежание перезаряда аккумуляторных батарей на автомобиле требуется систематически проверять напряжение генератора и при необходимости регулировать.

Разрушение электродов вызывает уменьшение емкости батареи и короткое замыкание разноименных электродов. В аккумуляторных батареях с разрушенными электродами, даже если они полностью заряжены и не имеют сульфатации, напряжение под нагрузкой (особенно стартерной) будет быстро снижаться.

Признаком разрушения плюсовых электродов является бурый цвет электролита, который можно наблюдать при измерении плотности или уровня электролита после заряда батареи.

3.2.9 Разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках

В соединяющих полублоки соседних аккумуляторов перемычках возникает разрыв из-за некачественной сборки батарей или при нежестком креплении батареи на автомобиле. Это приводит к обрыву внутренней цепи аккумуляторной батареи. Определение плотности соединений выводов аккумуляторов и батареи производится покачиванием их от руки (у батарей с внешним расположением перемычек). У батарей с общей крышкой моноблока определение места нарушения контакта затруднено, так как нет возможности измерить напряжение каждого аккумулятора и напряжение соседних аккумуляторов. Косвенно такую неисправность можно обнаружить измерением напряжения всей батареи без нагрузки (вольтметром) и под нагрузкой (аккумуляторным пробником СЭ107).

Если при измерении напряжения батареи стрелка вольтметра незначительно отклоняется от нулевого деления шкалы или вообще не отклоняется, то внутренняя цепь батареи может иметь обрыв. При ослаблении соединения аккумуляторов напряжение батареи без нагрузки нормальное (12 В), а под нагрузкой близко к нулю. На автомобиле пуск двигателя стартером от такой батареи становится невозможным. При заряде батареи в месте ослабления контакта может появиться искрение (у батарей с прозрачной крышкой оно может быть видно). Батареи с такой неисправностью подлежат ремонту.

3.2.10 Проверка аккумуляторной батареи

Измерение напряжения под нагрузкой, близкой к стартерной, позволяет проверить работоспособность аккумуляторной батареи. Напряжение аккумуляторной батареи измеряется пробником Э107, а аккумуляторов - пробником Э108 или нагрузочной вилкой ЛЭ2. Измерение напряжения под нагрузкой производят при завернутых пробках аккумуляторов, что предотвращает возможность взрыва водородно-кислородной см еси.

Аккумуляторный пробник Э107 позволяет проверить работоспособность аккумуляторных батарей емкостью до 190 А•ч со скрытыми межаккумуляторными перемычками. При проверке батареи щуп подключается к минусовому выводу, а ножка к плюсовому выводу батареи. Если напряжение в конце пятой секунды будет больше 8,9 В, то такая батарея работоспособна. При меньшей величине напряжения батарея сильно разряжена или неисправна. На шкале вольтметра выполнена отметка на делении 8,9 В, что облегчает отсчет напряжения.

Аккумуляторный пробник Э108 позволяет проверять работоспособность аккумуляторных батарей емкостью от 45 до 190 А•ч с внешними межаккумуляторными перемычками. Перед проверкой необходимо с помощью контактных гаек подключить нагрузочные резисторы, соответствующие емкости аккумуляторной батареи. Порядок включения резисторов поясняется надписями на контактных ножках пробника. При проверке острия контактных ножек плотно прижимают к выводам проверяемого аккумулятора и в конце пятой секунды по вольтметру замеряют напряжение. Напряжение исправного и заряженного аккумулятора должно быть не менее 1,4 В. Если напряжение хотя бы одного аккумулятора отличается от напряжения других аккумуляторов более чем на 0,1 В, батарея требует заряда или ремонта. При отключенных резисторах вольтметрами пробников измеряют ЭДС аккумуляторов или батареи.

3.2.11 Заряд аккумуляторной батареи

В новые аккумуляторные батареи перед их зарядом заливают электролит плотностью на 0,02 г/ см³ меньше той, которая должна быть в конце заряда для данной климатической зоны (см. табл. 2). Температура электролита, заливаемого в аккумуляторы, должна быть не ниже +15 и не выше +25 єС.

Не ранее чем через 20 мин и не позже чем через 2 ч после заливки электролита необходимо произвести контроль плотности электролита. Если плотность электролита понизится не более чем на 0,03 г/см³ против плотности заливаемого электролита, то батарею можно сдать в эксплуатацию без заряда. Если же плотности электролита понизится более чем на 0,03 г/см³, то батарею обязательно надо зарядить. Но желательно все же заряжать батарею в любом случае.

Для заряда аккумуляторных батарей используются различные зарядные устройства, позволяющие регулировать силу тока заряда. Заряд аккумуляторных батарей производится при постоянной силе тока, значение которой выбирается в зависимости от их технического состояния и емкости. Обычно новые аккумуляторные батареи заряжают силой тока 0,1С А.

Заряд батарей, снятых с автомобиля, допускается силой тока большей, чем новых.

Аккумуляторные батареи для заряда подключают к зарядному устройству. Пробки аккумуляторов вывертывают. Перед зарядом аккумуляторные батареи необходимо подобрать в группу и соединить между собой проводниками. При этом необходимо руководствоваться следующим:

внутри каждой группы батареи соединяются последовательно, а группы друг с другом - параллельно;

в группы подбираются аккумуляторные батареи, которые имеют одинаковую емкость с примерно равной степенью разряженности;

число последовательно включенных аккумуляторов n должно быть таким, чтобы на каждый аккумулятор батареи (группы) приходилось напряжение не ниже 2,7 В, т. е. n = U/2,7, где U - выпрямленное напряжение зарядного устройства. Число групп батарей, подключаемых для одновременного заряда, принимается в зависимости от мощности источника постоянного тока зарядного устройства. Включают такое количество групп, чтобы суммарная сила зарядного тока в цепи всех групп включенных аккумуляторных батарей не превышала номинальной силы тока зарядного устройства.

Во время заряда периодически проверяют напряжение аккумуляторов, плотность и температуру электролита. В случае если температура электролита достигает +45 єС, силу зарядного тока уменьшают наполовину или прерывают заряд на время, необходимое для снижения температуры электролита до +30 єС.

Заряд батарей ведут до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение во всех аккумуляторах батарей. Если плотность электролита и напряжение будут оставаться постоянными в течение 2 ч подряд, то это служит признаком конца заряда. Если плотность электролита в конце заряда будет отличатся от величин, указанных в табл. 2, или будет отличаться более чем на 0,01 г/см³ в отдельных аккумуляторах, необходимо произвести корректировку плотности электролита при продолжающемся заряде доливкой дистиллированной воды в случаях, когда плотность выше, или доливкой электролита плотностью 1,40 г/см³, если она ниже.

3.2.12 Регламенты работы по техническому обслуживанию аккумуляторных батарей

При ТО-1 очищают аккумуляторную батарею от пыли, грязи и нейтрализуют электролит на мастике и крышках, прочищают вентиляционные отверстия; проверяют крепление и надежность контакта наконечников проводов с выводами батарей; замеряют уровень электролита в каждом аккумуляторе батареи; проверяют крепление батареи в гнезде. При ТО-2 контролируют состояние аккумуляторов батареи по плотности электролита и напряжению под нагрузкой и при необходимости снимают батарею для подзаряда. Проверяют крепление батареи в гнезде, состояние и крепление наконечников проводов, соединяющих батарею с корпусом автомобиля, выключателем батареи и внешней цепью. При эксплуатации батарей в очень холодной зоне увеличивают плотность электролита перед зимней эксплуатацией и соответственно уменьшают плотность электролита перед летней

3.3 Расчет освещения

В помещении зоны площадью 54 м² необходимо создать освещенность Е= 200 лк. Выбираем светильники типа ПВЛМ с лампами ЛБ 2х80 , высота подвеса ламп - 8 м, коэффициент запаса мощности К=1,5.

Определяем удельную мощность светильников W=19,6 Вт /м ([12] таблица 7.4).

Количество светильников определим по формуле

(6.1)

где Р- мощность лампы в светильнике, принимаем - Р = 80 Вт ;

n- количество ламп в одном светильнике, принимаем - 2 ;

W- значение удельной мощности ;

S-площадь помещения,м²;

3.4 Расчет вентиляции

При расчете искусственной вентиляции определяем необходимый воздухообмен в вытяжных зондах моторного участка, примем таких зондов - 1 площадь каждого зонда - 1,6 м²,

Производительность вентилятора определяем по формуле

(6.3)

где- -скорость движения воздуха в открытом проеме зонда, . Тогда

W = 3600*1*1.6*0.5 = 2880 м³/час

Определяем тип вентилятора ЦАГИ 4-70 №7 имеющего требуемую производительность при давлении 600 Па.

Тип вентилятора- центробежный, диаметр рабочего колеса - 700 мм, тип передачи - прямая, КПД =0,77, обороты вала n = 950 об/мин.

Установочную мощность электродвигателя определяем по формуле

N_уст=б N ,квт.

Где: N - потребляемая вентилятором мощность, определяется по формуле

(6.4)

где А- производительность вентилятора, принимаем А=12000 м³/ч.

Н- давление, создаваемое вентилятором, Па, Н=600 Па (стр 15 [12]).

КПД вентилятора, принимаем-0.8 (рисунок 1.5 [12]);

КПД передачи, принимаем -1 (страница 42 [12])

б - коэффициент запаса мощности определяем по табл. 1.2 [12] б=1,3.

(4.5)

электродвигатель - 4А225М6У3 ,мощностью 37 кВт, частота вращения вала - 930 об/мин. [12].

3.5 Пожарная безопасность

Пожар согласно определению по стандарту СЭВ 383-76- неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве. Он носит большой материальный ущерб и нередко сопровождается несчастными случаями с людьми. Опасными факторами пожара, воздействующими на людей, являются: открытый огонь и искры; повышенная температура воздуха и различных предметов; токсичные продукты горения; дым; пониженная концентрация кислорода; взрыв; обрушение и повреждение зданий, сооружений и установок.

Основными причинами возникновения пожаров на АТП являются неосторожное обращение с огнём, нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах, нарушение правил эксплуатации электрооборудования, неисправность отопительных приборов и термических печей, нарушение режима эксплуатации устройств для подогрева автомобилей, нарушение правил пожарной безопасности при аккумуляторных и окрасочных работах, нарушение правил хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, самовозгорание смазочных и обтирочных материалов, статическое и атмосферное электричество и др.

При эксплуатации подвижного состава наиболее частыми причинами возникновения пожаров являются неисправность электрооборудования автомобиля, негерметичность системы питания, нарушение герметичности газового оборудования на газобаллоном автомобиле, скопление на двигателе грязи и масла, применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей для мойки двигателя, подача топлива самотеком, курение в непосредственной близости от системы питания, применение открытого огня для подогрева двигателя и при определении и устранении неисправностей механизмов и т.п.

Исключение причин возникновения пожаров - одно из важнейших условий обеспечения пожарной безопасности на АТП.

Пожарная профилактика - комплекс организационных и технических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности людей, предотвращение пожара, ограничение его распространения, а также создание условий для успешного тушения пожара. К этим мероприятиям на АТП относятся меры пожарной безопасности, предусматриваемые при проектировании и строительстве предприятий и принимаемые при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Пожарная безопасность согласно ГОСТ 12.1.004-85 обеспечивается организационно-техническими мероприятиями и реализацией двух взаимосвязанных систем: системой предотвращения пожара и системой противопожарной защиты.

Организационно-технические мероприятия включают в себя: организацию пожарной охраны на предприятии; паспортизацию веществ, материалов, технологических процессов и объектов АТП в части обеспечения пожарной безопасности; организацию обучения работающих правилам пожарной безопасности; разработку инструкций о порядке работы с пожароопасными веществами и материалами, о соблюдении противопожарного режима и о действии людей при возникновении пожара; организацию эвакуации людей и автомобилей. Важное значение имеет организация противопожарной наглядной агитации и пропаганды, использование в пожароопасных местах в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.026-76 знаков безопасности.

Пожарная безопасность АТП должна отвечать требованиям ГОСТ 12.1.004 - 85, строительным нормам и правилам, типовым правилам пожарной безопасности для промышленных предприятий и Правилам пожарной безопасности для предприятий автомобильного транспорта общего пользования.

Территорию АТП необходимо содержать в чистоте и систематически очищать от производственных отходов. Промасленные обтирочные материалы и производственные отходы следует собирать в специально отведённых местах, и по окончании рабочих смен удалять.

Разлитые топливно-смазочные материалы надо немедленно убирать.

Дороги, проезды, подъезды к зданиям и пожарным водоисточникам, противопожарные разрывы между зданиями и сооружениями и подступы к пожарному инвентарю и оборудованию должны быть всегда свободными.

Во избежание пожара вблизи мест стоянки автомобилей и хранения горючих материалов не разрешается курить и пользоваться открытым огнём.

Производственные, служебные, административные, хозяйственные, складские и вспомогательные помещения надо своевременно убирать, технологическое и вспомогательное оборудование очищать от горючей пыли и других горючих отходов. Проходы, выходы, коридоры, тамбуры, лестницы должны быть свободными и не загромождаться оборудованием, сырьём и различными предметами.

У входа в производственное помещение должна быть надпись с указанием его категории и классов взрыво- и пожароопасности.

В подвальных помещениях и цокольных этажах производственных зданий запрещено хранение легковоспламеняющихся и взрывчатых веществ, баллонов с газами, находящимися под давлением, и веществ с повышенной взрыво- и пожароопасностью, а в подвалах с выходами в общие лестничные клетки зданий - горючих веществ и материалов.

В цеховых кладовых для хранения горючих и легковоспламеняющихся жидкостей устанавливают нормы их хранения.

На рабочих местах в производственных помещениях легковоспламеняющиеся и горючие жидкости (топливо, растворители, лаки, краски) хранят в плотно закрытых ёмкостях в количестве, не превышающем сменную потребность.

Курение в производственных помещениях допускается только в специально отведённых для этого местах, оборудованными резервуарами с водой и урнами. В этих местах должна быть вывешена табличка с надписью «Место для курения».

В производственных и административных зданиях АТП запрещается:

а) загромождать проходы к месту расположения первичных средств пожаротушения и к внутренним пожарным кранам;

б) убирать помещения с применением легковоспламеняющихся и горючих жидкостей (бензина, керосина и др.);

в) оставлять в помещениях после окончания работы топящиеся печи, электроотопительные приборы, включенные в электросеть, необесточенное технологическое и вспомогательное оборудование, легковоспламеняющиеся и горячие жидкости, не убранные в специально отведенные места или кладовые;

г) пользоваться электронагревательными приборами в местах, не оборудованных специально для этой цели;

д) пользоваться отопительными приборами кустарного производства;

е) отогревать замершие трубы различных систем (водопровода, канализации, отопления) при помощи открытого огня;

ж) производить работы с применением открытого огня в не предусмотренных для этой цели местах, а также пользоваться открытым огнём для освещения при ремонтных и других работах;

з) хранить тару из-под легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.

Для устранения условий, могущих привести к пожарам и загораниям, все электроустановки следует оборудовать аппаратами защиты от токов короткого замыкания. Соединять, ответвлять и заделывать концы жил проводов и кабелей необходимо при помощи опрессовки, сварки, пайки или специальных зажимов. Осветительные и силовые линии монтируют с таким расчетом, чтобы исключить соприкосновение светильников с горючими материалами. Маслонаполненное электрооборудование (трансформаторы, выключатели, кабельные линии) защищают стационарными или передвижными установками пожаротушения.

Воздухонагревательные и отопительные приборы располагают таким образом, чтобы к ним был обеспечен свободный доступ для осмотра. В помещениях со значительным выделением горючей пыли устанавливают нагревательные приборы с гладкими поверхностями, препятствующими скоплению пыли.

Вентиляционные камеры, циклоны-фильтры, воздуховоды периодически очищают от скопившихся в них горючих пылей.

В случае, если в помещениях выделяются пары легковоспламеняющихся жидкостей или взрывоопасны газы, то в них устанавливают вентиляционные системы с регуляторами и вентиляторами, исключающими искрообразование. Вентиляционные установки, обслуживающие пожаро- и взрывоопасные помещения, оборудуют дистанционными устройствами их включения или отключения при пожарах.

При обслуживании и эксплуатации автомобилей следует соблюдать следующие правила пожарной безопасности. Мыть агрегаты и детали необходимо негорючими составами. Нейтрализовать детали двигателя, работающего на этиловом бензине, разрешается промывкой керосином в специально выделенных для этой цели местах.

Автомобили, направляемые на ТО, ТР и хранение, не должны иметь течи топлива, а горловины топливных баков транспортных средств должны быть закрыты крышками.

При необходимости снятия топливного бака и при ремонте топливопроводов топливо сливают. Слив топлива обязателен при ТО и ТР легковых автомобилей на поворотном стенде.

При обслуживании и ремонте газовой аппаратуры газобаллонных автомобилей следует проявлять особую осторожность и не допускать искрообразований. Для этого используют инструмент, изготовленный из неискрящих металлов (алюминий, латунь). Обслуживание и ремонт приборов электрооборудования газобаллонного автомобиля проводят при закрытых вентилях газовой аппаратуры, и после проветривания подкапотного пространства.

В целях предотвращения возникновения пожара на автомобиле запрещается:

-допускать скопление на двигателе и его картере грязи и масла;

-оставлять в кабине и на двигателе промасленные обтирочные материалы;

-эксплуатировать неисправные приборы системы питания;

-подавать топливо самотёком или другими способами при неисправной топливной системе;

-курить в автомобиле и в непосредственной близости от приборов системы питания;

-подогревать двигатель открытым пламенем и пользоваться открытым огнём при определении утечки газа через неплотности.

Число автомобилей в местах стоянки, помещениях ТО и ТР не должно превышать установленной нормы. Размещать их следует с учётом минимально допустимых расстояний между автомобилями, автомобилями и элементами зданий.

Автоцистерны для перевозки легковоспламеняющихся и горючих жидкостей хранят в одноэтажных помещениях, изолированных от других помещений стенами с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч. На открытых площадках их хранят в специально отведенных местах.

3.6 Техника безопасности

Условия труда на предприятиях автомобильного транспорта - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действия на человека. Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания, создать более благоприятные условия труда, обеспечив тем самым его безопасность. В соответствии с ГОСТ 12. О. 003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему действию на организм человека на следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

Физические опасные и вредные производственные факторы подразделяются на: движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования и технической оснастки ; передвигающиеся изделия, детали, узлы, материалы; повышенную запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенную или пониженную температуру поверхностей оборудования, материалов; повышенную или пониженную температуру воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте; повышенный уровень вибрации; повышенный уровень ультразвука и инфразвуковых колебаний; повышенное или пониженное барометрическое давление в рабочей зоне и его резкое изменение; повышенную или пониженную влажность воздуха, ионизацию воздуха в рабочей зоне; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточную освещенность рабочей зоны; пониженную контрастность; повышенную яркость света; острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок, инструментов и всего оборудования.

Химические опасные и вредные производственные факторы подразделяются по характеру воздействия на организм человека на токсические, раздражающие, сенсибилизирующие, канцерогенные, мутагенные, влияющие на репродуктивную функцию, а по пути проникновения в организм человека - на проникающие через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.

Биологические опасные и вредные производственные факторы включают следующие биологические объекты: патогенные микроорганизмы бактерии, вирусы, грибы, спирохеты, риккетсии) и продукты их жизнедеятельности; микроорганизмы (растения и животные).

Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы по характеру действия подразделяются на физические и нервно-психические перегрузки на человека. Физические перегрузки подразделяются на статические и динамические, а нервно-психические на умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, эмоциональные перегрузки.

При техническом обслуживании и текущем ремонте автомобилей возникают следующие опасные и вредные производственные факторы: движущихся автомобилей, незащищенных подвижных элементов производственного оборудования, повышенной загазованности помещений отработавшими газами легковых автомобилей, опасности поражения электрическим током при работе с электроинструментом и др.

Требования безопасности при ТО и ремонте автомобилей установлены ГОСТ 12. 1. 004-85, ГОСТ 12. 1. 010-76, Санитарными правилами организации технологических процессов и гигиеническими требованиями к производственному оборудованию, правилами по охране труда на автомобильном транспорте и правилами пожарной безопасности для станций технического обслуживания.

Технологическое оборудование должно отвечать требованиям ГОСТ 12. 2. 022-80, ГОСТ 12. 2. 049-80, ГОСТ 12. 2. 061-81 и ГОСТ 12. 2. 082-81.

В зоне ТО и в зоне ТР для обеспечения безопасной и безвредной работы ремонтных рабочих, снижения трудоемкости, повышения качества выполнения работ по ТО и ТР автомобилей работы проводят на специально оборудованных постах, оснащенных электромеханическими подъемниками, которые после подъема автомобиля крепятся специальными стопорами, различными приспособлениями, устройствами, приборами и инвентарем. Автомобиль на подъемнике должен быть установлен без перекосов.

Для предупреждения поражения работающих электрическим током подъемники заземляют. Для работы ремонтных рабочих "снизу" автомобиля применяется индивидуальное освещение 220 вольт, которые оборудованы необходимыми средствами безопасности. Снятие агрегатов и деталей, связанное с большими физическими напряжениями, неудобствами, производят с помощью съемников. Агрегаты, заполненные жидкостями, предварительно освобождают от них, и лишь после этого снимают с автомобиля. Легкие детали и агрегаты переносят вручную, тяжелые агрегаты массой более 20кг снимают с приспособлениями и транспортируют на передвижных тележках.

При выполнении слесарных работ особое внимание следует уделять организации труда, состоянию инструмента и соблюдению правил безопасной работы. На рабочем месте слесаря по ремонту автомобиля должны быть соответствующее технологическое оборудование, приспособления и инструмент.

Инструмент, съемники, приспособления, запасные части располагают в непосредственной близости в пределах зоны досягаемости. Чтобы исключить воз-можность падения, кладут их на горизонтальные плоскости. В осмотровых канавах инструмент распо-лагают в специально устроенные для этого ниши. Для хранения инструмента применяют также передвижные шкафы, столы или переносные инструментальные ящики

Для хранения инструмента в верстаках предусмотрены ящики. Чтобы было удобно работать, верстак подгоняют по росту работающего с помощью подставок под верстак или подставок для ног. Рабочую поверхность верстака покрывают листовым металлом, линолеумом, фиброй или другими пластиками, имеющими достаточную прочность и способность выдерживать воздействие.

Отвертки должны иметь прямой стержень, так как при кривом стержне возможны соскальзывание с головки винта или шурупа и травмирование руки. Выбирать отвертки следует по ширине рабочей части в зависимости от размера шлица в головке винта или шурупа. Рабочая часть должна быть с ровными пло-скими боковыми гранями и не иметь сколов.

Инструмент ударного действия (зубила, крейцмейсели, бородки, керны, просечки) должен иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Для предупреждения травмирования рук длина инструмента не должна быть менее 150 мм.

Гаечные ключи должны быть подобраны по размерам гаек и болтов. Размер зева ключей не должен превышать размеров головок болтов и граней гаек более чем на 0,3 мм. Гаечные ключи не должны иметь трещин, забоин, заусенцев, непараллельности губок и выработки зева. Запрещается отвертывать гайки ключами больших размеров с подкладыванием металлических пластинок между гранями болтов и гаек и губками ключа и удлинять рукоятки дополнительными рычагами, другими ключами и трубами (кроме рычагов типа «звездочка»). Раздвижные ключи не должны иметь зазора в подвижных частях.

Острогубцы и плоскогубцы не должны иметь выщербленных рукояток, трещин и заусенцев. Губки острогубцев должны быть острыми, без повреждений, а губки плоскогубцев должны иметь несработанную насечку. У тисков губки также должны иметь несра-ботанную насечку. Винты, крепящие губки, должны быть исправны и затянуты. Зажимной винт должен быть без трещин и сколов.

При работе на асфальтобетонном полу у верстака для предупреждения простудных заболеваний располагают деревянную решетку. Расстояние между верстаками принимают в зависимости от их габаритных размеров и схемы расположения в соответствии с ОНТП-01-86. Устанавливать верстаки вплотную у стен можно лишь в том случае, если там не разме-щены радиаторы отопления, трубопроводы и прочее оборудование. Стулья должны быть с регулируемыми по высоте сиденьями и желательно с регулируемым наклоном спинки.

Все рабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами и т. п. Детали и узлы, снятые с автомобиля, должны аккуратно складываться на специальные стеллажи или на пол.

Ручной инструмент должен быть в исправном состоянии, чистым и сухим. Его выбраковка, как и выбраковка приспособлений, должна производиться не реже одного раза в месяц.

Молотки и кувалды должны иметь бойки с гладкой, слегка выпуклой поверхностью, без сколов, выбоин, трещин и заусенцев. Их рукоятки и рукоятки других инструментов ударного действия должны быть изготовлены из древесины твердых и вязких лиственных пород (дуб, береза, кизил, бук, клен, ясень, рябина, граб) без сучков и косослоя или из синтетических материалов, обеспечивающих эксплуатационную прочность и надежность в работе. В поперечном сечении рукоятки должны иметь овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин. Рукоятки молотков и кувалд должны несколько утол-щаться к свободному концу для самозаклинивания в руке при взмахах и ударах.

Для защиты глаз от засорения и травмирования следует пользоваться защитными очками. Работая на верстаке, надо следить за тем, чтобы его поверхность была гладкая и не имела заусенцев. Очищают верстак и оборудование щеткой-сметкой. Запрещается использовать для этой цели сжатый воздух. При необходимости выполнения работ на заточных, сверлильных и других станках необходимо строго соблюдать инструкции по охране труда при работе на станках.

4 Список используемых источников

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, М. - Транспорт, 1986 г - 72 с.

2. Туревский И.С. «Дипломное проектирование автотранспортных предприятий», М. - ИД «Форум», 2008 г - 240с.

3. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта, НИИАТ, М. - Транспорт, 1976г.

4. Руководство по текущему ремонту (постовые работы) автомобилей КамАЗ-5320, -5511, -5410, прицепов ОдАЗ-8350, Полуприцепов ОдАЗ-9370; РТ-200-РСФСР-15-0061-81. Ч1, техническое управление Минавтотранс РСФСР, М. - 1984г

5. Краткий автомобильный справочник «НИИАТ»: М. - Транспорт: 2006 г.

6. Методы эксплуатации автомобильного транспорта: М. - 1997г.

7. Технология выполнения регламентных работ первого и второго технического обслуживания автомобиля КамАЗ-5320, Минавтотранс, М. - Транспорт, 1976г.

8. Типовые проекты организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий, части I и II, М. - Минавтотранс, 1985

9. Туревский И.С. «Техническое обслуживание автомобилей», учебное пособие, книги 1 и 2, М. - ИНФРА, 2005

10. Туревский И.С. «Экономика и управление автотранспортным предприятием», учебное пособие, М. - 2005 г.

11. Афанасьев Л.Л. «Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей», М. - «Транспорт», 1969 г.

12. Клебанов Б.В. «Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий», М. - «Транспорт», 1975 г.

13. ВСН 01-89 «Указания по проектированию отопления и вентиляции предприятий по обслуживанию автомобилей»

14. «Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО», МЦБНТИ Минавтотранспорта РСФСР,1983

15. Ю.М. Кузнецов, «Охрана труда на автотранспортных предприятиях». М.Транспорт,1990.

16. Г.В.Крамаренко. Техническое обслуживание автомобилей. М. Транспорт 1982