1

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

КИЕВСКАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ МОРСКОЙ ТЕХНИКУМ

Курсовой проект

На тему «Проектирование участка по ТО и ремонту топливной аппаратуры на АТП»

Специальность Обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей

Выполнил: Проверил:

Ст . группы А-410 Журкин О.А.

Лукичев С.Л. Председатель

Тихий В.Н.

Севастополь 2004

• Введение 5
• 1 Общий раздел 7
• • 1.1 Классификация и задачи предприятий автомобильного транспорта 7
  • 1.2 Особенности технического обслуживания и ремонта топливной аппаратуры 9
  • • 1.2.1 Диагностирование и регулировочные работы по системе питания 9
    • 1.2.2 Регулировочные работы по системам питания дизельного двигателей. 12
  • 1.3 Техническая характеристика 13
  • • 1.3.1 Техническая характеристика автомобиля 13
    • 1.3.2 Характеристика топливной системы двигателя автомобиля КамАЗ-5320 14
    • 1.3.3 Эксплуатационные материалы 15
    • 1.3.4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ЖИДКОСТЕЙ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА 17
  • 1.4 Технико-экономическая характеристика предприятия и исходные данные к проекту 23
• 2 Расчетный раздел 24
• • 2.1 Расчет производственной программы предприятия 24
  • 2.2 Расчет производственной программы РОП в условно-натуральных показателях 25
  • • 2.2.1 Цикловой метод расчета. 26
    • 2.2.2 Коэффициент перехода от цикла к году 28
    • 2.2.3 Коэффициент технической готовности 28
    • 2.2.4 Число технических воздействий за год на один автомобиль 29
    • 2.2.5 Число технических воздействий за год по парку 29
    • 2.2.6 Коэффициент использования парка 30
    • 2.2.7 Годовой пробег по парку 30
    • 2.2.8 Суточная программа технических воздействий 31
    • 2.2.9 Определение годовой производственной программы по диагностике. 31
    • 2.2.10Суточная программа по диагностированию 32
  • 2.3 Расчет производственной программы РОП в трудовых показателях 33
  • 2.4 Расчет годовой программы производственного участка 37
  • 2.5 Расчет численности производственных рабочих 37
  • • 2.5.1 Технологически необходимое (явочное) число рабочих: 37
    • 2.5.2 Штатное (списочное) число рабочих 38
  • 2.6 Методы организации РОП 39
  • • 2.6.1 Метод комплексных бригад. 39
    • 2.6.2 Формы и системы оплаты труда в бригадах 40
• 3 Технологический раздел 44
• • 3.1 РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ 44
  • • 3.1.1 Безразборная проверка технического состояния дизельной топливной аппаратуры 44
    • 3.1.2 Разборка и мойка агрегатов и деталей дизельной топливной аппаратуры 45
    • 3.1.3 Мойка и очистка деталей. 46
    • 3.1.4 Дефектовка деталей. 46
    • 3.1.5 Ремонт деталей и узлов топливной аппаратуры 47
    • 3.1.6 Сборка и регулировка агрегатов топливной аппаратуры 52
    • 3.1.7 Сборка и регулировка форсунок. 53
    • 3.1.8 Сборка и регулировка топливного насоса 53
    • 3.1.9 Сборка и проверка топливных фильтров. 56
  • 3.2 Обоснование выбора оборудования 56
  • • 3.2.1 Общие сведения 56
    • 3.2.2 Выбор оборудования для участка ремонта системы питания двигателя КамАЗ-740 57

Введение

Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно участвует в производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей общества.

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций)

3) смешанные (грузовые и пассажирские)

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта союзных республик

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет:

ТО и ТР - 91%;

капитальный ремонт автомобиля и агрегатов - 7 %;

изготовление автомобиля - 2 %.

Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла /смазки/ в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Однако, техническая мысль не стоит на месте и постоянно создаёт всё более сложные, по своему устройству, автомобили, обслуживание, которых требует огромных усилий. Поэтому перспективным и является внедрение в сферу ТО и Р современного оборудования, в том числе и диагностическое, а так же повышение квалификации обслуживающего персонала, что в свою очередь скажется на качестве выполняемого обслуживания.

Задачей данного курсового проекта является проектирование участка по ТО и ремонту топливной аппаратуры на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1 Общий раздел

1.1 Классификация и задачи предприятий автомобильного транспорта

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, авто обслуживающие и авторемонтные.

Грузовые АТП в настоящее время в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона, хлебобулочных изделий и т.д.). Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

В зависимости от структуры управления автотранспортные объединения подразделяются на два типа:

1) Первый тип объединений имеет головное (базовое) предприятие, в котором централизованы функции по планированию, бухгалтерскому учету, взаимоотношения с бюджетом и филиалы, полностью или частично лишенные юридических прав;

2) Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.

Наибольшее распространение получил первый тип автотранспортных объединений.

Основной задачей автотранспортного предприятия являются.

Эффективное использование живого труда путем правильного подбора и расстановки кадров, систематического повышения их квалификации, внедрения научной организации труда и в соответствии с этим построения системы оплаты труда. Правильная организация труда и заработной платы должна обеспечить систематическое повышение производительности труда и рост заработной платы. При этом темпы роста производительности труда должны опережать темпы роста заработной платы.

Эффективное использование основных фондов предприятия и в первую очередь подвижного состава. Последнее достигается путем внедрения новых, более прогрессивных форм и методов организации автомобильных перевозок, позволяющих повысить эксплуатационные показатели работы автомобилей, а следовательно, повысить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.

Проведение систематической работы по техническому совершенствованию производства путем:

Оснащения автотранспортного предприятия новыми моделями подвижного состава, имеющими более высокие технико-экономические качества;

Реконструкции и строительства новых производственных помещений, позволяющих более эффективно осуществлять техническое содержание подвижного состава;

Оснащения автотранспортного предприятия современным оборудованием, внедрения передовой технологии технического обслуживания и ремонта, механизации и автоматизации перевозочного и гаражных процессов.

Улучшение планирования работы автотранспортных предприятий (определение наиболее эффективных плановых показателей, улучшение планирования загрузки автомобилей и т.д.).

В области хозяйственно-финансовой деятельности необходимо:

повседневно проводить работу по экономии материальных и трудовых ресурсов, ликвидации непроизводительных расходов и устранению потерь на производстве;

строго соблюдать финансовую дисциплину;

шире внедрять внутрихозяйственный расчет (в колонны, цехи, бригады и т.д.), как метод, направленный на получение наилучших показателей работы при наименьших затратах в производстве.

Пассажирские АТП (автобусные) обычно располагаются в местах наибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших нулевых пробегов и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

Таксомоторные АТП располагают в центральных зонах городов и строят одноэтажными и многоэтажными. Многоэтажные здания позволяют снизить размеры земельных участков, что очень важно при строительстве объектов в городской черте.

Наряду с комплексными АТП значительное распространение получили автообслуживающие и авторемонтные предприятия, которые являются специализированными предприятиями автомобильного транспорта, выполняющие определенные функции технического обеспечения автомобилей:

1) хранение,

2) техническое обслуживание,

3) ремонт.

К автообслуживающим предприятиям относятся: гаражи-стоянки, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пассажирские и грузовые станции, транспортно-экспедиционные предприятия.

Гаражи-стоянки представляют собой специализированные предприятия по хранению автомобилей. Иногда в них выполняются работы по техническому обслуживанию (в объеме ежедневного обслуживания и ТО-1) и снабжению эксплуатационными материалами.

Гаражи-стоянки общего пользования предназначаются для хранения автомобилей, принадлежащих преимущественно индивидуальным владельцам. Они могут быть домовые, квартальные, районные, а также строиться для временного хранения автомобилей с целью разгрузки улиц и площадей городов (у вокзалов, стадионов, торговых центров и т.д.).

Станции технического обслуживания автомобилей являются специализированными предприятиями, выполняющими техническое обслуживание, текущий ремонт автомобилей, снабжение запасными частями и некоторыми эксплуатационными материалами. По производственному признаку они делятся на станции технического обслуживания грузовых, легковых автомобилей и смешанного типа. По территориальному признаку они делятся на городские, районные и дорожные. Автозаправочные станции являются специализированными предприятиями по снабжению подвижного состава эксплуатационными материалами: топливом, маслом для двигателей, трансмиссионными маслами, консистентными смазками и др. Автозаправочные станции специализируются по виду заправляемого топлива: бензин, дизельное топливо, газобаллонное топливо. По территориальному признаку их делят на городские, районные и дорожные. Пропускная способность станции определяется количеством заправочных колонок и их производительностью.

Авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы и мастерские являются специализированными предприятиями по капитальному ремонту полно комплектных автомобилей или отдельных агрегатов. Авторемонтные мастерские, как правило, имеют производственную программу до 1000 приведенных капитальных ремонтов в год, авторемонтные заводы - свыше 1000. Авторемонтные мастерские ремонтируют подвижной состав АТП, расположенных в черте определенного района, города и иногда и области; авторемонтные заводы могут обслуживать АТП ряда областей. Мастерские и ремонтные заводы могут быть специализированные на ремонте одного или двух (и более) типов автомобилей. Это позволяет применить высокопроизводительное оборудование, поточные методы производства, что обеспечивает хорошее качество ремонта и невысокую его стоимость. Технико-экономические показатели ремонтного производства зависят от его мощности: с увеличением мощности показатели улучшаются. Шиноремонтные заводы и мастерские являются специализированными предприятиями, выполняющими все виды ремонтов покрышек и камер и восстановление их.

Специализированные мастерские и цехи централизованно выполняют капитальный ремонт узлов и механизмов автомобилей, восстановление изношенных деталей (сваркой, наплавкой, гальваническими покрытиями и др.), кузовные и окрасочные работы. По ведомственной принадлежности авторемонтные предприятия делятся на предприятия общего пользования, входящие в систему ведомств и принадлежащие отдельным министерствам. Ремонтные предприятия общего пользования имеют значительно большую мощность и высокие технико-экономические показатели. Ведомственное предприятия, как правило, меньшей мощности, так как имеют ограниченную возможность получения ремонтного фонда, на них применяется менее производительное оборудование. По этим причинам ведомственные ремонтные предприятия имеют более высокую себестоимость ремонта автомобилей и худшие технико-экономические показатели.

1.2 Особенности технического обслуживания и ремонта топливной аппаратуры

1.2.1 Диагностирование и регулировочные работы по системе питания

Техническое состояние механизмов и узлов системы питания двигателя существенно, влияет на его мощность и экономичность, а следовательно, и на динамические качества автомобиля.

Характерными неисправностями систем питания карбюраторного или дизельного двигателя являются: нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков, и топливо проводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

Наиболее распространенными неисправностями системы питания дизельных двигателей являются износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих агрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их за коксование и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются:

затруднение пуска двигателя,

увеличение расхода топлива под нагрузкой,

падение мощности двигателя и его перегрев,

изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностика систем питания дизельных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и оценки состояния механизмов и узлов системы после их демонтажа.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке (1 км) шоссе с малой, интенсивностью движения. Чтобы исключить влияние подъемов и спусков, выбирают маятниковый маршрут, т. е. такой, на котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается по той же дороге. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью расходомеров объемного типа. Диагностирование систем питания можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Расходомеры применяют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономному вождению.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для дизельных двигателей при этом используются фотометры (дымомеры) или специальные фильтры.

Дымность отработавших газов оценивается по оптической плотности отработавших газов (ГОСТ 21393--75), которая представляет собой количество света, поглощенного частицами сажи и другими светопоглощающими дисперсными частицами, содержащимися в газах. Она определяется по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная труба, которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов.

Отбор исследуемых газов осуществляется с помощью газоотборника, устанавливаемого в измерительной трубе, которая через ресивер соединяется с выхлопной трубой двигателя. Для повышения давления в измерительной трубе она может быть при необходимости оборудована заслонкой.

Измерение дымности проводится при ТО после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на неподвижно стоящем автомобиле в двух режимах работы двигателя на холостом ходу свободного ускорения (т.е разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения вала) и максимальной частоты вращения вала. Температура отработавших газов не должна быть ниже 70°С.

Дымность отработавших газов у автомобилей КамАЗ их модификаций в режиме свободного ускорения не должна превышать 40%, а на максимальной частоте вращения 60%.

Диагностирование системы питания дизельных двигателей включает в себя проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливо подкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Герметичность системы питания, дизельного двигателя имеет особое значение. Так, подсос воздуха во впускной части системы (от, бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающёй аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливо подкачивающего насоса до форсунок) вызывает подтекание и перерасход топлива.

Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали; находящуюся под давлением, можно проверять опрессовкой ручным топливоподкачивающим насосом или визуально при работе двигателя на частоте вращения холостого хода.

Состояние топливных и воздушных фильтров проверяют визуально.

Топливоподкачивающий насос и насос высокого давления проверяют на стенде дизельной топливоподающей аппаратуры СДТА. При испытаниях и регулировке на стенде исправный топливоподкачивающий насос должен иметь определенную производительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытом топливном канале (стенда производительность должна быть не менее 2,2 л/мин при противодавлении 150 -- 170 кПа и давлении при полностью перекрытом канале 380 кПа). Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы -- стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5 -- 2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепится к валу насоса. При проворачивании вала секции насоса подают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за 0° -- начало отсчета. Подача топлива в последующие цилиндры должна происходить через определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Для двигателя 740 автомобиля КамАЗ порядок работы цилиндров 1 -- 5 -- 4 -- 2 -- 6 -- 3 -- 7 -- 8, подача топлива в пятый цилиндр (секцией насоса 8) должна происходить через 45°, в четвертый (секцией 4) -- 90°, во второй (секцией 5) -- 135°, в шестой (секцией 7) -- 180°, в третий (секцией 3)-- 225°, в седьмой (секцией 6). -- 270° и восьмой (секцией 2) -- 315°. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не более 0,5°.

Количество топлива, подаваемого в цилиндр каждой из секцией насоса при испытании на стенде, определяют с помощью серных мензурок, Для этого насос устанавливают на стенд и зал насоса приводится во вращение электродвигателем стенда. 1спытание проводится совместно с, комплектом исправных и отрегулированных форсунок, которые соединяются с секциями насоса трубопроводами высокого давления одинаковой длины (600±2 мм). Величина цикловой подачи (количество топлива, подаваемого секцией за один ход плунжера) для двигателя 740 КамАЗ должна составлять 72,5--75,0 мм³/цикл. Неравномерность подачи топлива секциями насоса не должна превышать 5%.

Форсунки дизельного двигателя проверяют на стенде НИИАТ-1609 на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Стенд состоит из топливного бачка, секции топливного насоса высокого давления и манометра с пределами измерения до 40 МПа. Плунжер секции насоса приводится в движение вручную с помощью рычага. Для проверки форсунки на герметичность затягивают ее регулировочный винт, после чего с помощью секции насоса стенда создают в ней давление до 30 МПа и определяют время падения давления от 30,0 до 23,0 МПа. Время падения давления для изношенных форсунок не должно быть менее 5 с. Для форсунок с новым распылителем оно составляет не менее 20 с. На том же приборе проверяют давление начала подъема иглы форсунки. Для этого в установленной на стенд форсунке с помощью секции насоса прибора повышают давление и определяют величину его, соответствующую началу впрыска топлива. У двигателей 740 КзмАЗ впрыск топлива должен начинаться при 17,6 МПа

На работающем двигателе давление начала подъема иглы можно определить с помощью максиметра, который по принципу действия аналогичен форсунке, но регулировочная гайка имеет микрометрическое, устройство с нониусной шкалой, позволяющее точно фиксировать давление начала подъема иглы. Этот прибор устанавливают между секцией топливного насоса высокого давления и проверяемой форсункой. Добиваясь одновременности впрыска топлива форсункой и максиметром, по положению микрометрического устройства определяют, при каком давлении он происходит.

На приборе НИИАТ-1609 проверяют и качество распыливания топлива форсункой. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно распыливаться до туманообразного состояния и равномерно распределяться по всему конусу распыливания.

Перспективным методом диагностики топливной аппаратуры дизелей является измерение давления топлива и виброакустического импульса в звеньях топливоподающей системы. Для измерения давления между трубкой высокого давления и форсункой системы питания дизеля устанавливают датчик давления. Для измерения виброимпульсов на грани нажимной гайки трубки высокого давления монтируется соответствующий вибродатчик. Осциллограммы, полученные на исправном и неисправном комплектах топливной аппаратуры, различаются (главным образом по амплитудам). Сравнение осциллограмм проводится путем оценки их амплитудно-фазовых параметров. Возможно и визуальное сравнение.

Осциллографический метод позволяет оценить: углы опережения, начала подачи, впрыска, техническое состояние форсунок, нагнетательного клапана и автоматической муфты опережения впрыска. Следует отметить, что измерение изменения давления, хотя и обладает высокими информативностью и точностью, менее пригодно в условиях эксплуатации, чем виброметод из-за своей нетехнологичности (необходима разборка). Метод диагностики топливной аппаратуры по параметрам вибрации более универсален, технологичен (не требует разборки) и достаточно информативен.

Достоверность определения технического состояния топливной аппаратуры не менее 90%. Трудоемкость диагностирования одного комплекта аппаратуры около 0,3 ч.

1.2.2 Регулировочные работы по системам питания дизельного двигателей.

Перед началом регулировочных работ необходимо устранить выявленные при проверке систем неисправности. Наиболее характерными для дизельного двигателя являются устранение негерметичности в топливопроводах и агрегатах, промывка и очистка топливных и воздушных фильтров.

У дизельного двигателя проводят регулировку топливного насоса высокого давления и форсунок. Количество топлива, подаваемого секцией, регулируют, вращая плунжер вместе с поворотной втулкой относительно зубчатого венца и измен, тем самым активный ход плунжера. Момент начала подачи топлива секцией регулируют, ввертывая или завертывая регулировочные болты толкателя. Давление впрыска форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных шайб, установленных под пружину (у двигателей 740 КамАЗ).

1.3 Техническая характеристика

1.3.1 Техническая характеристика автомобиля

1.3.2 Характеристика топливной системы двигателя автомобиля КамАЗ-5320

Топливная система дизельного двигателя КамАЗ-740 включает:

1) топливный бак - емкостью 250 л;

2) фильтр грубой очистки - установлен на топливоподкачивающем насосе, очищает топливо перед входом его в топливоподкачивающий насос, имеет посменный (периодически очищаемый) войлочный фильтрующий элемент;

3) топливоподкачивающий насос - поршневого типа (двухстороннего действия), с приводом от эксцентрика кулачкового вала ТНВД имеет впускной и выпускной клапаны;

4) насос ручной подкачки - поршневого, типа с приводом от штока рукоятки ручной подкачки, установлен на топливо подкачивающем насосе;

5) фильтр тонкой очистки -- двухступенчатый со сменным бумажным фильтрующим элементом;

6) ТНВД - плунжерного, типа, восьмисекционный, с регулированием активного хода плунжера по концу подачи, порядок работы секций и моменты впрыска топлива, осуществляемые отдельными секциями, -8-4-5-7-3-6-2-1 и 0-45-90-135-180-270-315 по углу поворота кулачкового вала ТНВД, имеет привод от коленчатого вала через шестерни распределительного механизма и муфту привода, имеет внешнюю систему смазки;

7) регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя - всережимный, центробежного типа с ограничением максимальной и минимальной частот вращения, имеет привод от кулачкового вала ТНВД,

8) муфта опережения впрыска - центробежного типа, крепится на конце кулачкового вала ТНВД через приводную шайбу;

9) форсунки - закрытые безштифтовые (с игольчатым распылителем), с регулировкой давления начала впрыска пружиной и регулировочным болтом, давление начала впрыска - 17,5 МПа,

10) система обратного слива просочившегося топлива с форсунок - включает топливопроводы и перепускной клапан, через который также излишки топлива из корпуса ТНВД под небольшим избыточным давлением сливаются в топливный бак.

1.3.3 Эксплуатационные материалы

1.3.3.1 Топливо

При эксплуатации автомобиля в зависимости от температуры окружающего воздуха необходимо использовать дизельное топливо в соответствии с приведенными ниже данными.

При отсутствии основной марки топлива допускается применять топливо ТС-1 (ГОСТ 10227--62) при температуре окружающего воздуха от минус 20 до минус 55°С.

При температуре выше минус 20°С допускается кратковременное применение этого топлива (не более 10 % от общего ресурса).

1.3.3.2 Смазочные материалы

Надежная работа автомобиля гарантируется при условии применения рекомендуемых заводом марок масел, указанных в химмотологической карте периодичности смазывания автомобиля.

Помните, что масла, рекомендуемые в качестве заменителей, уступают по эксплуатационным качествам маслам основных марок.

Применять дублирующие марки смазочных материалов допускается только в исключительных случаях, при отсутствии основных марок смазочных материалов. При использовании новой марки смазочного материала старый смазочный материал полностью удалить из узла. При использовании дублирующих марок пластичных смазочных материалов сроки обслуживания сократить соответственно с ТО-2
на ТО-1, с СТО на ТО-2.

1.3.3.3 Охлаждающая жидкость

При выпуске автомобиля с завода система охлаждения двигателя заполнена охлаждающей жидкостью ТОСОЛ-А40. Жидкости ТОСОЛ-А40 и ТОСОЛ-А65 представляют собой водные растворы антифриза ТОСОЛ-А в указанных ниже соотношениях.

• Охлаждающая жидкость ТОСОЛ-А - это концентрированный этиленгликоль, содержащий антикоррозионные и антипенные присадки; нетоксичен, огнеопасен.

1.3.3.4 Жидкость для очистки ветровых стекол

Жидкость НИИСС-4 представляет собой смесь дистиллированной воды и раствора сульфанола в изопропиловом спирте. Водный раствор применяют для заправки бачка омывателя при температурах от плюс 5 до минус 40°С. При температурах выше плюс 5°С используют профильтрованную воду.

В зависимости от температуры воздуха бачок омывателя заполняют жидкостью, разбавленной водой, в соотношениях, указанных ниже.

Без разбавления водой жидкость НИИСС-4 не применяют, так как совместное воздействие концентрата, атмосферных загрязнений и ультрафиолетового излучения изменяет цвет лакокрасочного покоытия автомобиля.

1.3.3.5 Этиловый спирт

Этиловый технический спирт (ГОСТ 17299-78) применяют при температуре ниже плюс 5°С для заправки предохранителей от замерзания конденсата пневматического привода тормозных систем.

1.3.3.6 Гидротормозная жидкость

Вследствие особенностей химического состава жидкости «Нева» не допускается смешивать ее с гидротормозными жидкостями других марок.

Гидротормозную жидкость применяют для заправки гидропривода выключения сцепления.

1.3.3.7 Электролит

Водный раствор аккумуляторной серной кислоты -- электролит должен соответствовать ГОСТ 667-73 или ГОСТ 6709-72.

Электролит применяют для заправки аккумуляторных батарей, плотность его должна соответствовать сезонным и климатическим условиям эксплуатации.

1.3.4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ЖИДКОСТЕЙ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА

1.3.4.1 Эквиваленты смазочных материалов и специальных жидкостей зарубежного производства