Физико-географическая и навигационная характеристика арктических морей и Северного морского пути

2

ВАРИАНТ 5

Дайте физико-географическую и навигационную характеристику арктических морей и Северного морского пути.

Арктика (от греч. arktikys -- северный), северная полярная область земного шара, включающая окраины материков Евразии и Северной Америки и почти весь Северный Ледовитый океан (кроме востока и юга Норвежского моря) со всеми его островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов.

Большую часть арктики (около 13 млн. км²) занимает Северный Ледовитый океан. Здесь широко развита область шельфа с глубинами менее 200 м, занятая окраинными морями (Баренцево, Белое, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское). Дно этих морей -- подводное продолжение платформенных структур суши. Переходная зона представлена материковым склоном с глубинами 180-- 3000 м. Центральная часть океана -- Арктический бассейн -- область глубоководных котловин (глубина до 5449 м в котловине Нансена) и подводных хребтов, из которых наиболее значительным является хребет Ломоносова.

Геологическое строение. Из Атлантического океана в область арктики протягивается срединно-океанический вулканический хребет. Его отдельные звенья (хребты Исландско-Ян-Майенский, Мона, Книповича и Гаккеля) составляют части мобильной зоны, простирающейся из Атлантики через арктику в Тихий океан.

Климат. Полярные день и ночь обусловливают крайне неравномерное поступление солнечной радиации в течение года. Радиационный баланс в южных районах Арктики положительный, составляет 420--630 Мдж/(м²·год) [10--15 ккал/(см²·год)], т. е. в 2--3 раза меньше, чем в умеренных широтах, а в Арктическом бассейне, как правило, отрицательный [потеря тепла 85--125 Мдж/(м²·год) или 2--3 ккал/(см²·год)]. Но эта потеря компенсируется притоком в Арктике тёплых воздушных и водных масс.

Зимой большая часть Арктики охвачена интенсивной циклонической деятельностью. С циклонами, приходящими с севера Атлантического океана и в меньшей мере с Тихого океана, связаны наиболее высокие зимние температуры воздуха, максимальная облачность и количество осадков, резкие смены погоды и частые сильные ветры. Антициклоническая циркуляция развивается зимой главным образом в Сибирском районе Арктики, несколько слабее в притихоокеанской части Арктического бассейна -- в Канадском и Гренландском районах. В этих районах отмечаются очень низкие температуры воздуха, небольшая облачность, незначительное количество осадков и слабые или умеренные ветры. Летом характер атмосферной циркуляции в большей части Арктики противоположен зимнему, но воздействие её на климат невелико, т.к. интенсивность её слабее, чем зимой. Климат почти всего Атлантического района Арктики находится под влиянием тёплого Северо-Атлантического течения. Воздействие тёплых вод Тихого океана значительно слабее из-за меньшего притока их через сравнительно узкий и мелководный Берингов пролив.

Средние температуры самого холодного зимнего месяца -- января -- колеблются от --2, --4°С в южной части Атлантического района до --25°С на севере Баренцева моря, запада Гренландского моря, в морях Баффина и Чукотском и от --32, --36°С в Сибирском районе Арктики, на севере Канадского и в прилегающей к нему части Арктического бассейна до --45, --50°С в центральной части Гренландии. Минимальные температуры в этих районах иногда снижаются до --55, --60°С, только в Арктическом бассейне они не опускаются ниже --45, --50°С. При прорывах глубоких циклонов температура иногда повышается до --2, --10°С. В результате сильного выхолаживания поверхности в этих районах постоянны инверсии температуры воздуха. Абсолютная влажность воздуха мала (парциальное давление водяного пара от 0,5 до 2--3 мбар), относительная влажность -- высокая (80--90%). Облачность зимой особенно велика на Ю. Атлантического района А. Здесь за год выпадает 350--400 мм осадков. В Сибирском и Канадском районах преобладает малооблачная погода. В Сибирском районе и близ Северного полюса осадков выпадает 150--200 мм, в Канадском районе 100--120 мм. Ветры почти над всем советским побережьем А. преобладают южные и юго-западные -- зимний муссон. В Атлантическом и Тихоокеанском районах ветры преимущественно неустойчивые, сильные; часты метели. Во многих горных районах возникает бора (скорость ветра более 40 м/сек). Средняя температура воздуха в июле (самом тёплом летнем месяце) в Арктическом бассейне от 0 до--1°С, вблизи побережья морей она повышается до 2, --3°С, в материковых районах до 6--10°С. В центральной части Гренландии средняя температура июля --10, --12°С. Максимальные температуры в Арктическом бассейне могут повышаться до 4--5°С, на побережье до 20--25°C, а вдали от морей даже до 30°C. Заморозки возможны всё лето. В южных районах температура иногда понижается до --2, --4°С, в Арктическом бассейне до --5, --7°С. Относительная влажность над Арктическим бассейном составляет 95--98%, поэтому летом там часты туманы, низкая слоистая облачность. Летом в А. часты моросящие дожди, нередко с мокрым снегом, ветры преимущественно умеренные.

Суровый климат обусловливает низкую температуру океанических вод. В области распространения дрейфующих льдов в течение всего года температура поверхностного слоя вод (толщиной 100--200 м) близка к --2°С. В районах, очищающихся от льда летом, вода нагревается на несколько градусов выше нуля, однако большое количество тепла приносят тёплые течения.

Морские льды и ледники. Большая часть водной поверхности Арктики в течение всего года покрыта плавучими льдами (около 11 млн. км² зимой и около 8 млн. км² летом). Толщина однолетних льдов 0,8--1,8 м, многолетних 3--4 м. Торосы обычно имеют высоту 3--5 м, в отд. случаях до 10--15 м. Встречаются айсберги и ледяные острова -- оторвавшиеся участки шельфовых ледников (главным образом из района о. Элсмир). Ледяной покров существенно затрудняет мореплавание в арктических морях и делает их доступными для транспортных судов (как правило, в сопровождении ледоколов) лишь в течение 2--3 летних месяцев.

Арктический бассейн, Полярный бассейн, Центральный Арктический бассейн, глубоководная часть Северного Ледовитого океана, ограниченная с юга краем материковой отмели Евразии и Северной Америки. Площадь около 5,3 млн. км². Антарктический бассейн расчленён 3 подводными хребтами -- Гаккеля (минимальная глубина 400 м), Ломоносова (954 м), Менделеева и поднятиями (Альфа и Чукотским) на подводные котловины: Нансена (наибольшая глубина 5449 м), Амундсена (4321 м), Макарова (3940 м), Подводников (3285 м), Толля (2780 л1), Канадскую (3838 м) и «Северный полюс» (2288 м). Дно покрыто слоем ила толщиной от 0,5 до 2,5 км. Климат суровый. Средняя температура января от --30 до --34°С, июля около 0°С. Таким образом, антарктический бассейн круглый год покрыт сплочёнными дрейфующими льдами, в основном многолетними («паком»). Температура поверхностного слоя воды --1,8°С, солёность понижается стоком рек и летним таянием льдов до 30--32‰. Этот слой подстилается более плотными тёплыми атлантическими водами, которые погружаются к северу от Шпицбергена и распространяются по всему антарктическому бассейну на глубинах от 150--200 м до 800 м. Их температура около 1°С, солёность 34,5‰ и более. В восточной части антарктического бассейна на глубинах от 50 до 100 м распространяются тихоокеанские воды, которые поступают из Берингова моря и прослеживаются до хребта Ломоносова. Их температура около--1,4°С, солёность 33‰. Ниже 800 м антарктический бассейн занят придонной водой с температурой около --1°С и солёностью более 34,5‰. Циркуляция вод и льдов определяется ветром и водообменом с Атлантическим и Тихим океанами. В Канадском районе антарктического бассейна развивается устойчивая антициклональная циркуляция льдов и поверхностных вод. В остальной части господствует поток льдов и вод трансарктического течения, направленный от Берингова моря к Гренландии. Средние скорости дрейфа льда и постоянных течений составляют 2--4 км/сут. В водах антарктического бассейна обнаружено 70 видов фитопланктона, среди них преобладают диатомовые водоросли, 80 различных форм зоопланктона. Животный мир -- моржи, тюлени, белые медведи обитают преимущественно в периферийных частях антарктического бассейна.

Северный морской путь (СМП), судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные российские порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую общесоюзную транспортную систему; главная морская коммуникация в Арктике.

СМП почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток -- от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км.

Длина основной ледовой трассы СМП от новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км. Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают большую ледовитость арктических морей, являются главным препятствием для прохода судов на значительных отрезках трассы; наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Лионский ледовые массивы). Проводка транспортов через эти массивы возможна только с помощью ледоколов. Для эксплуатации трассы созданы специальные службы: пароходства и морские, речные и авиационные порты, гидрографические и промышленно-транспортные предприятия, научные институты и сеть полярных гидрометеостанций.

Современный СМП -- результат разносторонней деятельности государства, и в то же время итог многовекового освоения северных окраин России.

За период 60-80-х годов прошлого века Северный морской путь дал нашему государству только на экспорте западносибирской нефти астрономическую сумму в 500 миллиардов долларов. И ныне по нему перевозят колымское золото и платину, лес, никель, нефть. Однако, защищая стратегические перевозки, Северный флот нередко нуждался в помощи Севморпути, особенно его мощного ледокольного флота.

Охарактеризуйте морской транспортный флот развитых и высокоразвитых стран. Современный тоннаж и его распределение среди развитых и высокоразвитых стран: США, Канада, Япония, Германия, Великобритания, Франция Италия, Норвегия и Нидерланды. Основные тенденции развития флота. Крупнейшие порты мира и их характеристика.

Морские порты разделяются в основном на гражданские (торговые, рыбные и др.) и военные. Торговые порты обычно служат перевалочными пунктами для грузов, направляемых морским путём за границу (экспорт) или обратно (импорт), а также для грузов, перевозимых между портами одной страны (каботаж). Среди торговых портов различают порты общего назначения, выполняющие разнообразные грузовые операции (к ним относится большинство крупных портов международной торговли -- Владивосток, Лондон, Марсель, Нью-Йорк и др.), и специализированные порты, предназначенные главным образом для операций с грузом одной категории, определяющим характер всей работы портов, например, с углем (Кардифф), лесом (Архангельск), нефтью (Абадан); сюда же могут быть отнесены пассажирские порты (например, Ялта, Сочи, французский порт Кале), для которых грузовые операции имеют второстепенное значение. Особый вид морских портов -- морские станции, обеспечивающие снабжение проходящих судов топливом, пресной водой, продовольствием. Рыбные порты (например, Калининградский или Мурманский) служат базами рыболовецкого флота; в них помимо складов-холодильников нередко размещаются и предприятия по переработке рыбы. Порты -убежища представляют собой рейды, на которых во время штормов под искусственной или естественной защитой могут становиться на свои якоря или специальные бочки суда каботажного плавания, траулеры, промысловые шхуны, моторные боты. В портах-убежищах обычно имеются судоремонтные мастерские и судоподъёмные средства для оказания помощи судам, получившим повреждения. Военные порты служат для базирования соединений кораблей военного флота и обычно являются составной частью баз военно-морских.

По транспортному значению различают порты: мировые (центры мировой торговли), представляющие собой узлы мощных грузовых потоков, направляющихся с океана внутрь материка и обратно: международные, обслуживающие обмен грузов между различными странами; местные, посещаемые преимущественно судами каботажного плавания или служащие укрытиями для мелких судов.

Естественными морскими портами большей частью являются устья рек, где и расположены важнейшие торговые порты -- Лондон, Ливерпуль, Гавр, Нью-Йорк, Бомбей, Шанхай, Антверпен, Бордо, Роттердам, Гулль, Бремен, Штеттин, Данциг, Кенигсберг, Любек, Лиссабон, Севилья, С.-Петербург, Рига. Некоторые порты этого рода, как, напр., Гамбург и Монреаль, Николаев, расположены на реке выше собственного устья. Месторасположение многих портов зависит от времени их устройства. Весьма важное значение для многих портов, расположенных при устьях рек, имеют приливы и отливы. Без них многие порты, как, например, Гамбург, Амстердам, Роттердам, потеряли бы свое значение. Порты на реках имеют перед другими то преимущество, что река вместе с тем представляет удобный путь, соединяющий порт с внутренностью страны. С другой стороны, неудобством является то, что реки подвержены обмелению вследствие складывающихся наносов, а устья их большей частью бывают преграждены баром, который не всегда может быть удален землечерпанием, так как на углубленном месте через некоторое время снова образуются мели.

Проливы между морями представляют иногда также хорошие условия для образования естественного порта -- таковы Константинополь, Копенгаген, Эскимальт (Ванкувер). Большое число естественных портов расположены в бухтах, которые, в зависимости от извилистости берегов и окружающих возвышенностей, более или менее укрыты от ветров определенного направления. Примеры представляют Батум, Севастополь, Христиания, Портсмут, Специя, Смирна, Бейрут, Кадикс, Порт-о-Пренс, Багия, Вальпарайзо, Иокагама, Кобе, Хакодате, Батавия, Аден, Занзибар, Капштадт, Мельбурн, Севастополь. Фиорды и другие заливы, далеко врезывающиеся в сушу, также представляют удобные условия для возникновения портов. К таким принадлежат Берген, Стокгольм, Бостон, Ла-Корунья, Брест, Плимут, Фальмут, Сидней. Часть моря может быть отделена от остального пространства песчаной наносной косой или выступающими из моря отложениями, образующими характерные формы гаффов (на Балтийском море) и лагун (на Адриатическом), удобных для устройства порта. Таковы порты Мемель, Пиллау, Венеция. Наконец, вулканические возвышения, коралловые выступы и расположенные близ берега острова могут служить прикрытием, под защитой которых образуется естественный порт. К этому типу принадлежат Аден, Санторин, Гонолулу, Ания, в древности Александрия, Тир и Сидон и современные Кальяо, Соутгамптон, Портсмут. Где отсутствуют естественные условия для устройства порта, прибегают к искусственным сооружениям для доставления судам удобной стоянки и защиты от ветров и волнения.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ - морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Опишите основные районы размещения железной и марганцевой руд. Страны-экспортеры и страны-импортеры. Специализированные суда для перевозки навалочных грузов в том числе и руд. Направление грузопотоков руд в Мировом океане. Укажите основные крупные рудные порты, закономерности их размещения, характеристики грузооборота.

Железные руды, природные минеральные образования, содержащие железо в таких количествах и соединениях, при которых промышленное извлечение из них металла экономически целесообразно.

Месторождения железных руд. по происхождению разделяются на 3 группы -- магматогенные, экзогенные и метаморфогенные. Среди магматогенных различаются: магматические -- дайкообразные, неправильные и пластообразные залежи титаномагнетитов, связанные с габбро-пироксенитовыми породами (Кусинское и Качканарское месторождения на Урале в России, местооождения Бушвельдского комплекса в ЮАР, Лиганга в Танзании), и апатито-магнетитовые залежи, связанные с сиенитами и сиенитдиоритами (Лебяжинское на Урале, Кируна и Елливарс в Швеции); контактово-метасоматические, или скарновые, возникают на контактах или вблизи интрузивных массивов; под воздействием высокотемпературных растворов вмещающие карбонатные и другие породы превращаются в скарны, а также пироксен-альбитовые и скаполитовые породы, в которых обособляются сложные по форме залежи сплошных и вкрапленных магнетитовых руд (в России -- Соколовское, Сарбайское в Северо-Западном Казахстане, Магнитогорское, Высокогорское и другие на Урале, ряд месторождений в Горной Шории; Айрон-Спрингс в США и др.); гидротермальные образуются при участии горячих минерализованных растворов, путём отложения железных руд. по трещинам и зонам смятия, а также при метасоматическом замещении боковых пород; к этому типу относятся Коршуновское и Рудногорское магномагнетитовые месторождения Восточной Сибири, гидрогётит-сидеритовое Абаильское в Средней Азии, сидеритовые месторождения Бильбао в Испании и др.

К экзогенным месторождениям относятся: осадочные -- химические и механические осадки морских и озерных бассейнов, реже в долинах и дельтах рек, возникающие при местном обогащении вод бассейна соединениями железа и при сносе в них железистых продуктов прилегающей суши; слагают пласты или линзы среди осадочных, иногда -- вулканогенно-осадочных пород; к этому типу относятся месторождения бурых железняков, частью сидеритов, силикатных руд (Керченское в Крыму, Аятское -- Казахстане; в ФРГ -- Лан-Диль и др.); месторождения коры выветривания образуются в результате выветривания горных пород с железосодержащими породообразующими минералами; различают остаточные, или элювиальные, месторождения, когда продукты выветривания, обогащенные железом (вследствие выноса из породы др. составных частей), остаются на месте (тела богатых гематито-мартитовых руд Кривого Рога, Курской магнитной аномалии, района оз. Верхнего в США и др.), и инфильтрационные (цементационные), когда железо вынесено из выветривающихся пород и переотложено в нижележащих горизонтах (Алапаевское месторождение на Урале и др.).

Метаморфогенные (метаморфизованные) месторождения -- преобразованные в условиях высоких давлений и температур ранее существовавшие, преимущественно осадочные, месторождения. Гидроокислы железа и сидериты переходят при этом обычно в гематит и магнетит. Метаморфические процессы иногда дополняются гидротермально-метасоматическим образованием магнетитовых руд. К этому типу относятся месторождения железистых кварцитов Кривого Рога, Курской магнитной аномалии, месторождения Кольского полуострова, железорудной провинции Хамерсли (Австралия), полуострова Лабрадор (Канада), штат Минас-Жерайс (Бразилия), штат Майсур (Индия) и пр.

15% от мировых ресурсов находятся в западной Сибири и западной Европе.

Европейское государство Люксембург называют «стальной малыш», так как его развитие определила железнорудная промышленность. Сегодня страна импортирует в 10 раз больше руды, чем добывает на своей территории.

Месторождения марганца есть сравнительно в немногих странах: практически все европейские страны и США зависят от его импорта.

Основные запасы руд марганцевых месторождений сосредоточены в Южно-украинском марганцевом бассейне. Добывают его также в Грузии (Чиатурское месторождение), на Урале (Полуночное), на юге Сибири (Усинское). Небольшие марганцевые месторождения разработаны на Кубе в провинции Ориенте, а также в Китае.

Основные месторождения марганцевых руд находятся в ЮАР, Австралии, Бразилии, Индии.

На дне Тихого, Индийского и Атлантического океана много железомарганцевых конкреций. Особенностью океанических залежей является большой прирост их запасов - 10 млн. тонн ежегодно.

Для перевозки тарно-штучных (генеральных), лесных и отчасти навалочных грузов используются универсальные суда. Они имеют большое раскрытие палуб (до 0,7--0,8 ширины судна), что улучшает условия их погрузки-выгрузки. Внутренние обводы изготовляют близкими к прямоугольным, чтобы перевозить в них крупнотоннажные контейнеры. Иногда в таких судах оборудуют рефрижераторные трюмы для перевозки небольших количеств скоропортящихся грузов, а также помещения (танки) -- для наливных грузов. Из специализированных судов наиболее распространены балкеры (предназначены для перевозки навалочных грузов) с кормовым расположением машинного отделения, с большими люками и устройствами, обеспечивающими безопасную перевозку и быструю погрузку-выгрузку. Особое место занимают танкеры. Стремление повысить эффективность использования танкеров и балкеров привело к созданию комбинированных судов, т. н. ОБО (англ. oil-bulk-ore -- нефть-навалочные-руда), которые в одном направлении перевозят нефть или нефтепродукты, а в обратном -- руду или др. навалочные грузы (зерно, сахар-сырец и др.), в результате чего сокращаются или вообще исключаются балластные переходы.

Контейнер (англ. container, от contain -- вмещать), стандартная ёмкость, служащая для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Контейнер является как бы съёмным органом (кузовом) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолётов и др.), который приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и ёмкость контейнера соответствуют грузоподъёмности и габаритам транспортных средств.

По назначению они делятся на универсальные, специализированные и специальные. Универсальные контейнеры могут быть использованы для перевозки любых грузов в различной упаковке; специализированные -- для штучных, сыпучих или жидких грузов (например, строительных материалов, химических веществ, пищевых продуктов и др.); специальные -- только для определённого груза, транспортируемого в особых условиях (например, в космосе, под водой и т. п.).

Лихтер (голл. lichter) грузовое несамоходное морское судно, используемое для перевозки грузов с помощью буксирных судов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут пройти в порт. Лихтеры иногда имеют собственное грузовое устройство.

Для промышленно развитых стран характерная тенденция в развитии морского транспорта -- концентрация грузопотоков и укрупнение портов. Например, во Франции, имеющей около 300 портов, 87,3% грузооборота страны идёт через 6 портов; в Японии при наличии 1062 портов 35% грузооборота осуществляют 11 из них; в США -- 20,9% внешнеторгового грузооборота идёт через порт Нью-Йорк. Происходит процесс укрупнения судоходных предприятий и сращивание их с промышленными, финансовыми, торговыми и другими компаниями, проникновение капитала в экономику национального судоходства развивающихся стран, создание международных монопольных объединений по линейным и контейнерным перевозкам.

Характеристики основных видов транспорта

Морской вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд. $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть (около 1000 млн. т. р год), нефтепродукты (300 млн. т.), железная руда (300 млн. т.), каменный уголь (270 млн.т.), зерно (200 млн т.).