Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и прави-ла, которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты комплектования экипажа, иные, чем общепринятые междуна-родные нормы и стандарты.

SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снаб-жены соответствующим сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности комплектования экипажа (правило v/13).

STCW 78 содержит исчерпывающий список международных правил, относящихся к подготовке и сертифицированию персонала. Эта Конвен-ция утверждает минимальные требования к подготовке, квалификации и мореходному обеспечению (сервису) для капитанов и офицеров и для со-ответствующих категорий, которые формируют часть навигационной вах-ты, вахты в машинном отделении на нефтяных, химических танкерах или танкерах со сжиженным газом и пассажирских судах.

STCW 78 была пересмотрена на Конференции государств-участников, проходившей в 1995г. Изменения, внесенные в связи с этой возможностью, относятся к тому, что Конвенция STCW не была формаль-но применена и не накладывала какие-либо строгие обязанности на участ-ников относительно ее выполнения. Они также, в общем, привели Конвен-цию STCW в соответствие с сегодняшним днем. Одна из главных особен-ностей переработки включает в себя переработку нового кода STCW, ко-торому было отнесено общее содержание технических правил. Часть А кода является императивной (повелительной), тогда как часть В является рекомендательной. В дополнение, Конференция исправила Главу I Кон-венции STCW, озаглавив ее «Общие положения».

Таким образом, Государства-участники должны предоставлять ин-формацию ИМО, касающуюся выполнения требований Конвенции. Коми-тет Морской Безопасности ИМО (MSC) будет использовать эту информа-цию для выявления Участников, которые могут доказать, что ими был по-лучен полный и законченный результат Конвенции. Кроме того, были раз-виты усиленные процедуры, касающиеся действий портового контроля го-сударства, согласно Статье Х Конвенции STCW 1978. Таким образом, также были внесены и дополнения, относящиеся к специальным условиям тренировки и квалификации экипажа на борту пассажирских судов типа ро-ро.

Проходившая параллельно с конференцией STCW 1995 Конференция приняла новую Конвенцию по Стандартам тренировки, удостоверению и несению вахты для экипажей рыболовных судов. Конвенция представляет собой первую попытку установить императивные стандарты безопасности для команд рыболовных судов.

Сигналы, сообщения и предупреждение столкновений.

Для обеспечения безопасности в открытом море и в исключительной экономической зоне государство флага в рамках своей юрисдикции долж-но принимать соответствующие меры по отношению к «пользованию сиг-налами, поддержанию связи и предупреждению столкновений» (статьи 94 (3) (с) и 58 (2)). Эти меры должны согласовываться с «общепринятыми международными правилами, процедурами и практикой и каждое государ-ство должно предпринимать необходимые шаги для обеспечения их со-блюдения» (статья 94 (5)). Граница распространения стандартов, касаю-щихся сигналов, сообщений и предупреждения столкновений были разра-ботаны MSC и одобрены соответствующим органом внутри рамок доку-ментов и рекомендаций договора. Соответствующие параграфы относятся к положениям, включенным в документы ИМО, которые связаны с пред-метом, затронутым в статье 94 (3) (с) Конвенции ООН 1982 г.

Правила относительно сигналов.

Правила и предписания относительно сигналов отражены в SONAS 74 и COLREG 72. Согласно предписаниям v/21 SONAS, все суда, обязан-ные иметь радиооборудование, должны соблюдать Международный код Сигналов. Любое другое судно, которое, по мнению Администрации, нуж-дается в его использовании, должно также его соблюдать. Этот код был принят 4-ой сессией Ассамблеи ИМО в 1965 и с тех пор был дополнен (исправлен) MSC несколько раз.

Предписания относительно сообщений.

Правила относительно сообщений для целей безопасности содержат-ся в Главе IV SONAS 74, которые связаны с обеспечением радио комму-никационных сообщений соглашающихся правительств и обеспечивают для оборудования на борту судов для сообщений о бедствиях и спасании также как для общих радиосообщений. Специальные технические радио требования к оборудованию для таких целей установлены в Радио Пред-писаниях Международного Телекоммуникационного Союза.

Правила относительно сообщений также содержаться в главе V SONAS, в частности в Предписаниях 2 и 3 по сообщениям об опасности и в Предписании 4 по метеорологическим сообщениям.

Предписания относительно предупреждения столкновений на море.

Предписания относительно предупреждения столкновений на море установлены в COLREG 72, которое связано с правилами управления и плавания, огнями и формами (образами, очертаниями), звуковыми и све-товыми сигналами. COLREG также регулирует поведение судов, дейст-вующих в или около схем разделения движения. Внутри общих рамок, ус-тановленных положениями Конвенции ООН 1982 г., COLREG применяет-ся к открытому мор^, исключительной экономической зоне, территори-альному морю и путям, используемым для международного судоходства. Тем не менее, Правило 1(а) COLREG устанавливает, что правила приме-няются ко «всем судам в открытых морях и во всех водах, связанных с ни-ми и вместе с этим приспособленных для прохода морских судов».

Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда подчиняться этим предписаниям при навигации (проходе) в территориальном море, по путям, используемым для международного судоходства и в архипелажных водах. В соответствии с этим Конвенция устанавливает, что «общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море, должны также применяться к иностранным судам, осуществляющим право мирного прохода через территориальное море и архипелажные воды (статьи 21(4) и 52(1)). В соответствии со статьей 54, суда, осуществляющие право транзитного прохода через архипелажные морские коридоры, должны подчинятся Международным правилам пре-дупреждения столкновений на море.

Схемы движения судов Территориальное море

В соответствии со статьей 22 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство может:

- устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для регулирования мирного прохода судов через их территори-альное море, где необходимо и с учетом безопасности судоходства. (Статья 22(1));

- обязать танкеры, суда с ядерными двигателями и суда, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, ограничить их проход по таким морским коридорам (Статья 22 (2)).

В соответствии со статьей 22 (3) (а), прибрежные государства долж-ны при установлении морские коридоров и предписании схем разделения движения «принимать во внимание» inter alia рекомендации компетентной международной организации (ИМО). В отношении морских коридоров со-ответствующие положение ИМО содержатся в Предписании v/8 SOLAS, дополненном (исправленном) в 1995 г., в Общих положениях по схемам движения судов ИМО, принятых Резолюцией А. 572 (14) Ассамблеи ИМО. Положения по схемам разделения движения (TSS) содержатся в Правилах 1(d) и 10 COLREG .

Предписание v/8 (j) SOLAS устанавливает, что «все принятые систе-мы схем движения судов и действия, предпринимаемые в соответствии с этими системами, должны быть согласованы с международным правом, включая соответствующие положения Конвенцию ООН 1982 г. по мор-скому праву 1982 г. Принимая во внимание темы Статьи 22(3)(а) Конвен-ции ООН 1982 г., Предписания v/8 устанавливает, что системы схем дви-жения судов «рекомендованы для использования и могут быть представ-лены обязательными для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, принятые или выполняемые в соответствии с руководящими правилами и критериями, разработанными Организацией» (ИМО). Эти положения Конвенции ООН 1982 г. и SOLAS и классы (типы) судов, к которым они относятся, в Статье 22(2) Конвен-ции ООН 1982 г. находятся во взаимодействии с работой, проводимой ИМО и Международным Агентством Атомной Энергии (IAEA) для рас-смотрения условий транспортировки морем радиоактивных материалов с точки зрения безопасности.

Параграф (d) Предписания v/8 подтверждает, что инициатива дейст-вий по установлению систем схем движения судов является обязанностью правительств, которые должны принимать во внимание руководящие правила и критерии, установленные ИМО.

Правила 1(d) и 10 COLREG определяют соответственно компетен-цию ИМО принять TSS основные технические предписания следующие в этом направлении. Эти предписания эффективно устанавливав ограниче-ния судоходства для обеспечения безопасности.

Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержащих условия для принятия мер движения судов, применяемых не только в тер-риториальном море, но также и в исключительной экономической зоне, проливах и архипелажных водах. В соответствии с параграфом 3.4 Руко-водящих правил, «ИМО не должна принимать или исправлять системы схем движения без согласия заинтересованного прибрежного государства, там, где эти системы могут подействовать на:

1. Их права и практику в отношении эксплуатации живых и мине-ральных ресурсов;

2. Окружающую среду, условия движения или установленные систе-мы схем движения судов в соответствующих водах;

3. Требования к улучшению или урегулированию в целях судоходства или гидрографических обзоров в соответствующих водах».

В непосредственном отношении к предмету территориального моря (параграфы 3.14 - 3.16), 3.16 устанавливает, что правительства устанавли-вал системы схем движения, «ни одна часть которых не может быть вда-ли от их территориальных морей» (3.141 должны составлять их в соответ-ствии с критериями, установленными ИМО и представлять их ИМО для утверждения. Параграфы 3.15 и 3.16 применяются к случаям, где «по ка-кому бы ни было основанию» правительство решило не передавать на рас-смотрение ИМО системы схем движения. В таких случаях правительства должны довести до сведения моряков системы схем движения, обеспечить ясные указания в картах и в морских публикациях, к которым данные пра-вила относятся.

Проливы, используемые для международного судоходства.

Также как прибрежное государство имеет власть над территориаль-ным морем, государства, граничащие с проливами, имеют право устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения или, как это предписывается, заменять их, когда это необходимо для содействия безо-пасному проходу судов в проливах, используемых для международного судоходства. (Статья 41 (1) и (2)). Тогда как в отношении территориально-го моря прибрежные государства просто обязываются «принимать во вни-мание рекомендации ИМО выполнение этих предписаний представляется императивным для государств, граничащих с проливами. В соответствии с Конвенцией, морские коридоры и схемы разделения движения в проливах, используемых для международного судоходства, «должны соответство-вать общепринятым международным нормам» (Статья 41 (3)). Предписа-ния ИМО, касающиеся этого вопроса, содержатся в SOLAS (Предписание v/8) для мер движения, иных, чем TSS, COLREG 1972 (правила 1(d) и 10) для TSS Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержа-щихся в резолюции А 572141), как это было представлено.

Конвенция ООН 1982 г. также устанавливает, что государства, грани-чащие с проливами должны передать предложения для установления мор-ских коридоров и предписания TSS, и их замены, компетентной организа-ции (ИМО) с целью их утверждения (Статья 41 (4)). Государства, грани-чащие с проливами, могут вводить TSS и предписания, устанавливающие морские коридоры, только после того, как они будут формально утвер-ждены ИМО. Как бы там ни было, ИМО имеет право утверждать их толь-ко, если они могут быть согласованы с соответствующими государствами (Статье 41 (4)). Морские коридоры и схемы разделения движения обяза-тельны для судов, осуществляющих транзитный проход (Статья 41 (7)).

Ст. 35(с) Конвенцию ООН 1982 г. устанавливает, что предписания для проливов, используемых для международного суд сходства, не затраги-вает «правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международ-ными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам».

Это положение должно приниматься во внимание в отношении с пар. (к) SOLAS.

«Ни это предписание, ни его соответствующие руководящие правила и критерии не могут ограничивать права и обязанности Правительств, предоставляемые им международным правом или правовым режимом международных проливов».

В отношении морских коридоров и схем разделения движения через воды двух или более государств, граничащих с проливами, заинтересован-ные государства сотрудничают в выработке предложений через консуль-тации с «компетентной международной организацией» (Ст. 41(5) Конвен-цию ООН 1982 г.). SOLAS предписывает в V8(f) предоставлять Государ-ствам возможность составлять общие предложения на базе взаимного со-гласия, которые должны быть разосланы заинтересованным Правительст-вам. Также следует подчеркнуть, что в отношении проливов, к которым не применяется режим транзитного прохода, согласно ст. 38 Конвенции ООН 1982 г., или проливов, соединяющих часть открытого моря или ИЭЗ и тер-риториальное море иностранного государства, применяется режим мирно-го прохода (Ст. 45 Конвенцию ООН 1982 г.).

Архипелажные воды

Некоторые параграфы ст. 53 Конвенции ООН 1982 г. регулируют право государства-архипелага устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения и отмечают роль ИМО в этом вопросе:

- государства-архипелаги могут устанавливать морские коридоры, обеспечивающие непрерывный и быстрый проход иностранных судов че-рез архипелажные воды и прилегающее территориальное море, и предпи-сывать схемы разделения движения для целей безопасного прохода судов по узким фарватерам в таких морских коридорах (пар. 1, б ст. 53 Конвен-ции ООН 1982 г.).

- в отношении транзитного прохода в проливах, используемых для международного судоходства, морские коридоры и схемы разделения движения в архипелажных водах должны соответствовать «общепринятым международным правилам» (пар. 8 ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- государства-архипелаги должны передавать предложения, включая замену морских коридоров и схем разделения движения «компетентной международной организации» (ИМО) для принятия. Предложения могут быть приняты только в случае их согласования с заинтересованным госу-дарством-архипелагом. Только после принятия их ИМО морские коридо-ры или схемы разделения движения могут быть установлены, предписаны или изменены (пар. 9, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- должны быть установлены осевые линии морских коридоров и схем разделения движения на морских картах, которые должны публиковаться (пар. 10, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- установленные морские коридоры и схемы разделения движения должны соблюдаться судами, осуществляющими архипелажный проход по морским коридорам (пар. 11, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- предложенные для утверждения схемы архипелажного прохода бы-ли переданы в ИМО и обдумывалось внесение необходимых поправок в Общее Руководство по схемам движения судов.

Исключительная экономическая зона

В Конвенции ООН 1982 г. не содержатся положения, касающиеся ус-тановления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Но, принимая во внимание общую компетенцию ИМО, Общие Руководство по схемам движения судов (резолюция А.572(14)) со-держит положения, которые могут быть применены за пределами террито-риального моря. В соответствии с пар. 3.8. Правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, «часть ко-торой лежит за пределами его территориального моря, должно прокон-сультироваться с ИМО в целях возможного утверждения и дополнения ИМО для международного использования». Это положение предполагает и то, что заинтересованные государства должны предоставлять всю отно-сящуюся к делу информацию, включая:

1) причины для исключения судов определенного класса из использо-вания систем схем движения или какой-то их части,

2) какие-то альтернативные меры схем движения, если необходимо, для судов или определенных классов судов, которые могут быть исключе-ны из использования системы схем движения или их частей.

Общие предписания, кроме того, устанавливают, что такая система, когда она утверждена «не может быть дополнена или действие ее не может быть приостановлено до консультации с и согласия ИМО, кроме локаль-ных обстоятельств и таких действий срочно требует происшедшее обстоя-тельство.

Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 Общих предпи-саний о том, что предложения о мерах схем движения за пределами терри-ториального моря должны быть утверждены ИМО, любая зона безопасно-сти, установленная в соответствии со статьей 60 (5) Конвенции ООН 1982 г., которая превышает 500 метров, должны быть переданы ИМО для ут-верждения.

Судоходные пути и районы

Общие принципы системы судоходных путей и районов и требования к ним содержатся в резолюции А.648 (16). Резолюция А.578 (14) ИМО со-держатся руководящие правила для установления службы проводки судов. Дополнительная резолюция Ассамблеи по Руководящим Правилам для служб проводки судов будет представлена на 20 сессию Ассамблеи для ут-верждения. После утверждения она заменит резолюцию А.578.

В течение 1992 и 1993г.г. Комитет по правовым вопросам и ad hoc не-официальная рабочая группа, докладывающая Комитету, обсуждали пра-вовые вопросы, рассматривая утверждение императивных судоходных пу-тей и районов VTS, принимая во внимание основополагающее направле-ние, установленное Конвенцией 1982г. Это рассмотрение дало толчок для утверждения нового предписания SOLAS по императивным судоходным путям и районам.

Предписание V/8-1 SOLAS предоставляет право государством утвер-ждать и выполнять императивные судоходные пути и районы в соответст-вии с Руководящими правилами и критериями, разработанными ИМО. Предписание представляет императивным для судов, входящих в зоны, покрываемые системами судоходных путей и районов, докладывать бере-говым властям, предоставляя подробности информации до прихода судна в порт. Другая информация может также требоваться в отношении опре-деленных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы. Предписание также устанавливает, что:

- все принятые системы судоходных путей и районов должны соот-ветствовать международному праву, включая соответствующие положение Конвенции ООН 1982 г.);

- ИМО признается единственным международным органом по разра-ботке руководящих правил, критериев и предписаний для систем судоход-ных путей и районов на международном уровне;

- инициатива действий установления системы судоходных путей и районов является ответственностью договаривающихся правительств. Они должны, в принципе, передавать свои предложения на рассмотрение орга-низации. Правительства, которые не представляют на утверждение орга-низации системы судоходных путей и районов должны, по возможности, стараться согласовывать их с руководящими правилами и критериями, разработанными организацией. Резолюцией MSC 43 (64), принятая Коми-тетом по безопасности на море ИМО, содержит также руководящие пра-вила и критерии;

- предписания и связанные с ними руководящие правила и критерии не должны ограничивать права и обязанности правительств, предостав-ленные ими правовым режимом международных проливов;

Принимая во внимание специфическую природу и особенности служб проводки судов, предписание V/8-1 (К) добавляет, что участие су-дов в соответствии с положениями принятых систем судоходных путей и районов, должно быть бесплатным для соответствующих судов.

Предписание V/8-2 SOLAS, вступление в силу которого ожидается 1 июля 1999г., касается служб проводки судов и устанавливает, что исполь-зование служб проводки может признаваться обязательным только в мор-ских районах внутри территориального моря прибрежного государства.

Суда с ядерными установками и суда, перевозящие опасные грузы

Ст. 22(2) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что прибрежное государство в отношении танкеров, судов с ядерными двигателями и судов, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые по своей при-роде вещества или материалы, при осуществлении мирного прохода через его территориальное море, может выдвинуть требования пользоваться морскими коридорами и схемами разделения движения, установленными или предписанными для регулирования прохода судов.

Основные положения, установленные относительно перевозимых судами грузов п. 1 и п. 2 ст. 22 Конвенции ООН 1982 г., дополняются по-ложениями ст. 23, которая относится непосредственно к иностранным су-дам с ядерными двигателями и судам, перевозящим ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества.

В соответствии со ст. 23 Конвенции ООН 1982 г., такие суда при осуществлении мирного прохода через территориальное море должны иметь на борту специальные документы и соблюдать особые меры предос-торожности, установленные для этих судов международными соглаше-ниями. SOLAS является одним из таких соглашений, в частности часть VIII SOLAS относится к судам с ядерными двигателями, а Глава VII гово-рит о перевозке опасных грузов.

Суда с ядерными установками

В соответствии с VIIIMO SOLAS суда с ядерными установками должны иметь специальный сертификат. Глава VIII дополняет Свод безо-пасности для ядерных торговых судов и Рекомендации по безопасности в портах для ядерных торговых судов.

Принимая во внимание риск стоянки торговых ядерных судов, ре-гулирование SOLAS включает специальные меры контроля. В дополнение к основным властным полномочиям государства порта, Правила 119 и VIIIM 1 предусматривают, что ядерные суда должны быть предметом осо-бого контроля до захода в порт и в портах Договаривающихся государств, особенно в отношении проверки наличия на борту действительного Сер-тификата ядерной безопасности судна, и что нет «непредусмотренной» ра-диации или опасности морю или порту, команде, пассажирам или обще-ственности, или морским путям или живым и минеральным ресурсам. Та-ким образом, государство порта имеет полномочия по введению в силу мер контроля в отношении иностранных судов, осуществляющих мирный проход через их территориальное море и заход в порты.

Опасные грузы

Суда, перевозящие опасные грузы - предмет Главы VII SOLAS, ко-торая регулирует меры безопасности относительно перевозки опасных грузов морем, включая упаковку и размещение груза.

Эта глава дополняется несколькими документами ИМО:

- Международный Кодекс постройки и оборудования судов, пере-возящих опасные химические грузы наливом 1983 г.;

- Международный Кодекс постройки и оборудования судов, пере-возящих сжиженный газ наливом 1983 г.;

Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов 1960г.

Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плу-тония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейне-рах на борту судов (IMF Code), дополнительно к SOLAS и IMDG в отно-шении всех судов, перевозящих высокорадиоактивных материалов. В ре-золюции А. 790(19), Ассамблея ИМО утвердила технические «основы» ИМО, через консультации с IAEA и UNEP, в продолжение обзора INF Code. Это включается в Долговременный рабочий план ИМО. Обзор INF Code по резолюции А. 790(19) включает такие вопросы, как планирование трасс, уведомления прибрежного государства и прохода судов через установленные особо чувствительные районы, имея в виду международные конвенции, находящиеся в силе. Code будет включаться в SOLAS и преду-сматривается, что он будет императивен согласно этой конвенции.

С точки зрения важности применения для защиты морской среды INF Code также будет императивен в соответствии с MARPOL 7378.

Искусственные острова, установки и оборудование

Конвенция ООН 1982 г. устанавливает, что в территориальном мо-ре прибрежное государство может принимать в соответствии с положе-ниями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила для защиты навигационных средств и оборудования, а также дру-гих сооружений или установок (ст. 21(1)(b)).

Конвенция ООН 1982 г. предусматривает, что в ИЭЗ прибрежное государство обладает юрисдикцией в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений (ст. 56(b) (i)). Ст. 60 Конвенции устанавливает в ИЭЗ исключительное право прибрежного государства сооружать, разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов и установок. Пар. 3-7 этой ста-тьи обеспечивают возможность проведения деятельности, направленной на обеспечение безопасности судоходства и регулируют обязательства прибрежного государства в этом отношении.

Регулирование сооружения искусственных островов, установок и сооружений в связи с использованием системы морских трасс и схем раз-деления движения посвящена резолюция А. 572(14), относящаяся к основ-ным условиям плавания по таким трассам и схемам. Пар. 3.10 резолюции рекомендует Правительствам обеспечивать, так быстро, как это может быть возможным, чтобы нефтяные вышки, платформы и другие сооруже-ния не размещались без учета системы морских трасс, утвержденных ИМО или возле таких трасс. Если этого нельзя избежать, то схемы разделения движения судов изменяются в соответствии с руководством, данным в Части 7 данной резолюции. В случае сооружения стационарных установок, в районе, где имеются установленные схемы разделения движения, такие схемы изменяются окончательно, если будет признано необходимым, та-кое изменение может быть произведено через встречи в ИМО.

Ст. 60(3) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает обязанность оповещать о создании искусственных островов, установок и сооружений, а также убирать подобные объекты, если они больше не используются. Ре-золюция ИМО А. 672(16) устанавливает руководящие стандарты для уда-ления таких объектов, находящихся в пределах ИЭЗ и на континентальном шельфе. Заброшенные установки должны быть убраны в любом случае. Решение, позволяющее оставить установки полностью или частично на морском дне должно приниматься в соответствии с положениями резолю-ции. Этот инструмент также включает обязанность давать «надлежащее оповещение» о глубине, местонахождении и размерах любых установок и сооружений, которые убраны не полностью, как это предусмотрено в ст. 60(3) Конвенции. В соответствии с резолюцией А. 672(16) ИМО уведом-ляется о частично и полностью неубранных установках и сооружениях.

ИМО может постановить, что решение, принятое с учетом глубины, местонахождения и размеров установок и сооружений, не вполне отвечает требованиям ст. 60(3) Конвенции ООН 1982 г. относительно обязательно-го удаления установок и сооружений. Если удаление приводит к возмеще-нию ущерба, может быть применена Лондонская конвенция. В этом отно-шении 11-ая консультативная встреча в рамках Лондонской конвенции по-становила, что Руководство ИМО и стандарты, изложенные в резолюции А. 672(16) включаются в Конвенцию.

Ст. 60(4) Конвенции ООН 1982 г. закрепляет право прибрежного государства устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений зоны безопасности. Резолюция А. 671(16) рекомендует Пра-вительствам принимать унифицированные (единые) образцы для установ-ления таких зон безопасности (правило 1(с)). Резолюция включает Прило-жение со специальными руководствами для прибрежных государств, при-нимающее во внимание характер и функции искусственных островов, установок или сооружений при определении зон безопасности вокруг таких объектов, как это указано в ст. 60(5) Конвенции ООН 1982 г. Резолюция предусматривает, что прибрежное государство несет ответственность за распространение информации относительно ис-кусственных островов, установок и сооружений и зон безопасности во-круг таких объектов. Такая информация дается в Извещениях мореплава-телям, в радиосообщениях, световыми и звуковыми сигналами и т.д. (Nos. 1, 4 Приложения). Стационарные установки и зоны безопасности вокруг них должны быть отмечены на морских картах (No,.5 Приложения).

Резолюция А. 671(16) предусматривает дополнительные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок и сооружений (No. 2 Приложения), как установлено в ст. 60(6) Конвенции ООН 1982 г. Резолюция призывает государства принимать меры, направ-ленные против нарушения зон безопасности и стандартов судоходства вблизи искусственных островов и сооружений и уведомлять государство флага о подобных нарушениях, совершенных его судами.

Пункты 3-6 статьи 60 Конвенции ООН 1982 г.

3. О создании искусственных островов, установок и сооружений должно даваться надлежащее оповещение, а постоянные сред-ства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии. Любые покинутые или более неисполь-зуемые установки или сооружения должны быть убраны в целях обеспечения безопасности судоходства, с учетом любых общепринятых международных стандартов, установленных в этой связи компетентной международной организацией. При удалении таких установок или сооружений должным образом учитываются также интересы рыболовства, защиты морской среды, права и обязанности других государств. О глубине, ме-стонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповеще-ние.

4. Прибрежное государство может там, где это необходимо, ус-танавливать вокруг искусственных островов, установок и со-оружений разумные зоны безопасности, в которых оно может принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных островов, установок и сооружений.

5. Ширина зон безопасности определяется прибрежным государ-ством с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно со-относились с характером и функциями искусственных островов, установок или сооружений, и не простирались вокруг более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендациями компе-тентной международной организации. О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение.

6. Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные стандарты в отношении судо-ходства вблизи искусственных островов, установок, сооруже-ний и зон безопасности.

Ст. 80 Конвенции ООН 1982 г. гласит, что «статья 60 применяет-ся к искусственный островам, установкам и сооружениям на континен-тальном шельфе»

Содействие судоходству

В соответствии со ст. 21(1)(Ь) прибрежное государство может при-нимать в соответствии с «Конвенцией и другими нормами международно-го права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через терри-ториальное море, в отношении вопросов защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок». Ст. 21(4) обязывает иностранные суда, осуществляющие право мирного прохода через территориальное море, «соблюдать все такие законы и правила и все общепринятые международные правила, касающиеся столкновения в море» Обязанность Договаривающихся правительств приходить к согла-сию в отношении содействия судоходству содержится в SOLAS (V14).

Конвенция ООН 1982 г. содержит большое количество различных положений, направленных на облегчение и содействие судоходству в слу-чае осуществления транзитного прохода по морским путям, используе-мым для международного судоходства. Ст. 43 (а) Конвенции предусматри-вает, что государствам, использующим проливы, и государствам, грани-чащим с проливами, следует сотрудничать посредством соглашения «в установлении и поддержании в исправном состоянии в проливе необходи-мого навигационного оборудования и средств безопасности или в совер-шенствовании других средств содействия международному судоходству». Имеются различные международные механизмы, регулирующие сотруд-ничество в настоящее время. Например, если предпринимаются какие-либо меры по установлению морских трасс в проливах, ИМО должна объ-единять усилия в целях содействия судоходству в случае принятия решения относительно морских трасс. Любые действия, предпринятые отно-сительно объединения и введения документов должны приниматься ИМО, как компетентной международной организацией.

Другие, вытекающие обстоятельства

Государство флага, в соответствии со ст. 94 (3) Конвенции ООН 1982 г., «принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросах, касающихся данного судна» Ст. 94(5) устанавливает, что, принимая такие меры государств «обязано придержи-ваться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения»

В этом отношении можно сослаться на резолюцию 3(18), направлен-ную на обеспечение безопасности жизни на море.

Правила относительно оказания помощи на море.

Обязанность оказывать помощь

Ст. 98 Конвенции ООН 1982 г. вменяет в обязанность государствам оказывать помощь терпящим бедствие на море и сотрудничать в этом во-просе с другими государствами. Обязанность капитана оказать помощь любым лицам, находящимся в опасности на море содержится в SOLAS (Правило V10) и в Международной конвенции по спасанию 1989 г. (ст. 10).

Cm. 98 Конвенции ООН 1982 г.

1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого

судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан

может эти сделать, не подвергая серьезной опасности судно,

экипаж или пассажиров:

а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, кото-рому угрожает гибель;

в) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;

с) после столкновения оказывать помощь другому судну, его эки-пажу и его пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его реги-страции и ближайший порт, в который оно зайдет.

2. Каждое прибрежное государство способствует организации, деятельности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельст-ва, сотрудничать в этих целях с соседними государствами по-средством взаимных региональных договоренностей. Ст. 18(2) Конвенции ООН 1982 г. допускает остановку и стоянку на якоре во время осуществления мирного прохода, если они связаны с ока-занием помощи лицам, судам и летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.

Ст. 39(1)(с) Конвенции ООН 1982 г. обязывает суда и летательные аппараты при осуществлении права транзитного прохода воздерживаться от любой деятельность, «кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, ко-гда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием». Согласно ст. 54 Конвенции это правило применяется mu-tatis mutandis к архипелажному проходу по морским коридорам.

Поиск и спасание

Согласно ст. 98(2) Конвенции ООН 1982 г. каждое прибрежное госу-дарство способствует организации, деятельности и содержанию соответ-ствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоя-тельства, сотрудничает в этих целях с соседними государствами посредст-вом взаимных региональных договоренностей. SOLAS в Правиле VMO предусматривает обязанность капитана судна полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Правило VM5 предусматривает, что каждое Договаривающееся пра-вительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуа-тацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исхо-дя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а так-же, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточ-ные средства обнаружения и спасания таких людей.

Специальные правила по поиску и спасанию устанавливает Междуна-родная конвенция по морскому поиску и спасанию 1979 г. (SAR). Она обя-зывает участников учреждать специальные службы для таких целей (Правило 2.1.1). Для этого устанавливаются районы поиска и спасания, в которых прибрежное государство несет ответственность за поиск и спаса-ние. Участники SAR обязаны сотрудничать в поиске и спасании с государ-ствами-соседями. Если нет иной договоренности. Участники должны не-замедлительно разрешать проход через их территориальное море или тер-риторию спасательных действий других Участников исключительно для целей поиска и спасания. После вступления SAR в силу Мировой океан был поделен на 13 регионов. В большинстве из них были разработаны примерные планы SAR в соответствии с требованиями Конвенции. В на-стоящее время, такие планы все еще устанавливаются в Юго-Западном Атлантическом, Северо-восточном Тихом, Юго-восточном Тихом, Среди-земноморском и Черноморском регионах.

Расследование морских аварий

Ст. 94(7) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что каждое государ-ство флага организует расследование морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом суд-на, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другие государства обязаны сотрудничать в расследовании морской аварии или навигацион-ного инцидента.

Ст. 97(1) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае столкновения или иного навигационного инцидента в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность, никакое уго-ловное или дисциплинарное преследование не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государст-ва флага или того государства, гражданином которого является преследуемое лицо. Ст. 58(2) Конвенции ООН 1982 г. распространяет данные по-ложения на ИЭЗ.

Ст. 97(2) устанавливает, что в области дисциплинарной ответствен-ности только государство, выдавшее диплом судоводителя или свидетель-ство о квалификации или разрешение компетентно отобрать эти докумен-ты, даже если их владелец не является гражданином государства, их вы-давшего. Это положение должно учитываться, когда изымаются докумен-ты, выданные в соответствии с STCW.

Обязанность государства флага расследовать любую аварию с ее суд-ном содержится в Предписании I21 SOLAS и ст. 23 LL. Эти предписания устанавливают обязанность расследовать только, если такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы жела-тельно внести в эти правила и соответственно включить требование, кото-рое участники предоставили ИМОГ с соответствующей информацией. Ре-золюция А. 637(16) по взаимодействию в расследовании морских аварий разработала вопрос обязанностей, регулируемых Конвенцией ООН 1982 г. для взаимодействия государств в расследовании. Эта резолюция, отмечая, что соответствующие статьи Конвенции отражают установленную между-народную детерминацию для достижения большего взаимодействия госу-дарств в целях расследования, рекомендует государствам выполнять пред-ложенные процедуры руководства по морским расследованиям в области морской безопасности иили защиты окружающей среды. В частности, ре-золюция предписывает процедуры по консультациям и взаимодействию по руководству расследованием между государством флага и другими госу-дарствами, имеющими интерес в морской аварии. Проект Свода по рас-следованию морских аварий и инцидентов будет предложен для обсужде-ния и утверждения на 20-ой сессии Ассамблеи. В случае принятия, он за-менит резолюцию А. 637(16).

Долгосрочный План работы ИМО отмечает важность расследования морских аварий, включая в себя такие темы, как роль человеческого фак-тора, статистику аварий и расследований, спасательные операции, послед-ствия и возмещение по морским авариям.

Незаконные акты

Часть положений Конвенции ООН 1982 г. предусматривают условия для взаимодействия между государствами с целью подавления таких неза-конных актов, как пиратство или торговля наркотиками.

В статьях 100-107 Конвенции определяется долг и обязанность каж-дого государства бороться против пиратства. Определение пиратства и пиратского судна, захват пиратского судна и ответственность за захват яв-ляются основными элементами этих конвенционных положений, которые могут вызвать интерес ИМО.

В некоторых районах Мирового океана до сих пор отмечается пу-гающее число актов пиратства, представляющих риск для жизни людей, находящихся на борту судна, судовладельцев, окружающей среды. В соот-ветствии с этим и отмечая долг государств взаимодействовать в целях пре-сечения пиратства, как это отмечается в ст. 100 Конвенции ООН 1982 г., ИМО в числе других утвердила резолюцию А. 738(18), касающуюся мер предотвращения и подавления пиратства и вооруженного грабежа судов. Резолюция уполномочивает Комитет по безопасности на море держать под контролем этот вопрос, включенный в Долговременный Рабочий План. Как результат. Секретариат ИМО распространяет ежемесячные статьи о пиратстве и вооруженном грабеже на море, и разработал пути поддержа-ния давления на все формы проявления незаконных актов на море.

Ст. 108 Конвенции ООН 1982 г. вменяет в обязанность государствам взаимодействовать в пресечении незаконной торговли наркотиками, осуществляемой в открытом море и ИЭЗ. Проблема торговли наркотиками обсуждалась в ИМО вместе с рядом поправок предложенных в 1990 г. к Конвенции по упрощению формальностей 1965 г. Стандарты и рекомен-дуемая практика ФАЛ направлена Договаривающимся правительствам, но применима только в рамках юрисдикции государства порта. Обсуждение могло проходить с той точки зрения, что должна ли ИМО вводить вопрос о торговле наркотиками в сферу юрисдикции не только государства пор-та, но и других заинтересованных субъектов, принимая во внимание ст. 108 Конвенции и ст. 17 Конвенции ООН против незаконной торговли нар-котиками и психотропными веществами 1988 г. Последняя связана со взаимодействием между участниками под властью государства флага в об-ласти поиска и захвата судов, участвующих в таком незаконном обороте наркотиков. Далее она устанавливает, что если доказательство участия в незаконной торговле найдено, то необходимые действия могут быть осу-ществлены в отношении судна, людей и груза на борту.

Ст. 108 Конвенции ООН 1982 г.

1. Все государства сотрудничают в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой су-дами в открытом море в нарушение международных конвенций.

2. Любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.

ИМО направила Требования Генеральной Ассамблеи ООН содейст-вовать прогрессивному уничтожению международного терроризма. Кон-венция о Пресечении незаконных актов, направленных против безопасно-сти морского судоходства 1988 г. и протокол о Пресечении незаконных актов, направленных против стационарных платформ, находящихся на континентальном шельфе 1988 г. связаны с незаконными актами вне тер-риториального моря, которые не подпадают под определение пиратства, как оно дано в статье 101 Конвенции ООН 1982 г.

Ст. 101 Конвенции ООН 1982 г.

Пиратством является любое из перечисленных ниже действий:

a) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами како-го-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

i) в открытом море против судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту;

и) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было госу-дарства;

b) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием об-стоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат яв-ляется пиратским судном или летательным аппаратом;

c) Любое деяние, являющееся подстрекательством или сознатель-ным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте «а» или «Ъ».

2.2. Предупреждение и контроль за загрязнением морской среды Основные положения

Ст. 1 Конвенции ООН 1982 г. дает определение загрязнения мор-ской среды и сбросов. Некоторые другие статьи рассматривают права и обязанности государ ств, связанные с защитой и сохранением морской сре-ды и пресечением загрязнения в открытом море, ИЭЗ и территориальном море. Эти положения должны рассматриваться вместе с положениями Части XII, которая посвящена исключительно защите и сохранению мор-ской среды от различных видов загрязнения. ИМО вправе как компетент-ная международная организация утверждать правила и стандарты, отно-сящиеся к загрязнению морской среды с судов и загрязнению от сбросов.

Часть документов ИМО по безопасности включают положения, кото-рые также относятся к пресечению и контролю за возможным загрязнени-ем, вызванного морскими авариями. В этих положениях стандарты, обес-печивающие безопасность, и стандарты, направленные на предотвращение загрязнения и сохранение морской среды, связаны между собой.

Другие документы ИМО регулируют исключительно меры, направ-ленные против загрязнения, независимо от того, является ли сброс загряз-няющих веществ результатом аварии, или результатом процесса разгруз-ки. В соответствии с этим следует отметить следующие документы:

- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., модифицированная Протоколом 1978 г. (MARPOL);

- Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC);

- Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и

- Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть, 1973 г. (Протокол о вмешательстве).

В соответствии с MARPOL, согласие с требованием общего принятия правил и стандартов против загрязнения, установленными Конвенцией до-казывается тем, что 97 государств, представляющих примерно 93% миро-вого торгового флота, являются ее участниками и выполняют требования Приложения I (Правила предотвращения загрязнения нефтью) и Приложе-ния II (Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими вещест-вами, перевозимыми наливом). Приложение Ш(Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, гру-зовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах) и Приложение IV (Правила предотвращения загрязнения сточ-ными водами с судов) до сих пор не вступили в силу. Приложения I, II, III, IV и V (Правила предотвращения загрязнения мусором с судов) являются факультативными. Приложения I, П и V ратифицировали 79, 65 и 82 госу-дарства соответственно, представляющие 80%, 42% и 83% мирового тон-нажа.

30 государств, представляющих 38% мирового тоннажа, стали участ-никами Конвенции OPRC. 69 государств (66%) являются участниками Конвенции по вмешательству и 38 государств (45%) являются участника-ми Протокола.

Предупреждение и контроль над загрязнением от сбросов регулируют два соглашения:

- Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, 1972 г. (LC или Лондонская конвенция) и

- Протокол 1996 г. к Конвенции по предотвращению загрязнения мо-ря сбросами отходов и других материалов, 1972 г. (Протокол LC 1996).

76 государств являются участниками Лондонской конвенции. Прото-кол 1996 г. до сих пор не вступил в силу. Меры против загрязнения также являются предметом нескольких резолюций Ассамблеи ИМО. Договоры ИМО против загрязнения должны применяться с учетом критериев со-вместимости, установленных в ст. 237 Конвенции ООН 1982 г., которая ссылается на обязанности, установленные другими конвенциями по защи-те и сохранению морской среды. Пар. 1 ст. 237 устанавливает, что поло-жения Части XII не наносят ущерб конкретным обязательствам, принятым по специальным конвенциям и соглашениям, касающимся защиты и со-хранения морской среды, а также соглашениям, которые могут быть за-ключены в развитие общих принципов Части XII Конвенции ООН 1982 г. Пар. 2 ст. 237 устанавливает, что все эти обязательства должны выпол-няться в соответствии с общими принципами и целями Конвенции ООН 1982 г. Применение критерия совместимости особо важно во взаимодейст-вии с исполнением MARPOL и Лондонской конвенции, двух наиболее важных договоров, регулирующих предупреждение загрязнения с судов и от сбросов, которые были приняты ранее Конвенции ООН 1982 г. Ряд ста-тей Части XII имеет ссылки на общие правила и стандарты, содержащиеся не в Конвенции ООН 1982 г., а в других международных соглашениях. В некоторых случаях. Конвенция ООН 1982 г. содержит положения, которые сами по себе имеют оперативный характер. Например, положения относи-тельно юрисдикции государства порта и об утверждении специальных императивных мер для отдельных районов. Такие вопросы регулируются и Конвенцией ООН 1982 г. и MARPOL. Следовательно, положения обоих договоров дополняют друг друга и в целях надлежащего исполнения должны применяться совместно.

Загрязнение с судов

Общие положения

Ст. 211(1) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает общую обязан-ность государств, действующих через компетентную международную ор-ганизацию (ИМО), устанавливать международные нормы для предотвра-щения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также периодически их пересматривать. Основным доку-ментом ИМО в этой сфере является MARPOL. Ст. 2(2) дает определение понятия «вредное вещество» (любое вещество, которое при попадании в море может создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекатель-ность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам право-мерного использования моря), а ст. 2(3) определяет понятие «сброс» (любой выброс судна, какими бы причинами он не вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку, откачку, выбрасывание или опорожнение). Оба эти определения могут быть применены в контексте понятия «загрязнение морской среды». В то время как определение, дан-ное в Конвенции ООН 1982 г. относится ко всем источникам загрязнения, MARPOL подразумевает только загрязнение с судов.

MARPOL связан с операционными разгрузками вредных веществ, именно теми разгрузками, которые относятся к нормальным операциям, производимым судами. Пять технических приложений регулируют пре-вентивные меры, относительно пяти основных категорий веществ, а имен-но - нефти (Приложение I), вредных жидких веществ, перевозимых нали-вом (Приложение П), вредных веществ, перевозимых в упаковке (Приложение III), сточных вод с судов (Приложение IV), мусора с судов (Приложение V). Конвенция включает Протокол, касающийся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ.

Соотношение между юрисдикцией государства флага, государства порта и прибрежного государства

В области применения документов ИМО, обеспечивающих безопас-ность, действующие правила MARPOL обращены к вопросам применения юрисдикции государством флага, включая вопросы проектирования, кон-струкции, оборудования и укомплектованности судов экипажем. MARPOL также включает правила инспектирования иностранных судов в порту с целью проверки их соответствия правилам и стандартам, направленным против загрязнения. MARPOL дает право государству порта учреждать разбирательство против иностранных судов. При проведении такого раз-бирательства должны учитываться не только положения MARPOL, но и положения Конвенции ООН 1982 г. в частности, положения ст. 228, кото-рая регулирует приостановление и ограничение возбуждения разбиратель-ства.

Положения Конвенции ООН 1982 г. и MARPOL относительно осуще-ствления юрисдикции государства порта должны соотноситься с усло-виями, установленными Конвенцией ООН 1982 г. относительно юрисдик-ции прибрежного государства относительно мер по предотвращению за-грязнения. Такие положения регулируют юрисдикцию в отношении ино-странных судов, осуществляющих судоходство в районах, находящихся под юрисдикцией прибрежного государства без захода в его порты.

Гарантии и меры по обеспечению разбирательства в отношении иностранных судов

Раздел 7 Части XII Конвенции ООН 1982 г. устанавливает условия, регулирующие применение властных полномочий государства порта и прибрежного государства в сотрудничестве с государством флага при осуществлении разбирательства относительно иностранных судов.

Ст. 225 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что при осуществ-лении в отношении иностранных судов своих полномочий государства не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо риску, или отводить его в небезопасные порты или на не-безопасные якорные стоянки, или подвергать морскую среду чрезмерному риску.

Инспекции

Ст. 226(1 )(а) Конвенции ООН 1982 г. предоставляет гарантии того, что государства не будут задерживать иностранные суда дольше, чем тре-бует расследование, а фактическая инспекция будет ограничиваться про-веркой сертификатов, судовых журналов или других документов, которые судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами. Ст. 5 MARPOL содержит условия и специальные правила проведения инспектирования судов. Ст. 7. MARPOL обязывает принимать все возможные меры для того, чтобы избегать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его отхода. Ст. 6(2) MARPOL предусматривает проведение инспекций судна, находящегося в порту или у удаленного от берега терминала на предмет сброса вредных веществ в нарушение положений MARPOL. Эти правила применяются с учетом ст. 226(2) Конвенции ООН 1982 г., обязывающей государства сотрудничать в разработке процедур, направленных на то, чтобы избегать ненужной фак-тической инспекции судов. Резолюция А. 787(19) относительно процедур контроля государства порта, принятая Ассамблеей ИМО в 1995 г., содер-жит основные руководящие положения по инспектированию, идентифи-кации и задержанию судов.

Учреждение судебного разбирательства

Ст. 231 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государство флага и любое другое заинтересованное государство незамедлительно уведомляется о любых мерах, принятых против иностранного судна, на-рушившего правила относительно загрязнения. О таких мерах незамедли-тельно информируются дипломатические агенты или консульские долж-ностные лица и, когда это возможно, морские власти государства флага. Подобные положения о незамедлительном уведомлении дипломатическо-го агента или консульского представителя государства флага содержаться и в ст. 5(3) MARPOL.

В соответствии со ст. 223 Конвенции ООН 1982 г. «при разбиратель-стве ... государства принимают все меры к тому, чтобы способствовать до-просу свидетелей и допущению доказательств, представляемых властями другого государства или компетентной международной организацией, а также содействуют участию в этом разбирательстве официальных пред-ставителей компетентной международной организации, государства флага и любого государства, затронутого загрязнением в результате нарушения. Официальные представители... имеют права и обязанности, предусмот-ренные национальными законами и правилами или международным пра-вом».

Соответствующие установления ИМО могут оказаться необходимыми в качестве процедур и установлении, дающих ИМО право участвовать в таких разбирательствах, включая критерии для определения того, когда такое участие признается уместным, а также определения процедур для назначения «официальных представителей» Организации, как установлено в Конвенции ООН 1982 г.

Приостановление процедуры разбирательства

Конвенция ООН 1982 г. предусматривает процедуру приостановления и ограничения возбуждения разбирательства. Ст. 228(1) устанавливает, что разбирательство в связи с нарушением законов, правил или междуна-родных норм и стандартов, касающихся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, совершенное за предела-ми территориального моря, приостанавливается, если государство флага возбуждает разбирательство с целью наказания по соответствующему об-винению в течение б месяцев после первого возбуждения разбирательст-ва, за исключением случаев причинения тяжелого ущерба прибрежному государству или неоднократного не выполнения государством флага своих обязательств. После уплаты расходов, связанных с таким разбирательст-вом, любой залог или другое финансовое обеспечение, внесенное в связи с приостановлением разбирательства, возвращается прибрежным государст-вом.

Санкции

Ст. 230(1, 2) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что за нару-шение национальных законов или применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению и сохранению под контро-лем загрязнения морской среды, совершенных иностранным судном, мо-гут налагаться только денежные штрафы.

Случаи загрязнения и разлива на поверхность моря

В соответствии со ст. 198 Конвенции ООН 1982 г. государство обяза-но незамедлительно уведомлять другие государства об известных ему слу-чаях причинения ущерба морской среде в результате загрязнения. Госу-дарства, затронутые загрязнением, и компетентные международные орга-низации сотрудничают в целях ликвидации последствий такого загрязне-ния и предотвращения или сведения к минимуму ущерба (ст. 230(2) Кон-венции ООН 1982 г.).

Глобальную основу для международного сотрудничества в борьбе с инцидентами, могущими повлечь загрязнение нефтью, содержит OPRC. В ст. 3(1)(а) этой конвенции установлено, что каждый ее участник должен обеспечивать, чтобы судно или летательный аппарат под его флагом, имел на борту План на случай непредвиденного загрязнения. В соответствии со ст. 5(1 )(с) и ст. 3 Участники обеспечивают информированность всех заин-тересованных государств и ИМО в случае инцидента, повлекшего загряз-нение. Обязанность сообщать об инциденте, связанном со сбросом вред-ных веществ содержится и в ст. 8 MARPOL, а также в Протоколе I к этой конвенции.

Ст. 7 OPRC развивает основные принципы международного сотруд-ничества в предупреждении загрязнения. Пар. 3 ст. 7 предусматривает, что в соответствии с применимыми международными соглашениями, каждый Участник должен принимать необходимые законодательные и админист-ративные меры, направленные на облегчение прибытия, использование и депортацию с их территории судов, летательных аппаратов и транспорт-ных средств других видов, вовлеченных в ответные действия, связанные с инцидентом, или перевозящие персонал, грузы, материалы и оборудова-ние, имеющее отношение к такому инциденту.

Ст. 12 соглашения наделяет ИМО важной координирующей ролью относительно распространения информации, образования и подготовки персонала, технического персонала и технических помощников.

Комитет ИМО по защите морской среды в настоящее время объеди-няет имеющееся договорное регулирование в сфере действия Конвенции относительно инцидентов, представляющих опасность загрязнения мор-ской среды, включая и другие вредные вещества, кроме нефти.

Юрисдикция государства флага

Обязанность государства флага принимать законы и правила, на-правленные против загрязнения в соответствии с международными прави-лами и стандартами, принятыми ИМО содержится в ст. 211(2) и ст. 217 Конвенции ООН 1982 г.

Основные обязанности

В соответствии со ст. 211(2) государства принимают законы и прави-ла для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загряз-нения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистри-рованных в них, причем такие законы и правила должны быть, по мень-шей мере, столь же эффективны, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию (например, содержащиеся в MARPOL).

В соответствии со ст. 217(1) Конвенции ООН 1982 г. государство флага обязано обеспечивать соблюдение своими судами применимых ме-ждународных норм и стандартов, установленных через компетентную ме-ждународную организацию (ИМО), и своих законов и правил, принятых для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также принимать законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению.

Личный состав

В соответствии со ст. 94(4)(с) Конвенции ООН 1982 г. государство флага обязано обеспечивать, чтобы капитан, офицеры и экипаж были пол-ностью ознакомлены с применимыми правилами по вопросам охраны че-ловеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвраще-ния, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и были обязаны соблюдать такие правила.

STCW78 включает документы по специальной подготовке капитанов нефтяных танкеров и капитанов судов, перевозящих химикаты. В 1995 г. к конвенции были приняты всесторонние поправки, устанавливающие ос-новные обязательства Участников, направленные на достижение того, чтобы моряки были компетентны, выполняя свои обязанности в связи с обеспечением безопасности на море, а также в связи с защитой морской среды. Специальные условия подготовки личного состава в целях предот-вращения загрязнения касаются не только экипажей танкеров, но и других видов судов, перечисленных в Приложении к данной Конвенции.

Запрещение плавания

Ст. 217(2) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государств флага при-нимать надлежащие меры, направленные на запрещение плавания судам, которые не соответствуют требованиям применимых международных норм и стандартов и своих законов и правил, обеспечивающих предот-вращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнение морской среды с судов. На самом деле эти положения определяют юрисдикцию го-сударства флага в отношении конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, а также комплектования, условий труда и обучения эки-пажа, как это сказано в ст. 94(3). Таким образом, юрисдикция государства флага в этих вопросах затрагивает не только вопросы обеспечения безо-пасности в море, как предусмотрено в ст. 94(3)распространяется, но и во-просы защиты морской среды, как можно видеть из положений ст. 217(2).

Проверка груза и свидетельства

Ст. 217(3) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что государство флага обеспечивает на своих судах наличие свидетельства, требуемого международными нормами и стандартами, установленным через компе-тентную международную организацию (ИМО) и выданного согласно этим нормам и стандартам. Условия, которым должны отвечать подобные сви-детельства и та информация, которую они должны содержать, определяет-ся положениями MARPOL. И Конвенция ООН 1982 г. и MARPOL преду-сматривают проведение периодических проверок судов с целью выявле-ния соответствия свидетельств фактическому состоянию судна.

Расследование нарушений

Ст. 217(4) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государство флага при-нимать меры по безотлагательному расследованию нарушений норм и стандартов, установленных через компетентную международную органи-зацию (ИМО), направленных на предотвращение, сокращение и сохране-ние под контролем загрязнение морской среды с судов.

Ст. 4 MARPOL обязывает государство флага возбуждать расследова-ние нарушений, как можно скорее в соответствии со своим законодатель-ством.

В соответствии со ст. 217(5) Конвенции ООН 1982 г. государство флага, осуществляя расследование, может попросить содействие любого государства, сотрудничество которого может быть полезным для выясне-ния обстоятельств дела. Ст. 217(6) Конвенции обязывает государство фла-га по письменной просьбе любого государства расследовать нарушение, якобы совершенное его судном. Если государство флага убедилось, что имеются достаточные доказательства для возбуждения разбирательства по данному нарушению, то оно безотлагательно возбуждает его в соответст-вии со своими законами. Статьи 4 и 6 MARPOL дают более детально раз-работанную базу для будущего сотрудничества между властями государ-ства и других государств. Ст. 217(7) Конвенции ООН 1982 г. и ст. 4(3) MARPOL предусматривают обязанность государства флага незамедли-тельно информировать запрашивающее государство и компетентную меж-дународную организацию (ИМО) о предпринятых действиях и их резуль-татах. Такая информация должна быть доступна всем государствам. ИМО может обеспечить публичность соглашений, необходимых для этих целей.

Наказания

Ст. 217(8) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что наказания, предусмотренные законами и правилами государств флага, должны быть «достаточно суровыми» для предупреждения нарушений, независимо от того, где они совершены. Подобные обязательства в отношении Госу-дарств-участников содержаться также в ст. 4(4) MARPOL.

Уведомление об инциденте

Ст. 211(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государство флага не-замедлительно информировать запрашивающее государство и компетентную международную организацию (ИМО) о предпринятых действиях и их результатах. Положения относительно сообщения об инцидентах, связан-ных со сбросом вредных веществ, содержаться в ст. 8 и Протоколе I MARPOL. Ст. 8(1) MARPOL устанавливает обязанность передавать со-общать об инцидентах без задержки и в возможно более полном объеме. Ст. 1 Протокола I обязывает капитана судна, вовлеченного в какой-либо инцидент, или иное лицо, несущее ответственность за судно, сообщать сведения о таком инциденте без задержки и в возможно более полном объеме. Ст. V Протокола I предусматривает, что лицо, обязанное давать сообщение, когда это возможно, дополняет первоначальное сообщение сведениями о последующих событиях и удовлетворяет просьбы затрону-тых государств о представлении дополнительных сведений об инциденте. В соответствии со ст. 4 OPRC, государство флага без задержки потребо-вать у капитана отчет для затронутого прибрежного государства в любом случае, когда его судно вовлечено в инцидент.

Юрисдикция государства порта

Различные статьи Конвенции ООН 1982 г. содержат положения, оп-ределяющие юрисдикцию государства порта, относительно мер, направ-ленных против загрязнения. Такие положения должны применяться вме-сте с положениями MAROPOL по осуществлению контроля государством порта. Резолюция ИМО А. 787(9) относительно процедур контроля, осу-ществляемых государством порта содержит детальный обзор применения уместных правил и стандартов ИМО и отражает основную концепцию применения юрисдикции государства порта, как «чистую основу» «инспекций» и «задержания».

Основные обязанности

Ст. 219 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает возможность осу-ществления государством порта мер по предотвращению загрязнения, ка-сающихся годности судов для плавания. Положения данной статьи дают возможность принимать административные меры, направленные на пре-дотвращение выхода в море судна, нарушающего применимые междуна-родные норма и стандарты, касающиеся годности судов для плавания, и тем самым создающего угрозу морской среде.

Содержание понятие «годность судов для плавания», понимание не только как проектирование, конструкция, оборудование и комплектование судов экипажем регулируется в соглашениях ИМО по безопасности, а также в MARPOL. В соответствии со ст. 5(4) MARPOL государства-участники применяют требования конвенции к судам государств, не яв-ляющихся сторонами MARPOL, поскольку это необходимо для того, что-бы этим судам не создавались более благоприятные условия.

В соответствии со ст. 217(3) Конвенции ООН 1982 г. Ст. 217(3) Кон-венции ООН 1982 г. устанавливает, что государство флага обеспечивает на своих судах наличие свидетельства, требуемого международными нормами и стандартами, установленным через компетентную междуна-родную организацию (ИМО) и выданного согласно этим нормам и стан-дартам.

Правила проведения расследования иностранных судов, находящихся в портах, содержаться в ст. 226 Конвенции ООН 1982 г. Также основные нормы относительно порядка инспектирования судов содержаться в ст. 5 MARPOL. Пар. 2 данной статьи предусматривает проверку свидетельств, содержание которых регулируется техническими приложениями к Кон-венции.

И ст. 219 Конвенции ООН 1982 г. и ст. 5(2) MARPOL устанавливают основные принципы задержания иностранного судна в порту. В этой связи следует отметить положения ст. 226(1 )(с), предоставляющие возможность отказать в освобождении судна, если оно представляет собой чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде. Однако освобождение может быть осуществлено с условием перехода такого судна на ближайшую под-ходящую судоремонтную верфь. Такая мера осуществляется без ущерба в отношении права государства порта наказывать в соответствии с нацио-нальным законодательством, обеспечивающим выполнение правил и стан-дартов, предупреждающих загрязнение, даже если такие нарушения состо-ят исключительно в неисполнении предупредительных мер без какого-либо незаконного сброса.

Нарушения, связанные со сбросом

Конвенция ООН 1982 г. предусматривает меры, которые предприни-маются государством порта в случае сброса, нарушающего международ-ные правила и стандарты, в соответствии со ст. 218. Пар. 1 этой статьи предусматривает полномочия государства порта учреждать расследование в отношении иностранных судов, добровольно находящихся в порту, по поводу любого сброса с этого судна за пределами внутренних вод, терри-ториального моря или ИЭЗ в нарушение применимых международных норм и стандартов, установленных через компетентную международную организацию.

Параграфы 2, 3 и 4 ст. 218 регулируют разбирательство, возбуждае-мое государством порта, относительно сброса во внутренних водах, терри-ториальном море или ИЭЗ другого государства по просьбе этого государ-ства, государства флага или государства, пострадавшего от сброса, нару-шающего применимые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию. Разбирательства в отношении судов, добровольно находящихся в порту и совершивших на-рушение законов, правил или международных норм и стандартов по пре-дотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения в территориальном море или исключительной экономической зоне, регули-руется ст. 220 Конвенции ООН 1982 г. В обоих случаях государство при-меняет правила и стандарты MARPOL.

Ст. 6(2) MARPOL предусматривает проведение инспекций в отноше-нии судов в любом порту государства-участника на предмет проверки сброса вредных веществ в нарушение положений соглашения. Другие по-ложения этой статьи регулируют сотрудничество с властями государства флага и других, затронутых сбросом государств при проведении расследо-вания.

Рамки правомерного задержания

Ст. 226(1 )(а) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государ-ства не должны задерживать иностранное судно дольше, чем требуется для целей расследования. MARPOL в ст. 7(1) устанавливает обязанность государств предпринимать все необходимые меры для того, чтобы избе-жать чрезмерной задержки судна или чрезмерной отсрочки его отхода.

Юрисдикция прибрежного государства

Определение границ прохода

Ст. 211(1) Конвенции ООН 1982 г. предписывает государствам, дей-ствуя через компетентные международные организации или общие ди-пломатические конференции, устанавливать международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и установления системы путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение морской среды, включая побережье. Как уже отмечалось, ИМО является компетентной международной организацией в вопросах развития и регу-лирования системы судоходных трасс, а также предотвращения загрязне-ния морской среды. В этом отношении необходимо упомянуть новую ре-золюцию SOLAS V8 (a), (j). В соответствии с пар. 2 система судоходных трасс также устанавливается с учетом необходимости защиты морской среды. Пар. (j) предусматривает, что система судоходных трасс устанав-ливается в соответствии с Конвенцией ООН 1982 г.

В Основное Руководство относительно судоходных трасс (резолюция А.572(14), принятая Ассамблеей ИМО в 1985 г.) в 1995 г. были внесены поправки - новые параграфы 3.6 и 3.7, которые имеют отношение к систе-ме морских трасс в смысле защиты морской среды в особо чувствитель-ных районах. Пар. 3.6 устанавливает критерии, принимаемые за основу при установлении системы трасс с учетом требований защиты морской среды. Пар. 3.7 предусматривает ограничения (лимиты) при прокладке морских трасс. В соответствии с этим параграфом ИМО не должна одоб-рять такую систему, если она может чрезмерно сковать судоходство, или затруднит проход судов через международные проливы.

Территориальное море

В соответствии с положениями ст. 21(l)(f) Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство в соответствии с положениями Конвенции и дру-гими нормами международного права может принимать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море по вопросам сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвраще-ния, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения. В этой связи ст. 211(4) Конвенции предусматривает, что прибрежное государство в пределах своего территориального моря может «в порядке осуществления своего суверенитета принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов, включая суда, осуществляющие право мирного прохода». Такие за-коны и правила не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов. Подобные ограничения властных полномочий прибрежного госу-дарства содержатся также в ст. 21(2): в случае осуществления мер, направ-ленных на предотвращение загрязнения, прибрежное государство не мо-жет принимать законы и правила, регулирующие проектирование, конст-рукцию и комплектование экипажем или оборудование иностранных су-дов, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты, в этой связи еще раз упомянем MAROPOL.

Ст. 220(2) Конвенции ООН 1982 г. предоставляет прибрежному госу-дарству право осуществлять фактические инспекции и возбуждать разби-рательство в отношении судна, нарушившего в территориальном море национальные законы и правила прибрежного государства или примени-мые международные нормы и стандарты относительно предотвращения, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов (нормы и стандарты, принятые ИМО). В соответствии со ст. 220(5) прибрежное го-сударство имеет право предпринять фактическую инспекцию судна, совершившее в ИЭЗ или территориальном море нарушение применимых международных норм и стандартов или вводящих их национальных зако-нов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контро-лем загрязнения с судов, приведшее к большому сбросу, и если такое суд-но отказалось предоставить прибрежному государству информацию или если информация противоречит очевидным фактам. Если есть объектив-ные доказательства, подтверждающие совершение подобного нарушения, повлекшего тяжелый ущерб или угрозу тяжелого ущерба побережью, свя-занным с ним интересам прибрежного государства или ресурсам ИЭЗ и территориального моря, прибрежное государство может возбудить разби-рательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами (ст. 220(6) Конвенции ООН 1982 г.).

Исключительная экономическая зона

Ст. 56(1)(b)(iii) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что при-брежное государство в своей ИЭЗ имеет юрисдикцию в отношении защи-ты и сохранения морской среды. В осуществление такой юрисдикции при-брежное государство принимает законы и правила, относительно предот-вращения, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов в ИЭЗ. В соответствии со ст. 211(5) Конвенции такие законы и правила должны соответствовать общепринятым международным нормам и стан-дартам, установленным через компетентную международную организацию (ИМО) или общую дипломатическую конференцию.

Различные положения Конвенции ООН 1982 г. регулируют права прибрежного государства в случае нарушения международных норм и стандартов относительно предупреждения загрязнения с судов в ИЭЗ:

- если имеются основания считать, что судно нарушило в ИЭЗ приме-нимые международные нормы и стандарты или вводящие их национальные законы и правила по предотвращению, сокращению и со-хранению под контролем загрязнения с судов, прибрежное государ-ство может потребовать информацию, касающуюся названия судна и его порта приписки, его последнего и очередного портов захода и другую относящуюся к делу информацию (ст. 220(3) Конвенции 1982 г.);

- прибрежное государство имеет право предпринять фактическую ин-спекцию судна, совершившее в ИЭЗ или территориальном море на-рушение применимых международных норм и стандартов или вво-дящих их национальных законов и правил по предотвращению, со-кращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, при-ведшее к большому сбросу, и если такое судно отказалось предоста-вить прибрежному государству информацию или если информация противоречит очевидным фактам (ст. 220(5) Конвенции ООН 1982 г.);

- если есть объективные доказательства, подтверждающие соверше-ние нарушения применимых международных норм и стандартов или вводящих их национальных законов и правил по предотвраще-нию, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, повлекшего тяжелый ущерб или угрозу тяжелого ущерба побере-жью, связанным с ним интересам прибрежного государства или ре-сурсам ИЭЗ и территориального моря, прибрежное государство мо-жет возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соот-ветствии со своими законами (ст. 220(6) Конвенции ООН 1982 г.).

Вмешательство в случае инцидента за пределами территориального моря, повлекшего серьезное причинение вреда

Ст. 221(1) Конвенции ООН 1982 г. закрепляет право прибрежного го-сударства, «в соответствии с международным правом, принимать и обес-печивать выполнение мер за пределами территориального моря, соразмер-ных фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты своего побере-жья или связанных с ним интересов, от загрязнения или угрозы загрязне-ния в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые приведут к серьезным и вредным последствиям».

Это положение отражает основные особенности права вмешательства прибрежного государства, закрепленного в Международной Конвенции 1969 г. и Протоколе к ней 1973 г., включая инциденты, связанные с неф-тью и другими веществами, которые могут вызвать серьезные и вредные последствия. Эти соглашения относятся только к праву вмешательства в открытом море, т.к. в момент их принятия концепция ИЭЗ еще не была ут-верждена. После вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу, правила от-носительно вмешательства прибрежного государства, отраженные в обоих этих соглашениях, должны применяться и к открытому морю и к ИЭЗ.

Специальные обязательные меры

Статья 211(6) Конвенции ООН предусматривает, что в случае, когда нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвра-щения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после консультаций через компетентную международную организацию принять в отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или практику мореплавания, признаваемые этой организацией.

В статье предусмотрены специальные условия, наличие которых не-обходимо для принятия таких специальных обязательных мер:

- предварительные консультации с любым заинтересованным госу-дарством через компетентную международную организацию (ИМО) и на-правление такой организации сообщения, представляющего научные и технические доказательства необходимости введения специальных обяза-тельных мер (ст. 211 (б)(а));

- в течение 12 месяцев после получения сообщения компетентная ме-ждународная организация (ИМО) определяет, существуют ли в районе ус-ловия, требующие введения специальных обязательных мер (ст. 211 (6)(а));

- следуя решению компетентной международной организации (ИМО) прибрежное государство может принять законы и правила для пре-дотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с су-дов, осуществляя международные нормы и стандарты или практику море-плавания, признанные этой организацией (ИМО) применимыми к особым районам (ст. 211 (6)(а));

- прибрежное государство опубликовывает границы любого опреде-ленного, четко обозначенного района ИЭЗ, в котором введены специаль-ные обязательные меры (ст. 211(6)(b)).

Ст. 211(6)(с) предусматривает право прибрежного государства вво-дить в отношении определенного, четко обозначенного района ИЭЗ до-полнительные законы и правила для предотвращения, сокращения и со-хранения под контролем загрязнения с судов. Такие дополнительные зако-ны и правила могут затрагивать сброс или практику мореплавания, но не должны требовать от иностранных судов соблюдения стандартов проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования, иных, чем общепринятые международные нормы и стандарты. Если при-брежное государство вводит такие законы и правила, оно обязано уведо-мить об этом компетентную международную организацию (ИМО). Законы и правила становятся применимыми через 15 месяцев после уведомления при условии, что эта организация дала на это свое согласие в течение 12 месяцев после уведомления.

В соответствии со ст. 220(8) Конвенции ООН 1982 г. положения п. 3 этой статьи относительно нарушения в ИЭЗ применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению или сохранению под контролем загрязнения морской среды или вводящих такие стандарты на-циональных законов, применяются и в отношении законов и правил, при-нятых согласно ст. 211 (а) Конвенции.

Особые районы и особо чувствительные районы

Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых районах содержаться в Приложе-ниях I, II, и V к Конвенции MARPOL. Руководство для определения Осо-бых районов согласно MARPOL сформулировано в резолюции А.720(17) по определению особых районов и особо чувствительных районов, приня-той ИМО в 1991 г.

Сравнение положений ст. 211(6) Конвенции ООН 1982 г. и положе-ний Руководства для определения Особых районов согласно MARPOL по-казывает, что относительно сферы юрисдикции в ИЭЗ, Руководство MARPOL предусматривает охват закрытых и полузакрытых районов, ко-торые могут включать части территориального моря, ИЭЗ и открытого мо-ря.

Положения MARPOL охватывают только предотвращение ущерб от вредных веществ, а ст. 211(6) не дает специальных указаний на природу веществ, которыми может быть вызвано загрязнение морской среды.

Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые требуют особой защиты через действия ИМО, т.к. особенности экологических, социально-экономических или научных характеристик та-ковы, что такие районы особо уязвимы от морской деятельности. Среди специальных обязательных мер Руководство называет меры относительно морских трасс, включая объявление портов и частей района закрытыми для судов. Меры относительно морских трасс в таких районах должны со-гласовываться с Генеральным Руководством ИМО по морским трассам (резолюция А. 572(14). Другие возможные меры включают установление летных трасс и развитие системы судоходных путей. Руководство показы-вает, что особо районы могут включать буферные зоны, которые способ-ствуют адекватной защите районов, определенных как особо чувствитель-ные.

Сегодня имеется только один район, который определен ИМО как особо чувствительный - Большой Барьерный РИФ. Члены ИМО должны применять критерии и процедуры Руководства для определения и приме-нения специальных обязательных мер в морских районах, требующих осо-бой защиты.

Государства, граничащие с международными проливами и государства-архипелаги

Ст. 42(1)(b) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает право госу-дарств, граничащих с проливами, принимать законы и правила, относя-щиеся к транзитному проходу через проливы, по вопросам предотвраще-ния, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие «применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе». Такие законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по существу между иностранными судами, а их применение не долж-но сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода (ст. 42(2) Конвенции). В соответствии со ст. 39(2)(b) суда при транзитном проходе через проливы, используемые для международного судоходства, должны соблюдать «общепринятые международные правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов», например, предусмотренные в MARPOL и других применимых документах ИМО.

Ст. 43(Ь) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, использующие проливы, и государства, граничащие с проливами, сотруд-ничают в предотвращении, сокращении и сохранении под контролем за-грязнения с судов. ИМО может объединять принятое международное ре-гулирование в этом вопросе, если в этом возникнет необходимость.

В соответствии со ст. 54 Конвенции ООН 1982 г. положения относи-тельно прав и обязанностей государства флага относительно предотвра-щения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем вве-дения в действие применимых международных правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе применяются mutatis mutandis к архипелажному проходу по мор-ским коридорам.

Ст. 233 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, граничащие с проливами, используемыми для международного судоходст-ва, могут принимать меры против судов, осуществляющих транзитный проход, если они нарушили законы и правила относительно безопасности судоходства и регулирования движения судов (ст. 42(1)(а) Конвенции ООН 1982 г.), а также относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие приме-нимых международных правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодер-жащих отходов и других ядовитых веществ в проливе (ст. 42(1 )(b)) Кон-венции ООН 1982 г.), что повлекло тяжелый ущерб морской среде или уг-розу такого ущерба. В этом случае предпринятые граничащим с проливом государством меры становятся предметом Части XII, Раздела 7 Конвенции ООН 1982 г. (Часть XII - «Защита и сохранение морской среды», Раздел 7 -«Гарантии»).

2.3.Функции и обязанности ИМО в свете вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Документация и специальные предосторожности в отношении судов с ядерными установками и судов, перевозящих ядерные или другие особо опасные или ядовитые вещества

В соответствии со статьей 23 Конвенции ООН 1982 г. и INF Code (резолюция ИМО А. 790(19)), ИМО может принимать нормы и стандарты и устанавливать дополнительные меры в обеспечение выполнения данной резолюции. Такие дополнительные мер могут заключаться в подписании многосторонних соглашений в отношении непредвиденных инцидентов и ответных мер в случаях аварий с грузами, являющимся объектом INF Code.

Конструкция, работа и использование искусственных островов, установок и оборудования в экономической зоне; устранение таких объектов из морской среды

ИМО разрабатывает и одобряет «применимые международные нормы и стандарты» для установки зон безопасности, как это предусмотрено в статье 60(5) Конвенции ООН 1982 г.

Статья 60 (5) Конвенции ООН 1982 г.

Ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны уста-навливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с ха-рактером и функцией искусственных островов, установок или со-оружений, и не простирались вокруг них более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной международной ор-ганизацией. О протяженности зон безопасности делается надле-жащее оповещение.

Процедуры относительно залога или другого подходящего финан-сового обеспечения безопасности в отношении судов, задержанных государством порта или прибрежным государством

Статья 220(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает прибрежное госу-дарство, которое задержало судно, нарушившее в исключительной эконо-мической зоне применимые международные нормы и стандарты или соответствующие таким нормам и стандартам и вводящие их в действие зако-ны и правила прибрежного государства по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов, разре-шить судну продолжать следовать своим курсом, если процедуры, посред-ством которых обеспечивается соблюдение требования в отношении пре-доставления залога или другого подходящего финансового обеспечения установлены или иным образом согласованы через компетентную между-народную организацию. Такое же положение отражают три соглашения ИМО:

- Конвенция об ограничении ответственности по морским требовани-ям 1976г.;

- Международная конвенция о гражданской ответственности за за-грязнение нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г.;

Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных грузов и вредных веществ 1969г.

Ст. 220(7) Конвенции ООН 1982 г.

...в случаях, когда через компетентную международную организацию установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления залога или другого подходящего денеж-ного обеспечения, прибрежное государство, если оно связано такими процедурами, разрешает судну продолжать следовать своим курсом.

Статья 292 Конвенции ООН обязывает незамедлительно освободить судно, плавающее под флагом государства-участника, после предоставле-ния разумного залога или иного финансового обеспечения. Весьма важным является положение о том, что в случае несоблюдения положений Конвенции ООН 1982 г. о незамедлительном освобождении, данный во-прос может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон, а когда соглашение не достигнуто, суду или арбитражу, признан-ному задерживающим государством, или Международному трибуналу по морскому праву. Заявление об освобождении может быть сделано госу-дарством флага или от его имени.

Ст. 292 Конвенции ООН 1982 г.

1. В случае, когда власти государства-участника задерживают суд-но, плавающее под флагом другого государства-участника, и ут-верждается, что задерживающее государство не соблюдает по-ложения настоящей Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суде или арбитражу по соглашению сторон или, если в течение десяти дней со времени задержания такое со-глашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством ... или Международному трибуналу по морскому праву, если стороны не договорятся об ином.

2. Заявление об освобождении может быть сделано только государ-ством флага судна или от его имен и.

3. Суд или арбитраж незамедлительно рассматривает заявление об освобождении и занимается только вопросами об освобождении без ущерба для рассмотрения любого дела по существу в отноше-нии такого судна, его владельца или экипажа в надлежащем на-циональном органе. Власти задерживающего государства сохра-няют право освободить судно или его экипаж в любое время.